Morte súbita sobre o mar no Dynasty 611

Na tarde do dia 25 de maio de 2002, o voo 611 da China Airlines (Callsign: Dynasty 611 - CAL611, CI 611) decolou normalmente do aeroporto Chiang Kai Shek International Airport (hoje rebatizado de Taiwan Taoyuan International Airport) em Taoyuan com destino ao Hong Kong International Airport.



A tripulação técnica era formada pelo Comandante Yi Ching-Fung, pelo Primeiro Oficial Hsieh Ya-Shiung e pelo Engenheiro de Voo Sen Kuo Chao. Depois de aproximadamente 25 minutos de voo, o Boeing 747-200, matrícula B-18255, simplesmente desapareceu dos radares quando cruzava o FL350 (35.000 pés), próximo das ilhas Penghu no estreito de Taiwan. Nenhuma declaração de emergência, nenhum sinal de problema, nada. De uma hora para outra o Boeing 747, seus 19 tripulantes e 206 passageiros desapareceram. Vamos embarcar no voo 611.

Acidente com o Voo Dynasty 611 da China Airlines

Cap: Comandante
F/O: Primeiro-Oficial
F/E: Engenheiro de Voo.
F/A: Comissária
Cap-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Comandante
F/O-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Primeiro-Oficial
CAM: Cockpit Area Microphone; Microfone que capta sons na cabine de comando.
GND: Transmissão de rádio do controle de solo de Taipei.
TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Taipei.
ACC: Transmissão de rádio do centro de controle de tráfego de Taipei.
OPS: Transmissão de rádio enviada pelo departamento de Tráfego da China Airlines.
MNT: Transmissão de rádio enviada pelo operador de terra da China Airlines.

14h56:11: Início da gravação.

14h56:12 CAM: Som da seletora de acionamento do motor.
14h56:13 F/E: Desligando starter.
14h56:14 Cap: After-start checklist.
14h56:16 Cap-RDO: Solo, aqui da cabine.
14h56:17 MNT: Prossiga.
14h56:18 Cap: Pronto para check de flaps e leading edge.
14h56:20 MNT: Entendido, livre aqui no solo.
14h56:21 Cap: Flaps vinte.
14h56:22 F/O: Vinte.
14h56:30 Cap: Ok, after start checklist.
14h56:31 F/O: After start. Anti ice.
14h56:33 Cap: Desligado, desligado.
14h56:34 MNT: Senhor, confirmamos os flaps e leading edge extendidos.
14h56:35 F/O: Painel elétrico.
14h56:36 F/E: Check geral.
14h56:37 F/O: Aquecedor do porão de carga.
14h56:37 F/E: Normal.
14h56:37 Cap-RDO: Leading edge extendido e aeronave preparada para o táxi, vejo o seu sinal, até mais.
14h56:38 F/O: Sistema hidráulico.
14h56:38 F/E: Check.
14h56:42 MNT: Ok senhor. Até logo!
14h56:44 F/O: After start checklist completado.
14h57:05 F/O-RDO: Taipei, Dynasty 611, taxi.
14h57:08 GND: Dynasty 611, taxi via taxiway Sierra Sierra, aguarde antes da taxiway Sierra 5.
14h57:14 F/O-RDO: Taxi via Sierra Sierra aguardará antes da Sierra 5, Dynasty 611.
14h57:19 F/O: F/O: Sierra Papa.
14h57:29 Cap: Controles de voo?
14h57:32 F/E: Ok, esquerda direita, um, para baixo.
14h57:35 F/E: Esquerda, baixo direita, dois para cima, baixo.
14h57:41 Cap: Leme?
14h57:43 F/E: Todo à esquerda, todo à direita, neutro.
14h57:48 Cap: Taxi checklist por favor.
14h57:56 Cap: Taxi checklist.
14h57:57 F/E: Checklist.
14h58:03 F/E: Instrumentos de voo?
14h58:04 Cap: Check.
14h58:05 F/O: Check.
14h58:06 F/E: Controles de voo?
14h58:07 Cap: Check.
14h58:07 F/O: Check.
14h58:09 F/E: Flaps?
14h58:10 Cap: Vinte, vinte, verdes.
14h58:11 F/O: Vinte, vinte, verdes.
14h58:12 F/E: Vinte, vinte, verdes.
14h58:14 F/E: Trim?
14h58:15 Cap: Quatro, zero, zero.
14h58:18 F/O: Quatro, zero, zero.
14h58:19 F/E: Ok APU desligado.
14h58:21 F/E: ADP checado.
14h58:22 F/E: Temperatura dos freios, checada.
14h58:23 F/E: Taxi check completado.
14h58:24 Cap: Obrigado.
14h58:27 Cap: Briefing de decolagem.
14h58:28 F/O: Okay, após decolagem, mantenha a proa da pista, até marcação de 2 do DME.
14h58:36 Cap: DME número 1.
14h58:37 F/O: Oh, DME número 1, navegação.
14h58:46 F/O: Jessy, depois de Jessy direto para Chali.
14h58:53 Cap: Jessy.
14h58:54 F/O: Para Chali.
14h58:54 GND: Dynasty 611, continue taxi via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06.
14h59:01 F/O-RDO: via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06, Dynasty 611.
14h59:09 F/O: A transição é.
14h59:11 F/A: Cabine segura, completado o check de segurança.
15h00:45 F/O: Via Whiskey e Charlie.
15h00:51 F/E: Obrigado, cabine pronta.
15h01:37 GND: Dynasty 611 contate torre 118.7, tenha um bom dia.
15h01:41 F/O-RDO: 118.7, Dynasty 611, bom dia, senhora.
15h01:55 F/O-RDO: Taipei boa tarde, Dynasty 611 na Sierra Papa.
15h01:59 TWR: Dynasty 611, torre Taipei aguarde antes de ingressar na pista 06.
15h02:02 F/O-RDO: Aguardará antes de ingressar na 06, Dynasty 611.
15h05:51 F/E-INT: Tripulação, por favor sentados, decolagem em breve.
15h05:52 TWR: Autorizado alinhar pista 06, Dynasty 611.
15h05:57 Cap: Checklist antes da decolagem.
15h05:59 F/A-PA: Senhoras e senhores, estamos prontos para decolar, por favor verifiquem se os cintos de segurança estão bem afivelados.
15h06:07 Cap: Checklist antes da decolagem.
15h06:10 F/E: Okay, cabine pronta, recebidos os dados de decolagem?
15h06:13 Cap: Confirmado.
15h06:14 F/O: Confirmado.
15h06:14 F/E: Confirmado ignição na posição flight start. Transponder?
15h06:17 F/O: Ligado.
15h06:17 F/E: Painel de combustível checado, dois packs ligados.
15h06:39 F/E: Steering dos trens centrais?
15h06:40 Cap: Desarmado.
15h06:41 F/E: Luzes de aviso?
15h06:42 Cap: Check.
15h06:43 F/O: Check.
15h06:43 F/E: Check.
15h06:44 F/E: Identificação de pista?
15h06:45 Cap: Check de identificação.
15h06:46 F/E: Check.
15h06:46 F/O: Check.
15h06:47 F/E: Aguardando autorização de decolagem.
15h07:09 TWR: Dynasty 611, pista 06, livre decolagem vento 050 com nove.
15h07:15 Cap-RDO: Livre decolagem, Dynasty 611.
15h07:17 F/E: Okay, autorizada a decolagem.
15h07:19 Cap: Decolagem autorizada.
15h07:20 F/E: Checklist de decolagem completo.

15h07:22 CAM: O microfone capta o som dos motores acelerando.

15h07:33 F/E: Potência de decolagem.
15h07:34 Cap: Check.
15h07:43 Cap: Oitenta.
15h07:44 F/O: Check.
15h07:51 Cap: V-1!
15h07:55 Cap: Rotate!
15h08:02 Cap: Razão positiva.
15h08:03 F/O: Recolher trem de pouso.
15h08:06 F/O: IAS.
15h08:07 Cap:I AS.
15h08:31 TWR: Dynasty 611, contate Taipei Approach em 125.1, tenha um bom dia.
15h08:35 Cap-RDO: Bom dia!
15h08:45 F/O: Potência de subida, velocidade vertical em 1 mil.
15h08:52 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611 decolado, passando 1.600 pés.
15h08:56 APP: Dynasty 611 Controle Taipei, contato radar, suba e mantenha nível 260, cancele restrição de subida ao nível 220.
15h09:03 Cap-RDO: Autorizado direto ao 260, cancelado 220, Dynasty 611.
15h09:06 F/E: Potência de subida selecionada.
15h09:08 F/O: Okay, flap cinco, flap dez.
15h09:16 F/E: Dez, dez.
15h09:17 F/O: Flap cinco.
15h09:20 Cap: Cinco.
15h09:25 F/E: Flap cinco.
15h09:33 F/O: Flap um.
15h10:09 F/E: Um, um, verdes.
15h10:09 Cap: Um, um, verdes.
15h10:10 F/O: Okay, Flap up.
15h10:20 F/E: Up, up, luzes apagadas.
15h10:33 APP: Dynasty 611 proceda direto proa Chali e retome navegação própria.
15h10:37 Cap-RDO: Proceda direto proa Chali e retome navegação própria, Dynasty 611.
15h10:50 F/O: IAS.
15h11:15 F/O: Autopilot B acionado.
15h11:51 F/E: Check de service para tripulação de cabine, por favor.
15h12:00 F/E-RDO: Operações?
15h12:02 F/E: Taipei Operações, Dynasty 611.
15h12:10 OPS: Prossiga.
15h12:11 F/E-RDO: 611, Taipei 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828.
15h12:17 OPS: 611 entendido, 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828, tenha um bom voo.
15h12:27 F/O: Check de serviço de cabine.
15h12:38 F/O: Um zero um três.
15h12:54 F/O: Velocidade.
15h16:05 APP: Dynasty 611, contate controle Taipei em 126.7.
15h16:09 Cap-RDO: 126.7, Dynasty 611.
15h16:17 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611, passando nível 187, continue para nível 260.
15h16:23 ACC: Controle Taipei, Dynasty 611 identificado, suba e mantenha nível 350. De Chali voe direto na proa de Kadlo.
15h16:30 Cap-RDO: De Chali irá direto para Kadlo, autorizado para o 350, Dynasty 611.
15h16:36 F/O: Obrigado.
15h17:35 Cap: Obrigado.
15h26:24 Cap: Dois mil.

Nada mais se falou na cabine de comando. O Boeing 747 subia em rota em meio à claridade da tarde. Tudo ia bem e em questão de minutos, o Boeing deveria pousar em Hong Kong, em mais um voo absolutamente rotineiro de apenas 501 milhas. No entanto, o destino aguardava uma terrível surpresa para os ocupantes do jumbo.

As 15h28:02, o microfone de cabine grava um som não identificado, por menos de um segundo. Foi este o súbito fim da gravação do CVR. É também foi o fim do voo 611 e de seus desafortunados ocupantes. Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e sob efeito da pressão interna muito maior, rasgou-se. O 747 explodiu, fragmentando-se e iniciando uma cadeia de eventos impressionantes.

A dura realidade mostrou-se horas depois, quando os primeiros destroços e os corpos de 82 ocupantes foram encontrados boiando por um C-130 enviado para localizar e resgatar as vítimas. O primeiro contato deu-se as 17h05. O primeiro corpo foi recolhido por um navio pesqueiro as 18h10. Dos corpos encontrados, 66 estavam totalmente vestidos; 25 parcialmente e 50 totalmente despidos. Todos estes passageiros despidos ocupavam a parte traseira da aeronave.

O fato dos ocupantes da parte traseira estarem sem roupas começa a indicar algo: a súbita descompressão ocorrida na área. As roupas foram simplesmente arrancadas dos corpos pela monumental força do fluxo de ar escapando da cabine em uma fração de segundos. Ficou aparente que o Boeing 747 havia se desintegrado em pleno ar, subitamente. As autópsias e partes do jato recuperadas (no total de 15% do peso estrutural) não traziam sinais de fogo, explosivos, ou danos provocados por mísseis e/ou outros danos provocados de fora para dentro da aeronave. Ela simplesmente desintegrou-se e caiu em quatro grandes partes. O que teria provocado essa catástrofe?

A aeronave envolvida, matriculada B-18255 (matrícula original na entrega B-1866) tinha o Manufacturer's Serial Number (MSN) 21843, e era o último Boeing 747-200 dedicado ao transporte de passageiros na frota da China Airlines. Entregue novo em 1979, tinha voado nada menos que 64.810 horas. Aquele seria seu penúltimo voo pela China Airlines. Ao retornar de Hong Kong, seria entregue à Orient Thai Airlines, da Tailândia, que o havia adquirido pela módica quantia de US$ 1,45 milhão.

Ao se examinar o histórico da aeronave, um fato chamou a atenção: no dia 7 de fevereiro de 1980, o jato fez um pouso duro e bateu com a cauda na pista do aeroporto de Hong Kong. A aeronave foi trasladada para Taipei no mesmo dia, despressurizada, pois a fuselagem havia sofrido danos relevantes. O time de manutenção da companhia executou reparos permanentes no jato entre 23 e 26 de maio de 1980. No entanto, e isto ficaria claro somente durante a investigação, a China Airlines descumpriu as normas de reparos constantes no manual da Boeing intitulado SRM (Structural Repair Manual). A área danificada, próxima à Seção 46, não foi removida e as placas duplas que deveriam ter sido adicionadas com pelo menos 30% de superposição sobre a estrutura da fuselagem danificada não foram aplicadas com esta margem de segurança. Desta maneira, a fuselagem teve sua durabilidade e força estrutural comprometidas. A incrível coincidência é que, ainda assim, o reparo aguentou por exatos 21 anos e 364 dias desde sua aplicação sem ceder ao estresse dos contínuos ciclos de pressurização - mais de 60 mil vezes.

Incrível é notar que a mesmíssima causa foi o fator causador da queda do voo 123 da JAL, que você pode ver aqui neste Blackbox. Quiz o destino que, naquela tarde de ar calmo, a conta pelo serviço mal executado fosse cobrada. Infelizmente, as lições do JAL 123 parecem ter sido desconsideradas pela companhia de Taiwan. O preço pago pela desatenção e despreparo técnico foram os mais altos possíveis: 225 vidas subitamente ceifadas.

Fotos do Voo China Airlines 611

https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_611

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

EL AL 1862 - Falha Catastrófica (Relato da Blackbox do Jetsite)

Pergunte a qualquer piloto sua opinião sobre as aeronaves da Boeing. Dentre as muitas respostas, uma delas sempre aparece: "Boeings aguentam qualquer parada." A legendária robustez das aeronaves do fabricante norte-americano não é infinita, porém. O Blackbox que você vai ler agora mostra justamente isso: as trágicas conseqüências do dia em que a fadiga estrutural venceu a força de um Boeing.

Acidente com o Voo 1862 da El Al

O voo 1862 da El Al Cargo saiu na madrugada do dia 4 de outubro de 1992, um domingo, de New York - aeroporto JFK com destino à Tel Aviv e escala em Amsterdam, Holanda. A viagem foi absolutamente rotineira e a tripulação do Boeing 747-200F, matrícula 4X-AXG, terminou na capital holandesa sua escala, seu turno de trabalho. Era exatamente 13h40 quando o jumbo israelense tocou em solo holandês. O 747 sairia de Amstrdam com 114,7 toneladas de carga, perfazendo um peso de decolagem de 338,3 toneladas, quase 21 toneladas abaixo do máximo permitido. Uma nova tripulação assumiu o voo no aeroporto de Schiphol, liderada pelo Comandante Katz. Junto com ele, ia um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um loadmaster, o profissional que, em determinados vôos cargueiros, tem por missão acompanhar os trâmites operacionais.

A partida foi normal e o 747 iniciou o táxi as 17h14 para a pista 01L, uma das mais longas do aeroporto, com 3.800m, e comumente utilizada em vôos de aeronaves cargueiras, sobretudo quando partem pesadas, como era o caso do voo 1862. Sete minutos mais tarde, a torre de Amsterdam autorizou a decolagem e o jumbo iniciou sua última etapa antes de chegar à Israel. O Boeing rodou normalmente e continuou subindo à frente, sobrevoando o mar do norte, antes de iniciar uma suave curva à direita, que o colocaria no rumo de casa. As 17h27:30, quando a aeronave cruzava 6.500 pés de altitude, o drama do El Al 1862 teve seu início. De forma abrupta e inesperada, o motor número três ( o mais próximo da fuselagem, na asa direita, juntamente com o pylon que o unia à asa, separou-se de forma catastrófica. Ao separar-se, o motor iniciou um giro para trás e para for a. O motor nº 3 ainda preso por um dos dois pontos fixos de sustentação, girou sobre seu eixo, ainda produzindo potência, e colidiu com o motor nº 4 e com o pylon que o sustentava, provocando sua imediata separação. Numa fração de segundo, o Boeing estava aleijado, desprovido de 50% de sua força. Mas isso não era tudo. Ao se separarem, os motores danificaram seriamente o conjunto de flaps da asas direita, arrancando parte deles e deixando inoperantes os que ainda se prendiam à asa.

Cap: Comandante do vôo 1862
F/O: Primeiro Oficial do vôo 1862
ATC-1, ATC-2 e ATC-3: Primeiro, segundo e terceiro controladores de vôo de Amsterdam

18h27:56 - F/O: El Al 1862, Mayday, Mayday, emergência!
18h28:00 - ATC-1: El Al 1862, entendido. Arremeta, KLM 237, curva à esquerda proa 090.
18h28:06 - ATC-1: El Al 1862, quer retornar a Schiphol?
18h28:09 - F/O: (agitado) Afirmativo, Mayday, Mayday, Mayday!
18h28:11 - ATC: Voe na proa 260, aeroporto está. Atrás... Atrás de vocês. Eh ... à oeste, eh ... distância 18 milhas.
18h28:17 - F/O: Ok, temos fogo no motor número 3, fogo no motor número 3.
18h28:22 - ATC-1: Entendido, proa 270 na perna do vento.
18h28:24 - F/O: 270 perna do vento.
18h28:31 - ATC-1: El Al 1862, vento 040 com 21 nós.
18h28:35 - F/O: Entendido.
18h28:45 - F/O: El Al 1862, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4!
18h28:50 - ATC-1: Entendido, 1862.
18h28:54 - F/O: Qual será a pista em uso para nós em Amsterdam?
18h28:57 - ATC-1: Pista 06 em uso, senhor. Vento de superfície de 040 com 21 nós, QNH 1012.
18h29:02 - F/O: 1012, pedimos autorização para pouso na pista 27.

A tripulação solicitou a pista 27, pois o trajeto até ela era o mais curto. Pela situação a bordo do 747, os pilotos israelenses sabiam que não poderiam prolongar por muito mais tempo o voo. Pousar o quanto antes era imperioso.

18:29:05 - ATC-1: Entendido, poderia chamar o controle em 118.4 para sua aproximação?
18h29:10 - F/O: 118.4, adeus.
18h29:49 - F/O: Schiphol, El Al 1862 em emergência, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4, motor nº 3 e motor nº 4 inoperantes, solicita autorização para pista 27.
18h29:58 - ATC-2: Pista 27, nesse caso voe na proa 360, 360 é a proa, desça para 2 mil pés, ajuste 1012, atenção, vento de 050 com 22 nós.
18h30:10 - F/O: Entendido, pode repetir o vento, por favor?
18h30:12 - ATC-2: 050 com 22 nós.
18h30:14 - F/O: Entendido, qual a proa para a pista 27?

Nesse instante, uma aproximação direta para a pista 27 já não era mais possível, pela altitude em que o 747 se encontrava (5.000 pés) e distância a percorrer (7 milhas). O controle Amsterdam instruiu então o voo 1862 a iniciar uma curva de 360º, para perder altitude, e descer a 2.000 pés. Durante essa curva, a tripulação declarou que tinha problemas nos flaps.

18h30:16 - ATC-2: Proa 360, proa 360 e depois vou vetorar curva à direita para interceptar o localizador. Vocês só têm mais sete milhas da presente posição (para percorrer).
18h30:25 - F/O: Entendido, 36 copiado.
18h31:17 - ATC-2: El Al 1862, que distância precisam até o toque?
18h31:27 - F/O: 12 Uma final de 12 milhas.
18h31:30 - ATC: Sim, estão a quantas milhas, eh, corrigindo, quantas milhas voadas precisam?
18h31:40 - F/O: ...Flap um (comentando com o comandante). Eh, nós precisamos... Eh... De uma final de 12 milhas.
18h31:43 - ATC-2: Okay, certo, curva à direita proa 100, curva à direita proa 100.
18h31:46 - F/O: Proa 100.
18h32:15 - ATC-2: El Al 1862, confirme por favor, vocês perderam os motores 3 e 4?
18h32:20 - F/O: Perdemos os motores 3 e 4 e estamos com problemas nos flaps.
18h32:25 - ATC-2: Problemas nos flaps, entendido.

A assimetria de potência, resultante da separação catastrófica dos motores, foi potencializada pela assimetria aerodinâmica: a asa esquerda agora concentrava toda a potência restante ao 747, além de, com seus flaps intactos, prover maior sustentação. As linhas hidráulicas da asa direita também foram cortadas, iniciando um vazamento de fluido que comprometeu o funcionamento geral dos comandos. O 747 havia sido ferido de morte. Mesmo assim, continuava no ar, teimosamente, graças sobretudo aos esforços desesperados da tripulação do Cmte. Katz.

18h32:37 - F/O: Estamos na proa 100, El Al 1862.
18h32:39 - ATC-2: Obrigado, 1862.
18h33:00 - F/O: Okay, proa... Eh... girando e, eeh... mantendo.
18h33:05 - ATC-2: Entendido, 1862, sua velocidade?
18h33:10 - F/O: Repita por favor?
18h33:12 - ATC-2: Sua velocidade?
18h33:13 - F/O: Nossa velocidade é... Eeh... 260.
18h33:15 - ATC-2: Okay, você tem ainda 13 milhas até o toque, livre velocidade e pouso na pista 27.
18h33:21 - F/O: Livre pouso pista 27.
18h33:37 - ATC-2: El Al 1862, curva à direita proa 270 para interceptar o localizador, livre aproximação.
18h33:44 - F/O: Certo, direita 270.

Nesse momento, acompanhando em seu monitor o progresso do voo 1862, ficou claro ao controlador que o 747 não conseguiria interceptar o localizador. O profissional do controle de solo de Amsterdam tratou então de instruir o 747 a voar na proa 290 e depois, na proa 310, para que interceptasse o curso do localizador.

18h34:18 - ATC-2: El Al 1862, você está quase cruzando o localizador devido à sua velocidade. Continue girando até a proa 290, proa 290, 12 milhas para voar, 12 milhas para o pouso.
18h34:28 - F/O: Entendido, 290.
18h34:48 - ATC-2: El Al 1862, mais para a direita, voe proa 310, proa 310.
18h34:52 - F/O: 310.
18h34:58 - ATC-2: El Al 1862, continue a descer para 1,500 pés, 1,500.
18h35:03 - F/O: 1,500. Estamos com problemas de controle.
18h35:06 - ATC-2: Vocês estão com problemas de controle, entendido.

Os pilotos do El Al 1862 tinham uma aeronave incontrolável nas mãos. Ao reduzir velocidade e altura e iniciar a curva, o cmte. Katz começou a perder a batalha final pelo controle do 747. O jumbo iniciou um mergulho da altitude de 1.800 pés diretamente para o solo.

18h35:25 - F/O: (aos gritos) Caindo, 1862, estamos caindo, estamos caindo, estamos caindo, repito estamos caindo!
18h35:29 - ATC-2: Vocês estão caindo, entendido.

Dentro da cabine, a situação era de total desespero. Ainda assim, o cmte. Katz tentava de tudo e gritava, em hebraico, ordens para seus companheiros. O uso da língua nativa era uma clara indicação da gravidade da situação. Em momentos cruciais, o cérebro comanda de forma involuntária o retorno ao idioma nativo, como para poder aliviar a carga de stress a que está sendo submetido.

18h35:29 - Cap (em hebraico): Subam os flaps! Subam os flaps! Subam os Flaps!

Vários alarmes soavam ao mesmo tempo na cabine de comando. A cacofonia era aumentada pelos gritos dos próprios tripulantes, que agora observavam as luzes da cidade cada vez mais próximas dos pará-brisas do enorme Boeing. Já era princípio de noite de domingo no subúrbio de classe média-baixa de Bijlmermeer. Em função do dia e do horário, a maioria dos habitantes estava em casa. O 747 se aproximava do solo cada vez mais, sem qualquer controle. Aos quatro ocupantes do Boeing, poucos segundos de vida restavam. Mesmo assim, o comandante Katz ainda gritava ordens desesperadas na cabine, embora o 747 já não obedecesse mais aos seus comandos.

18h35:47 - Cap: Abaixe o trem de pouso!

Essa foi a última frase gravada no Cockpit Voice Recorder do 747. O jumbo, ferido de morte, despencou sem controle e bateu em cheio num edifício residencial de 11 andares, que acabou parcialmente demolido numa fração de segundos. A explosão foi aumentada pelos tanques cheios de combustível do 747. O que antes era um pacato e mal iluminado subúrbio, transformou-se num mar de fogo. Carros, casas e árvores ardiam intensamente. Pessoas que sobreviveram ao impacto inicial, nos escombros de seus apartamentos, não tinham para onde fugir, e acabaram sucumbindo em meio à fumaça e ao fogo. De longe, os controladores da torre de Schiphol assistiam impotentes o trágico fim do El Al 1862.

18h35:50 - ATC-3: (controladora, em holandês) Aconteceu.
18h35:53 - ATC-2: El Al uno oito seis dois, sua proa?
18h35:57 - ATC-3: Esqueça, Henk (nome do outro controlador), acabou.
18h36:00 - ATC-2: Você o vê?
18h36:03 - ATC-3: Só vejo um grande incêndio sobre a cidade.
18h36:08 - ATC-2: (em holandês) Jesus, caiu na região de Bijlmermeer!

(Fim da gravação)

Para complicar ainda mais a situação, o 747 transportava algum tipo de material radioativo, que acabaria por contaminar bombeiros e paramédicos que, nas horas e dias seguintes ao acidente, trabalharam no resgate e rescaldo do incêndio. O acidente do vôo El Al 1862 matou oficialmente 47 pessoas em solo, os quatro ocupantes do 747 e deixou ainda 10 pessoas "desaparecidas".

A comissão que investigou a tragédia concluiu que a causa principal do acidente foi a falta de manutenção específica nas estruturas de suporte e fixação dos motores, que se romperam por fadiga de material. A tripulação foi isentada de culpa: era humanamente impossível manter o 747 sob controle naquelas condições. Este, contudo, não haveria de ser o último caso de fadiga catastrófica da fixação de motores num 747 cargueiro.

Meses depois, em 31 de março de 1993, um 747-121F da Japan Air Lines, minutos após a decolagem de Anchorage, Alaska, perdeu o motor nº 2, após atravessar uma zona de severa turbulência. Neste caso, voando com três motores, o 747 ainda conseguiu retornar com dificuldade, em emergência, ao aeroporto. Testes subsequentes demonstraram que o mesmo tipo de fadiga metálica que havia derrubado o El Al 1862 havia enfraquecido a fixação do motor nº2 do 747 japonês. Uma lição que poderia ter sido aprendida, se mais ágil fosse a divulgação dos fatores causadores da tragédia de Amsterdam.

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

SQ 006 - Perdidos na Noite (Blackbox do Jetsite)

Na noite de terça-feira, 31 de outubro de 2000, as condições meteorológicas no aeroporto Chiang Kai Shek em Taipei, Taiwan (Formosa) eram típicas do período de Monções, quando chove torrencialmente no sudeste asiático. Na verdade, o tufão Xangsane aproxima-se da ilha de Taiwan vindo ao mar da China, deixando as condições cada vez piores: ventos em fortíssimas rajadas e chuvas torrenciais eram enfrentadas pelas aeronaves que operavam em Taiwan naquela noite.



Terça-feira é um dos dias de menor movimento na aviação comercial. Isso seria um fator atenuante para uma tragédia que começava a se desenhar. O protagonista era o Boeing 747-412 de prefixo 9V-SPK, orgulho máximo da frota da Singapore Airlines. Adornado com um maravilhoso esquema promocional de pintura, o 9V-SPK era um dos dois únicos Boeing 747-400 da frota escolhidos para promover um novo padrão de serviço de bordo, nas três classes, que a empresa lançara meses antes. Vale lembrar que esta que é, talvez, a melhor companhia aérea do mundo. Entre outras razões, porque até aquela data, a Singapore era também uma das mais seguras companhias aéreas do planeta: até 31 de outubro de 2000, a Singapore Airlines nunca havia sofrido um acidente fatal.

Nada levaria a crer, nem mesmo as miseráveis condições de tempo reinantes em Taipei, que esse invejável recorde seria desafiado naquela noite de tempestade. Afinal, embora as condições fossem bastante adversas, muitas outras aeronaves partiam e chegavam, em segurança, ao aeroporto Chiang Kai Shek.

O desastre com o Voo 006 da Singapore Airlines

O vôo 006 havia partido de Cingapura com destino à Los Angeles via Taipei. O horário publicado de sua partida em Taipei era 22h55. O 747 deixou o portão B-5 e iniciou seu táxi pela pista de taxi NP, paralela às pistas 05R e 05L. Ao chegar ao final da taxiway NP, o 747 ingressou na taxiway N1 e deveria ter prosseguido nela até a pista 05L (esquerda). Ao invés disso, o Boeing virou à direita numa curva de180º, imediatamente adentrando na pista 05R (direita). Agora você vai entrar dentro da cabine do 747 e ver as conseqüências desse trágico engano.

Cap - Comandante (assento da esquerda)
F/O - Primeiro oficial (assento da direita)
RDO - Comunicação de rádio do primeiro oficial aos controles (solo e torre)
F/O-PA- Comunicação interna do Primeiro oficial aos passageiros e tripulantes
PNF - Piloto extra / Observador (Pilot Not Flying)
TWR - Freqüência da Torre de Controle de Taipei
GND - Freqüência de solo de Taipei
CAM - Sons gravados pelos microfones instalados na cabine de comando

23h08:27 - Cap: Hong Kong está fechado. É por isso que não aceitam ninguém.
23h08:29 - F/O: Ah, entendo.
23h08:30 - Cap: Por isso muita gente poderia ter alternado lá.
23h08:40 - F/O: Sim.
23h08:47 - Cap: O RVR da pista 05 esquerda já estava em 200 (metros) já checamos há pouco.
23h08:50 - PNF: RVR é, duzentos.
23h08:50 - Cap: Correto, duzentos metros, ah, ok.
23h08:55 - Cap: Ok homem, before takeoff checklist.
23h08:56 - F/O: Sim senhor.
23h08:58 - F/O: Before takeoff check: flaps.
23h09:02 - Cap: Vinte, verdes.
23h09:03 - F/O: Vinte, verdes.
23h09:06 - F/O: Controles de vôo.
23h09:07 - Cap: Cheque.
23h09:07 - F/O: Cheque.
23h09:08 - F/O: EPR e velocidades.
23h09:09 - Cap: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.
23:09:15 - F/O: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.
23:09:22 - F/O: velocidades selecionadas.
23:09:24 - F/O: Navegação.
23:09:25 - Cap: Ok, ah, Taipei pista zero seis esquerda.
23:09:27 - F/O: Zero cinco esquerda.
23:09:29 - Cap: Zero cinco esquerda.
23:09:29 - PNF: Zero cinco esquerda.
23:09:31 - Cap: E nós temos a saída por instrimentos ANPU Três, transição Kikit.
23:09:38 - Cap: Parece que chegou a nossa vez.
23:09:40 - F/O: Os próximos somos nós.
23:09:41 - Cap: É, vire a direita aqui, até cruzar a oeste e... Vire à direita aqui.
23:09:46 - F/O: Pista em uso zero cinco esquerda, transição Kikit, inicialmente duzentos ah, para nivelar.
Transponder 2657, estaremos no nível 290 no fixo Bulan.
23:09:58 - Cap: Vai precisar de muito leme aqui, homem. O vento de través...
23:10:01 - PNF: Vento cruzado forte, hem?
23:10:02 - Cap: Muito.
23:10:03 - F/O: Transponder set, checks ok.
23:10:06 - Cap: Ok, obrigado.
23:10:14 - Cap: Todo mundo esperando para decolar, hem.
23:10:18 - Cap: Todo mundo e mais aquele chato alí.
23:10:21 - PNF: Quanto mais nos seguram, mais o pessoal parece querer atrasar.
23:10:23 - Cap: Pior ainda para quem decola. Olha, vou bem devagar aqui, que está muito escorregadio aí fora.
23:10:24 - F/O: Ok, nove nós. (de velocidade de taxiamento)
23:10:33 - PNF: Ok, até alinhar no vento.
23:10:35 - F/O: É muita umidade no ar.
23:10:41 - F/O: Virando a esquerda eu derrapo. Virando a direita eu também derrapo.
23:10:42 - PNF: O radar meteorológico deve estar todo vermelhinho.

O 747 prossegue taxiando em meio às rajadas de vento, que desestabilizam a aeronave. O tráfego é intenso e as condições, longe de serem ideais, provocam comentários que mostram mais do que simples cautela por parte dos pilotos da Singapore: mostram mesmo preocupação.

23h11:12 - Cap: Para a decolagem, é melhor usar o piloto automático, ok?
23h11:22 - Cap: É o tufão. Amanhã, o pessoal chagando aqui vai todo mundo sentir o terror.
23:11:28 - PNF: É, todo mundo, inclusive o Singapore 005.
23:11:49 - Cap: O cinco já partiu... me... melho... melhorou a visibilidade para 500 metros.
23h11:55 - PNF: Na cinco esquerda. ah, melhorou.
23:11:56 - Cap: É, o (controle de) solo disse que ia melhorar.
23:11:59 - PNF: Está 450 agora. (450 metros de visibilidade)
23:12:07 - Cap: Ok, até o final e curva à esquerda.
23:12:10 - F/O: Esquerda, ah.
23:12:10 - Cap: Sim.
23:12:17 - F/O: Freqüência uno dois cinco uno para a saída.
23:12:22 - Cap: Ok, primeira à esquerda.
23:12:23 - F/O: Afirmativo, primeira à esquerda.
23:12:24 - Cap: Esquerda.
23:12:25 - F/O: Esquerda.
23:12:26 - PNF: O último QNH é uno zero zero uno.
23:12:58 - GND: Singapore 6 contate torre uno dois nove ponto três, tenha um bom dia.
23:13:02 - RDO: Uno dois nove ponto três, Singapore 6, um bom dia para você.
23:13:13 - F/O: Uno zero zero uno, uno dois nove ponto três e ah... ok.
23:13:25 - RDO: Torre Taipei bom dia, Singapore 6.
23:13:28 - TWR: Singapore 6, boa noite, Torre Taipei, aguarde antes da pista zero cinco esquerda.
23:13:33 - RDO: Aguardará antes da pista zero cinco esquerda, Singapore 6.
23:13:38 - TWR: Singapore 6, para sua informação, vento de superfície 020 (direção) com 24 (intensidade), rajadas de 43 nós, confirme sua intenção.
23:13:44 - Cap: Rajadas de 43 nós, ah.
23:13:46 - RDO: Obrigado senhor, Singapore 6.
23:13:47 - Cap: Ok, ok, melhor menos, hem.
23:13:48 - PNF: Menos, menos fortes.
23:13:54 - Cap: Zero dois zero pela esquerda.
23:13:56 - PNF: Vinte e quatro com rajadas de 43.
23:14:05 - F/O: Zero dois zero.
23:14:08 - Cap: Ok este vai ser por aqui.
23:14:18 - Cap: Zero dois zero.
23:14:20 - PNF: Sim, pela esquerda.
23:14:21 - Cap: Vá à direita para o final da pista, à direita no final da pista e então vire, ok?
23:14:31 - PNF: Vai usar bastante aileron na decolagem.
23:14:35 - F/O: OK.
23:14:40 - F/O: Na próxima.
23:14:41 - F/O: A próxima é a (taxiway) November One.
23:14:42 - Cap: Ok, na segunda direita.
23:14:44 - F/O: Segunda à direita, é essa.
23:14:53 - Cap: O melhor é dizer segunda direita ah, segunda direita e primeira direita.
23:14:55 - F/O: Livrando aquela antena de Satvoice.
23:14:58 - Cap: Pode avisar que estamos prontos.
23:15:02 - RDO: Singapore 6 pronto.
23:15:04 - TWR: Singapore 6, pista zero cinco esquerda, taxi para a posição e aguarde.
23:15:08 - RDO: Taxi para a posição e aguarde, Singapore 6.

Nesse momento, o Boeing deixa a taxiway NP e ingressa na taxiway N1. No entanto, ao invés de executar uma curva de 90º e ingressar na N1, que deveria levar o 747 à cabeceira da pista 05L, o comandante do 747 executa uma curva de 180º e começa a alinhar na pista 05R (direita). Nenhum dos dois tripulantes na cabine, nem o piloto observador nem o primeiro oficial, questionam a curva de 180º. A aeronave também não pode ser vista pela torre de controle, pois a visibilidade, de menos de 500m naquele momento, impedia que o Boeing fosse visto pelos controladores - e fosse salvo do que enfrentaria a seguir.

23:15:12 - F/O: Eu aviso a tripulação para sentar.
23:15:12 - Cap: Ok, pode avisar.
23:15:15 - F/O-PA: Tripulação de cabine aos seus lugares, prontos para decolagem.
23:15:22 - TWR: Singapore 6, pista 05 esquerda, vento 020 (direção) com 28 (intensidade), rajadas de 50 nós, livre decolagem.
23:15:30 - RDO: Livre para decolagem, pista 05 esquerda, Singapore 6.
23:15:31 - Cap: OK, homem.
23:15:34 - F/O: OK, cheques de cabine anunciados.
23:15:37 - F/O: Packs. (desligamento do ar condicionado)
23:15:38 - Cap: Ok, normal, eh.
23:15:39 - F/O: Normal.
23:15:40 - F/O: Luzes estroboscópicas ligadas, luzes de pouso ligadas.
23:15:44 - F/O: Autorização de subida.
23:15:45 - Cap: Obtida.
23:15:46 - F/O: Obtida, senhor.
23:15:47 - Cap: OK, obrigado.
23:15:48 - F/O: Before takeoff checklist completado.
23:15:50 - F/O: OK, luzes verdes.
23:15:52 - Cap: Está muito escorregadio, vou devagar agora aqui, hem.
23:15:53 - F/O: Girando agora.
23:16:07 - F/O: E pelo PVD (Para-Visual Display - painel de visualização) ainda não alinhou.
23:16:10 - Cap: Temos que alinhar primeiro.
23:16:12 - PNF: Temos que girar 45 graus.
23:16:15 - F/O: Ah, sim, excelente, homem.
23:16:16 - Cap: Ok.
23:16:23 - Cap: Não tenho o PVD, eh. Ok, não está tão ruim assim, consigo ver a pista, não tão mal. Ok, vou ligar os limpadores (de pára-brisa) ao máximo. Eh, prontos, Ok.

O microfone de cabine capta o som dos limpadores de pára-brisa acionados na máxima velocidade. Preocupados com as difíceis condições de pilotagem, os três pilotos não verificam se estão alinhados na pista correta. Eles simplesmente acreditam que estão, mas não verificam sua posição.

23:16:27 - F/O: Ok.
23:16:31 - F/O: Pronto, senhor, zero dois zero é o vento, ok.
23:16:33 - Cap: Asa esquerda o aileron, aileron esquerdo no vento. Uh, OK, Cabine avisada?
23:16:37 - PNF: Cabine avisada, ok.
23:16:37 - Cap: Ok obrigado.
23:16:37 - F/O: Obrigado.
23:16:43 - PNF: Ok - potência TOGA (Take-Off / Go-Around, a máxima potência disponível).
23:16:43 - F/O: Potência TOGA, TOGA.
23:16:44 - Cap: Ok - Potência TOGA, TOGA.

23:16:44 - O microfone de cabine capta o som dos quatro motores acelerando ao máximo. O Boeing começa a correr na pista molhada de Taipei, sacudido por rajadas de ventos de quase 50 nós. A concentração necessária para manter o gigantesco Boeing alinhado com a pista é total. A visibilidade externa é de pouco mais de 450 metros e a chuva e os ventos estão cada vez mais fortes, com a iminente chegada do tufão.

23:16:54 - PNF: Segure (as manetes de potência na posição TOGA).
23:16:54 - F/O: Segurando.
23:16:54 - Cap: Ok.
23:16:55 - PNF: Oitenta nós.
23:16:55 - F/O: Oitenta nós.
23:16:56 - Cap: Ok, tenho o controle.
23:17:13 - F/O: V-1.
23:17:13 - PNF: V-1.

Nesse exato instante, o Boeing atinge a V-1 (Vee-One), ponto a partir do qual a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Até atingir a V-1, uma aeronave tem condições de parar com segurança na pista, caso surja alguma pane instantânea. Ao atingir e depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem, mesmo que sofra uma pane, pois já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return". A V-1 é calculada antes de cada decolagem, e sofre influência de fatores como peso, balanceamento, configuração de flaps e slats, temperatura externa, etc.

Menos de três segundos depois de ultrapassada a V-1, o comandante do Boeing da Singapore vê, em meio à forte chuva que desaba sobre Taipei, uma visão tão inesperada quanto assustadora. As fortes luzes de decolagem iluminam algo à frente do 747. Havia algo bem à frente do Boeing, ao invés de uma pista aberta e desimpedida: barreiras de concreto, máquinas retro-escavadeiras e outros equipamentos de construção. Sem saber, o 747 da Singapore havia alinhado na pista 05 Direita e não esquerda. Desde 31 de agosto de 2000, circulava o NOTAM A0606 (NOTice to Air Men), um comunicado amplamente divulgado e de circulação irrestrita para aeronautas, que informava que essa pista encontraria-se fechada para obras entre 13 de setembro e 22 de Novembro. Apesar de ter sido apresentado à tripulação da singapore no briefing de operção feito ainda em solo, o NOTAM A0606 não é discutido em nenhum momento na cabine.

O fato é que esse descuido sairia muito caro. Voltamos agora ao cockpit do 747, que está à alguns segundos de atingir a V-R de 288 km/h, velocidade suficiente para que o manche seja puxado e a aeronave erga-se do solo. Mas tempo é algo que não resta mais para os infelizes ocupantes do Singapore 006. Numa fração de segundo, um Boeing 747-400 de quase 400 toneladas vai perder o confronto contra máquinas que estavam em seu caminho.

23h17:16 - Cap: (assustado) Merda, tem alguma coisa aí!

No segundo seguinte, o microfone de cabine capta o som do impacto inicial do 747 contra as máquinas. Com mais um segundo, um grito curto e alto é captado pelos microfones. Entre 23h17:18 e 23h17:22, uma série de sons captados mostram a seqüência de impactos que o Boeing sofreu após colidir com as máquinas. Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e a caixa-preta do 747 parou de gravar. Nos segundos seguintes, o portentoso jato despedaçou-se em várias partes, muitas das quais pegaram fogo imediatamente. A fuselagem partiu-se ao meio, e continuou desgovernada arrastando-se por mais de 700 metros até parar e ser envolta em chamas, originárias do rompimento dos tanques cheios do 747, que tem capacidade para 216.847 litros de JET A-1.

No meio da tempestade, agora rugia o fogo incontrolável, a princípio, do inferno provocado pelo impacto do 747 contra as máquinas. Os bombeiros não demoraram muito a chegar ao inferno, mas o desastre já estava consumado: dos 179 ocupantes, 20 tripulantes e 159 passageiros, 83 deles (sendo 4 tripulantes) perderam a vida nos segundos seguintes ao impacto ou, em alguns casos, em leitos de hospitais de Taipei, depois de lutar contra terríveis queimaduras e poli-traumatismos por semanas.

Os três pilotos sobreviveram ao desastre e ajudaram nas investigações, que foram iniciadas no dias seguinte à tragédia. A investigação oficial levou meses e chegou à conclusão que houve imperícia e negligência por parte dos pilotos da Singapore. O Ministério de Transportes de Cingapura (MOT, Singapore Ministry of Transport) questionou o resultado oficial da investigação, abrindo uma investigação própria em paralelo. Segundo o MOT, o acidente não teria ocorrido se a pista em obras tivesse sido visualmente interditada como, segundo afirma o MOT, é de praxe e segundo padrões oficiais. Seja como for, o fato é que o Singapore 006 entrou para a história da melhor empresa aérea do mundo justamente como o seu pior momento.

Fotos do Desastre Aéreo

https://en.wikipedia.org/wiki/Singapore_Airlines_Flight_006

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

LH 540 - Esquecimento Fatal (Relato da Blackbox do Jetsite)

A aviação é o meio de transporte mais seguro do mundo por várias razões. Mas se existe uma que pode ser considerada fundamental, é esta: a quantidade e rigidez de suas normas e procedimentos.



Na condução de qualquer meio de transporte, procedimentos normatizados, padronizados, são fundamentais para evitar surpresas, impedir improvisações, coibir adaptações, expor macetes. Esses procedimentos e regras são listados numa seqüência lógica de operação. A isso se dá o nome de listas de cheque ou check-lists.

Nenhuma outra atividade é tão dependente de cheques como a aviação comercial. Uma regra de ouro da aviação é justamente a aderência cega aos inúmeros check-lists obrigatórios durante uma operação. Eles começam horas antes das decolagens, quando tripulantes e passageiros ainda não chegaram ao aeroporto. Eles continuam quando os tripulantes assumem o vôo, antes das portas serem fechadas, antes dos motores girarem, antes do taxi, antes da decolagem. Todos estes ainda no solo.

E, paradoxalmente, é este caudal de procedimentos absolutamente idênticos, repetidos por anos de operação, que muitas vezes pode levar à uma condição natural do cérebro humano: a acomodação. Quando confrontados com procedimentos e impulsos repetititvos, naturalmente o cérebro humano sofre um rebaixamento dos níveis de absorção de informações. Em suma: a atenção é reduzida.

E é justamente para evitar que isto aconteça que os check-lists nas cabines de comando são um trabalho de equipe. Um tripulante "canta" em voz alta os ítens da lista, enquanto os outros conferem. Foi justamente este, um pequeno descuido num check-list corriqueiro, que teria gravíssimas conseqüências para os passageiros de uma das mais seguras empresas aéreas do mundo: a alemã Lufthansa.

Voltamos ao dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o vôo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.

Voo LH 540 e Acidente da Lufthansa

A tripulação trabalhando no vôo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de vôo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.

Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares dipsoníveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.

Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.

Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responseavel pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de vôo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.

Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o vôo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.

Cap: Comandante Krack
F/O: Primeiro-oficial Schacke
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo
F/E: Engenheiro de vôo Hahn
TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi

TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."
F/O-RDO: "540, prossiga."
TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."
Cap: "Ah, peça a 24, ok?"
F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."
TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."
F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"
TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)
F/O-RDO: "Entendido, obrigado."
F/O: "Então, os flaps."
Cap: "Sim."
F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)
Cap: "Por favor."

O engenheiro Hahn inicia o checklist.

F/E: "Checklist, freios."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Flaps."
Cap: "Dez, dez, verdes."
F/E: "Controles de vôo."
Cap: "Checados."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Yaw damper."
Cap: "Checados."
F/E: "Instrumentos de vôo e painéis de avisos."
Cap: "Sem avisos anunciados."
F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."
Cap: "Cabine avisada e pronta."
F/E: "Checklist completo."

São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:

TWR: "Lufthansa 540, para autorização."
F/O-RDO: "Prossiga."
TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."

O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.

F/E: "Take-off checklist completo."
F/O: "Okay."

O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.

Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.

O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.

F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)
Cap: "Sim... Confere."

Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.

Cap: "V-1"

A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".

Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.

Cap: "V-R"

O primeiro-oficial puxa o manche para sí, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.

Cap: "Atenção! Vibração..."
F/E: "Aqui está tudo normal."
Cap: "Vibração!"

O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.

F/O: "Trem em cima!"

Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.

F/O: "Trem recolhendo!"

Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.

F/E: "Parâmetros dos motores normais."

O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:

Cap: "Entendido!"
F/E: "RPM dos motores também normais."

Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamante agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de vôo Hahn grita:

F/E: "Stick-shaker!"

O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:

F/O: "Okay, crash!"

Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos. O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado. O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.

Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.

Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.

Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.

Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540

Vídeos, Fotos e Informações do Acidente com o Voo 540 da Lufthansa

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https://en.wikipedia.org/wiki/Lufthansa_Flight_540

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

KE 801 - Cansaço Mortal (Relato de desastre da Blackbox do Jetsite)

Na madrugada de 6 de agosto de 1997, um Boeing 747-300 da Korean Air Lines, operando o vôo KE801 e matrículado HL7468, acidentou-se na ilha de Guam, no Oceano Pacífico. A aeronave havia saído do aeroporto de Kimpo International em Seul, Coréia do Sul, com dois pilotos, um engenheiro de vôo, 14 comissários e 237 passageiros. Dos 254 ocupantes, 228 perderam a vida. Apenas 23 passageiros e três comissários escaparam, embora gravemente feridos. A aeronave possuia 13 anos de uso, desde que for a entregue, nova, pela Boeing à Korean Air, em 12 de dezembro de 1984. Apresentava 50.105 horas e 8.552 ciclos. Não havia sido registrado qualquer defeito ou falha grave. O Boeing havia passado por uma rigorosa inspeção no mês anterior ao desastre. O que teria acontecido então? Acompanhe mais este Blackbox.

Desastre do Voo KE 801 da Korean Air Lines

CAP-RDO: Transmissão de rádio do Comandante
F/O-RDO: Transmissão de rádio do Primeiro Oficial
CAP: Comentário (interno) do Comandante
F/O: Comentário (interno) do Primeiro Oficial
???: Tripulante não identificado
GUM: Controlador do centro de tráfego CERAP - Guam Combined CEnter / Radar Approach Control
TWR: Torre de Controle do Aeroporto de Agana, Guam.
GPWS: Alarme de proximidade do solo - Ground Proximity Warning System

01h10:00 - GUM: Korean 801, descida livre autorizada até 2.600 pés, mantenha nível 26.
01h10:07 - F/O-RDO: Descida livre autorizada 2.600 pés, manterá 2600.
01h11:51 - Cap: Bem, vou fazer um rápido briefing de aproximação. O ajuste ILS é uno uno zero três, o VOR Nimitz é uno uno cinco três, curso é zero seis três, se a visibildade é de seis (milhas), ao ficarmos visual selecionem o VOR no número dois e mantenham o VOR no TOD (top of descent). Vamos iniciar a descida quando estivermos a 150 milhas do VOR. Vou adicionar um pouco mais de velocidade além da velocidade prescrita (target speed). De resto, tudo ok... Em caso de arremetida, se estivermos VFR (Visual Flight Rules), mantenha visual e inicie curva à direita. Requisite vetoração radar. Em caso negativo, teremos de rumar para FLAKE 12. Como o glideslope está inoperante, manter MDA (Minimum Descent Altitude) de 560 pés e HAT (Height Above Touchdown) é 304 pés.

01h13:33 - Cap: Melhor começarmos a descer.
01h13:35 - F/O: Ok.
01h13:40 - F/O-RDO: Guam, Korean 801 livrando 410 para 260.
01h13:44 - GUM: Korean 801 livrando 410 para 2600, entendido.
01h13:33 - Cap: altímetro 2986, 34 nós.

O comandante começa a reclamar dos procedimentos adotados pela Korean Air para descanso de tripulantes, entre as reclamações, alguns trechos mostram claramente a insatisfação e evidenciam o cansaço do comandante:

01h20:20 - Cap: Se a viagem de ida e volta tem mais de nove horas, você ainda consegue algum tempo para descansar. Com oito horas ou menos, não te dão descanso. Eles nos fazem dar o máximo aqui, temos de trabalhar ao máximo. Oito horas nesta viagem não nos ajudam em nada.

01h20:28 - Cap: Dessa maneira, eles economizam em diárias de hotel e maximizam o rendimento de horas voadas, mas de toda forma, fazem o pessoal do 747 Classic (747-200 e 300) voar o máximo possível.

01h21:13 - Cap: Eh. Estou realmente com sono.
01h21:15 - F/O: Ah, com razão.
01h21:59 - F/O: Comandante, as condições em Guam não estão boas.

01h22:06 - GUM: Korean 801, informação Uniform (ATIS - Automatic Terminal Information Service) em Agana, ajuste altímetro 2986.
01h13:40 - F/O-RDO: Guam, Korean 801 com informação Uniform.

01h22:26 - Cap: Uh, muita chuva, hem?
01h23:45 - Cap: Solicite desvio de vinte milhas para a esquerda, na medida que formos descendo.
01h24:02 - F/O: (Mostrando ao comandante a tela do radar meteorológico) Você acha que vai estar chovendo mais por aqui? Nesta área aqui?

01h24:02 - Cap: Solicite desvio à esquerda, uno zero milhas... Dez milhas por causa do tempo.

01h24:30 - F/O-RDO: Guam, Korean 801 solicita desvio pela esquerda uno zero milhas.
01h22:06 - GUM: Korean 801, autorizado uno zero milhas.

Pelos próximos seis minutos, o CVR grava discussões dos tripulantes sobre os desvios necessários para evitar as formações de nuvens mais carregadas, diálogos intercalados com os checklists normais de aproximação. O check de pouso é completado a 01h25:38. No minuto seguinte, o engenheiro de vôo vislumbra luzes em meio às nuvens e afirma:

01h26:25 - F/E: É Guam, é Guam.
01h26:27 - Cap: Bom!
01h27:17 - F/E: Hoje o radar meteorológico nos ajudou muito.
01h26:58 - Cap: É mesmo, ele nos ajudou muito.
01h31:17 - F/O-RDO: Guam, Korean 801 livre de Charlie Bravo, (CB, nuvens cumulus nimbus) solicita vetoração para pista 06 esquerda.
01h31:31 - GUM: Korean 801, voe proa 120.
01h31:34 - F/O-RDO: Korean 801, proa 120.
01h31:39 - F/E: Approach checklist?
01h31:41 - Cap: Approach checklist.
01h31:43 - F/E: Luzes de aproximação?
01h31:44 - Cap: On.
01h31:44 - F/E: Instrumentos de navegação e rádios?
01h31:45 - Cap: Set e cross check.
01h31:46 - F/O: Set e cross check.
01h31:47 - F/E: Radio-altímetros?
01h31:48 - Cap: Set.
01h31:49 - F/O: Set.
01h31:50 - F/E: Trezentos.
01h31:50 - ???: Trezentos e quatro.
01h31:55 - F/E: Cintos de segurança?
01h31:56 - Cap: Afivelados.
01h31:56 - F/E: Approach checklist completo.
01h33:03 - Cap: Selecione freqüência do ILS no um.
01h33:07 - ???: Uno uno zero três.
01h33:09 - Cap: Uno uno zero três. Correto?
01h33:11 - F/O: Correto.
01h34:47 - Cap: Tem um enorme CB alí à esquerda.
01h34:23 - F/E: Vai chacoalhar muito?
01h34:24 - Cap: Poderá melhorar quando descermos um pouco.
01h35:29 - Cap: Flaps um.
01h35:30 - F/O: Flaps um.
01h35:50 - Cap: Cinco.
01h35:51 - F/O: Flaps cinco.
As 01h37:55, soa na cabine um alerta de altitude, emitido pelo GPWS - Ground Proximity Warning System, programado para disparar automaticamente toda vez que a aeronave se aproximar, em excesso e inadvertidamente, do solo.

01h38:37 - Cap: Flaps dez.
01h38:38 - F/O: Sim senhor, Flaps dez.
01h38:49 - GUM: Korean 801, vire à esquerda, proa zero nove zero, intercepte o localizador.
01h38:53 - F/O-RDO: Proa zero nove zero, interceptar o localizador.
01h39:30 - F/O: Glideslope... (ininteligível)... Glideslope.
01h39:44 - GUM: Korean 801, autorizado ILS pista seis esquerda, glideslope fora de uso.
01h39:48 - F/O-RDO: Korean 801 entendido, autorizado ILS pista seis esquerda.
01h39:55 - F/E: O glideslope está funcionando? Glideslope? Hem?
01h39:56 - Cap: Sim, sim, está funcionando.
01h39:57 - F/E: Cheque se o glideslope está funcionando?
01h39:59 - Cap: Está?
01h40:00 - F/O: Não está.

A 01h40:06, o CVR gravou o som do alerta de altitude. A aeronave começou a descer de 2.640 pés a 9 milhas náuticas da cabeceira da pista 06L, e a 5.7 milhas náuticas do VOR de Nimitz.

01h40:22 - F/E: Glideslope está incorreto.
01h40:33 - F/O: Aproximando mil e quatrocentos.
01h40:37 - Cap: Como o glideslope não está funcionando, precisamos manter 1440. Selecione.
01h40:42 - GUM: Korean 801, contate torre de Agana em 118.1, tenha um bom dia.
01h40:47 - F/O-RDO: Obrigado, 118.1.
01h40:55 - F/O-RDO: Torre Agana, Korean 801, interceptou localizador pista 6L.

O CVR grava neste instante outro altitude de alerta, e o FDR indica que o Boeing desce abaixo de 2.000 pés a 6.8 milhas da cabeceira e a 3,5 milhas náuticas do VOR Nimitz.

01h41:01 - TWR: Korean 801 Heavy, torre de Agana, pista 06L, vento zero nove zero com sete. livre pouso. Verifico que o vôo hoje é operado por um Boeing 747.
01h41:14 - F/O-RDO: Korean 801 Heavy, livre pouso pista 06L.
01h41:22 - Cap: Flaps trinta.
01h41:23 - F/O: Flaps trinta.
01h41:27 - F/O: Flaps trinta confirmado.
01h41:31 - F/O: Landing check.
01h41:32 - Cap: (várias palavras ininteligíveis)... Verifique com cuidado.
01h41:33 - Cap: Selecione 560 (a altitude mínima de descida ou MDA).
01h41:37 - Cap: Landing check.

Nesse momento, o GPWS avisa da proximidade do solo com um alerta inicial de altitude sobre o solo:

01h41:37 - GPWS: One Thousand! (Um mil pés acima do terreno)
01h41:46 - Cap: O glideslope não está funcionando?
01h41:48 - Cap: Acionar limpador de pára brisa.
01h41:49 - F/E: Acionado.
01h41:53 - F/O: Landing check.
01h41:55 - F/E: Ignition flight start. flight start.
01h41:59 - F/O: Não avista? (a pista)
01h42:00 - GPWS: Five Hundred! (Quinhentos pés acima do terreno)
01h42:02 - F/E: (assustado) Hem?
01h42:03 - F/O: Estabilize, estabilize.
01h42:04 - Cap: Ah, sim.
01h42:05 - F/E: Auto-brake?
01h42:07 - Cap: Mínimos.
01h42:07 - F/E: Mínimos.
01h42:08 - Cap: Trem de pouso embaixo, três verdes.
01h42:09 - F/E: Trem de pouso embaixo, três verdes, speedbrake armado.
01h42:11 - F/E: Aviso de não fumar aceso.
Exatamente a 01h42:14, o GPWS soa novamente, avisando que a aeronave atingiu a altitude mínima sobre o terreno:

GPWS: "Minimums minimums" seguida pelo alerta "sink rate" 3 segundos depois. O Boeing perde altura muito rapidamente.

01h42:18.17 - F/O: Uh, sink rate ok... (sic)
01h42:19.04 - F/E: Duzentos pés (altitude sobre o terreno, aproximadamente 70 metros).
01h42:19.47 - F/O: (hesitante) Vamos executar uma arremetida.
01h42:20.56 - F/E: Não avisto.
01h42:21.07 - F/O: (firmemente) Não avisto. Arremeter!
01h42:22.18 - F/E: Arremeter!
01h42:23.07 - Cap: Go around (arremeter em inglês).

Depois de um segundo, o FDR registra que a potência máxima é aplicada aos motores. O manche começa a ser puxado para trás, à razão de 1 grau, aproximadamente, por segundo.

01h42:23.77 - O microfone de cabine capta o som do piloto automático sendo desligado.

01h42:23.84 - F/O: Flaps.
01h42:24.05 - GPWS: One Hundred! (Uma centena de pés acima do terreno)
01h42:24.84 - GPWS: Fifty! (50 pés acima do terreno)
01h42:25.19 - GPWS: Forty! (40 pés acima do terreno)
01h42:25.50 - GPWS: Thirty! (30 pés acima do terreno)
01h42:25.78 - GPWS: Twenty! (20 pés acima do terreno)

01h42:25.78 - Som do primeiro impacto contra o solo.
01h42:28.91 - O microfone de cabine capta o som de um dos tripulantes gritando. A seguir, vários sons provocados pelos impactos do Boeing contra o solo.

01h42:32.53 - Fim da gravação.

O Boeing colidiu contra os últimos metros da colina Nimitz em Guam, a aproximadamente 660 pés de altitude e a 3,3 milhas náuticas da cabeceira. O ângulo de ataque do 747 na hora do impacto era cabrado (nariz para cima) com 3°. O relatório final do NTSB, aponta como causas prováveis do acidente uma somatória de fatores: deficiente operação por parte do comandante ao falhar na pilotagem do jato e no briefing aos tripulantes para a execução de uma aproximação visual; deficiente monitoramento da operação por parte do engenheiro de vôo e primeiro oficial, sobretudo por não verificarem os procedimentos e decisões de pilotagem do comandante; fadiga do comandante; deficiências no programa de treinamento da Korean Air; responsabilidade da FAA (Federal Aviation Agency) em não ativar o sistema MSAW (Minimum Safe Altitude Warning) em Guam.

O comandante tinha 42 anos e havia sido piloto militar. Foi contratado pela Korean Air em 1991 como primeiro oficial de Boeing 727. Passou ao comando do 727 em 27 de dezembro de 1992 e ao comando de 747 em 20 de agosto de 1995. Tinha 8.932 horas de voo, sendo 6.084 como piloto civil. O primeiro-oficial tinha 40 anos e também havia sido piloto militar. Tinha 4.066 horas de voo, sendo 1.790 como piloto civil e 1.560 no Boeing 747. O engenheiro de voo tinha 57 anos, havia trabalhado como navegador na força aérea coreana. Tinha 13.065 horas de voo, sendo 11.088 como engenheiro de voo na Korean e destas, e 1.573 horas no Boeing 747.

Lições aprendidas com o Desastre do Voo KE 801

Como um piloto experiente, como o comandante do KE 801, poderia ter cometido tantos erros? A resposta do relatório aponta para a fadiga. O comandante já estava desperto há 11 horas no momento do impacto. Na gravação do CVR ele comenta claramente, a 01h21:13: "Eh. Estou realmente com sono" Suas ações e faltas subsequentes confirmam isso: Briefing incompleto; confusão sobre estado operacional do glideslope; lentidão na reação ao alerta do primeiro oficial "01h42:21.07 - F/O: Não avisto. Arremeter."

Todos esses fatores, somados às condições de visibilidade ruins, ao relevo acidentado e elevado a pouco mais de três milhas da cabeceira contribuíram para o trágico fim do Korean 801. A grande lição: a fadiga é um inimigo insidioso, silencioso, que afeta diretamente os reflexos e a capacidade de reação. Respeitar os limites do organismo - e permanecer atento aos próprios sinais de fadiga nos membros de uma tripulação - é muito mais importante do que se imagina. É mesmo uma questão de vida ou morte.

Fotos do Desastre Korean Air 801

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

Tragédia em Tenerife: O Maior e Pior Acidente Aéreo de Todos os Tempos

Bem vindo a bordo da mais nova seção do Jetsite, Blackbox. Aqui, iremos analisar acidentes aéreos tendo por base as gravações das "caixas-pretas" ou black-boxes, os gravadores de sons na cabine (Cockpit Voice Recorders ou CVR) e os FDR (Flight Data Recorder) que gravam os parâmetros dos sistemas, aparelhos e motores durante os vôos.



Antes de entrar na história, gostaria que o leitor do Jetsite soubesse que estudo o assunto há muitos anos, e neste período, construí uma vasta biblioteca de mais de 50 títulos dedicados exclusivamente ao estudo de segurança aéreae de acidentes. O tema é tão fascinante quanto delicado.

Muitas vezes você poderá até considerar que nossas opiniões, nosso julgamento sobre os acidentes (feito desde uma poltrona confortável sobre atos e ações de profissionais que na maioria das vezes perderam a vida e não podem mais se defender) podem parecer injustos: em retrospecto, é fácil falar.

Você poderá pensar o que eu mesmo já pensei muitas vezes: "coloque-se no lugar do piloto e vá tentar tomar as decisões mais acertadas, tendo que escolher os procedimentos corretos em milésimos de segundos, com todo o peso de saber que é responsável pela vida de dezenas, centenas de pessoas atrás da cabine de comando, e você verá que não é fácil."

De acordo. Mesmo assim, é preciso deixar claro que o objetivo de Blackbox não é apontar culpados, e sim divulgar os fatos que provocaram essas tragédias. Nossa firme convicção é de que o conhecimento desses desastres servem, antes de mais nada, como material educativo. Conhecer a história dos acidentes e os fatores que os provocaram é o primeiro passo para evitar que eles se repitam.

Por fim, dedicamos esta seção como tributo a todas as pessoas envolvidas - tripulantes, passageiros e familiares das vítimas dessas tragédias. Que o sacrifício de suas vidas, interrompidas tão violentamente, sirva de lição para que desastres como esses não se repitam. - GB

Tragédia em Tenerife - Como tudo começou

Domingo, 27 de março de 1977. Uma bomba plantada por uma organização terrorista, o Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias, explodiu no terminal de Las Palmas, capital do arquipélago, um enclave espanhol situado a oeste da costa africana. Embora sem deixar vítimas fatais, o artefato levou ao fechamento do aeroporto por algumas horas. E, como você vai ver aqui, seria o primeiro acontecimento que provocaria o maior desastre aéreo de todos os tempos.

Com Las Palmas fechado, o aeroporto de Los Rodeos, em Santa Cruz de Tenerife, foi declarado como alternativa e passou a receber todo o tráfego destinado a Las Palmas. Este era o começo da temporada de verão, e turistas de todas as partes da Europa e até mesmo dos Estados Unidos voavam em busca de sol.

Em pouco tempo, o aeroporto de Los Rodeos ficou saturado. Aeronaves ocuparam todas as posições disponíveis no patio e até mesmo em algumas pistas de táxi, criando um absoluto caos operacional. O acanhado terminal, incapaz de acomodar tanto tráfego, Rapidamente ficou saturado de milhares turistas contrariados, ansiosos por partir e chegar as suas ferias.

Na modesta torre de controle, os oficiais da Força Aérea Espanhola, acostumados com um movimento muito menos intenso, desdobravam-se para acomodar dezenas de vôos. Entre estes, dois Boeing 747 chamavam a atenção. Maiores aeronaves do mundo, praticamente impediam a passagem de outras aeronaves pelo patio.

O primeiro pertencia a KLM, matrícula PH-BUF, batizado Rhine River e operando um vôo extra, o KL 4805, sem escalas desde Amsterdam, pousou em Tenerife as 13h38 com 235 passageiros e 14 tripulantes.

O Segundo 747 era da Pan Am, batizado Clipper Victor e registrado N736PA, havia chegado as 14h15 de Los Angeles após uma escala em New York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes com o call-sign PA 1736. Pelas posições de estacionamento improvisadas no pátio, o jumbo da KLM ocupava um local que impedia que o 747 da PanAm saísse antes dele. Por toda esta matéria, utilizaremos como padrão de horário a hora GMT, no caso, uma hora adiante da hora local nas ilhas Canarias.

O comandante da PanAm, Victor Grubbs, com milhares de horas de experiência, havia assumido o vôo em New York e observava da cabine a movimentação em todo o terminal. O departamento e operações da empresa, PanOps, avisou o PA1736 que a reabertura de Las Palmas seria iminente.

Assim, Grubbs não autorizou o desembarque de seus passageiros em Tenerife, apostando que a escala seria curta. Ao invés, acabou instruindo sua tripulação para que se mantivessem preparados a qualquer momento para decolar nesta que seria uma curta etapa até a ilha de Gran Canaria, destino original do vôo.

Tão logo recebeu a confirmação que Las Palmas estava reaberto, e tendo combustível em seu 747 para continuar até a capital das ilhas, Grubbs solicitou a partida. Foi então informado que deveria aguardar a saída do vôo da KLM, já que o 747 holandês impedia a decolagem de uma aeronave do porte do 747. Resignado, Grubbs respondeu ao controle que aguardaria.

No 747 da KLM, a preocupação era outra. O Comandante Jacob van Zanten, piloto-chefe de 747 na empresa holandesa, estava preocupado com o limite de tempo da jornada de trabalho da tripulação que ele liderava. Se a partida de Tenerife para Las Palmas demorasse muito, o vôo teria de ser interrompido: outra tripulação teria de ser trazida desde Amsterdam para assumir o vôo de volta a maior cidade holandesa, o que certamente iria adiar em pelo menos 12 horas o retorno e deixar as centenas de passageiros a bordo enfurecidas.Falando por rádio com a base de operações da KLM, ficou acertado como limite máximo para a decolagem de Las Palmas o horário de 19h00.

Com Las Palmas finalmente aberto, os aviões começaram a deixar Tenerife, que como qualquer ilha, está sujeita a rápidas variações climáticas. Se havia sol abundante quando da chegada dos vôos, um denso nevoeiro marítimo aproximava-se então do aeroporto de Los Rodeos.

Exemplo de nevoeiro em Tenerife

Assim que Las Palmas abriu novamente, o tráfego desviado começou a chegar de todos os lados, congestionando o aeroporto. Os 747 da KLM e Pan Am foram então avisados de que deveriam aguardar mais um pouco, e a tripulacão da KLM resolveu então reabastecer o 747 com combustível para o vôo completo de retorno para Amsterdam.

Isso poderia economizar mais de 30 minutos na escala em Las Palmas. O Cmte. Grubbs, atento aos comunicados entre a torre o vôo da KLM, perdeu a paciência e instruiu seu co-piloto, Robert Bragg, a descer do 747 e verificar pessoalmente, no pátio, se o 747 norte-americano conseguiria taxiar por detrás do 747 holandês. Bragg voltou com uma resposta negativa.

Finalmente, os vôos foram autorizados a sair e van Zanten ordenou as portas fechadas com 234 passageiros e 14 tripulantes. Um guia turístico, passageiro no vôo da KLM, resolveu ficar em Tenerife mesmo. Já na aeronave norte-americana, dois funcionários da PanAm resolveram embarcar para a etapa até Las Palmas, elevando para 396 o número de pessoas a bordo.

Como aconteceu o Acidente de Tenerife

Tudo pronto, as 16h51 o 747 holandês solicitou a autorização para partir. Autorizado, o PH-BUF começou a taxiar pela pista 12, tendo de completar todo o percuros de 3,400m até a cabeceira 30, de onde decolaria. A torre instruiu o 747 holandês para taxiar pela própria pista, executar um giro de 180º ao final e avisar quando estivesse pronto para partir.

A esta altura, a tripulação da PanAm já contava com quase 11h15 de trabalho e o cansaço começava a ficar evidente. Faltaria apenas o curto vôo de 25 minutos até Las Palmas antes do descanso merecido. A tripulação da KLM já contava com 9h15 de serviço, mas teria de voltar trabalhando até Amsterdam, após a escala em Las Palmas.

Transcrições das conversas entre controle e pilotos

Usamos as seguintes abreviaturas:
Cap: Comandante.
F/O: Primeiro oficial.
F/E: Engenheiro de vôo.
Todos os horários são GMT.

• 17h02:50 - Controle: KL 4805, quantas intersecções vocês já passaram?

A visibilidade prejudicava o julgamento e mesmo assim, o co-piloto do 747 holandês respondeu, sem muita segurança:

• 17h02:56 - KL4805 F/O: Acredito que acabamos de passar pela quarta.

Um dos fatores contribuintes para o desastre era o péssimo inglês do controlador de Tenerife. Durante todas as transmissões, ficaram registradas as dificuldades de entendimento na comunicação. Assim, a tripulação da Pan Am for a instruída para taxiar pela pista, seguindo o procedimento do 747 da KLM, mas livrando a pista na terceira saída pela esquerda e completando o percurso até a cabeceira 30 pela taxiway. O co-piloto Bragg repetidamente perguntou ao controlador qual seria a saída correta.

• 17h03:36 - Controle: Saia da pista na terceira intersecção, senhor. Um, dois, três, terceira saída.
• 17h03:39 - PA1736 F/O: Ah, afirmativo, muito obrigado!
• 17h03:44 - Controle: Clipper 1736, reporte livrando a pista.
• 17h03:48 - PA1736 F/O: Reportará livrando, Clipper 1736.

Na cabine do jato da PanAm, a atividade era intensa, com os últimos ítens do check-list sendo verificados. A visibilidade havia piorado nitidamente, e já era inferior aos 500m, dificultando aos tripulantes a visão externa em meio ao denso nevoeiro, e impedidndo ao controle de enxergar qualquer aeronave na pista.

Perdido no nevoriero, sem saber, o PA1736 já havia ultrapassado a terceira intersecção e prosseguia taxiando pela pista de decolagem, ao mesmo tempo que o jumbo da KLM completava a curva de 180º na cabeceira oposta. Dentro da cabine de comando, a tripulação da KLM verificava os últimos detalhes antes de aplicar potência de decolagem.

• KLM F/O: Ligo os limpadores de parabrisa?
• KLM Cap: As luzes de decolagem estão ligadas.
• KLM F/O: Não, os limpadores de parabrisa?
• KLM Cap: Ah!... Não, se precisar deles eu peço.
• KLM F/O: Check-list completo.

Eram 17h05:28 quando o 747 da KLM parou na cabeceira 30. Como dois inimigos, os Boeing 747 encontravam-se frente a frente, no mesmo eixo da pista, sem contudo serem visíveis entre sí: a distância que os separava era, naquele momento de 1,700m mas a visibilidade de apenas 500m ou menos.

O cmte. van Zanten imediatamente aplicou potência de decolagem, sem esperar pela autorização do controle. Seu erro foi percebido pelo primeiro oficial Klaus Meurs, que imediatamente o interpelou: "Nós não temos autorização ainda." O comandante chefe da KLM reconheceu seu engano e reduziu a potência dos motores dizendo: "Certo, eu sei, vamos lá, solicite." Meurs então chamou o controle:

• 17h05:44 - KL 4805 F/O: KLM4805 está pronto para a decolagem, aguardando as instruções de tráfego.

• 17h05:53 - Controle: KLM4805, autorizado decolagem, intercepte localizador Papa, subir e manter nível 090, curva a direita após decolagem, voe na proa zero quatro zero até interceptar radial 335 do VOR Las Palmas.

Antes mesmo de terminar as instruções, van Zanten aplicou potência de decolagem, mantendo os freios do 747 aplicados enquanto observava os parâmetros dos motores estabilizarem nas potências desejadas. Ao mesmo tempo, Meurs iniciava o read back ao controle, repetindo as instruções recebidas, um procedimento padrão para confirmar o entendimento das instruções.

O 747 começava a correr na pista e, apressadamente, Meurs repetiu as instruções corretamente, concluindo sua radiotransmissão ao controle com uma frase que, devido a qualidade de sua pronunciação, levantou dúvidas: "We are now at take-off" - o que pode significar tanto "Estamos agora em decolagem" como "Estamos em posição para decolar." Eram 17h06:11.

Esta última frase de Meurs deixou o controlador e a tripulação do 747 da PanAm alarmados. Por uma trágica coincidência, ambos entraram na fonia ao mesmo tempo, as mensagens embaralhando-se nos fones de ouvindo e impedindo a compreensão clara entre o controle e os dois 747, que agora sim, entravam em rota de colisão. Falaram ao mesmo tempo:

• 17h06:18 - Controle: Ok...
• 17h06:18 - PA1736 F/O: Controle! Estamos ainda taxiando pela pista, este é o Clipper 1736.
• 17h06:18 - Controle: (finalizando sua transmissão para o 747 da KLM) ...aguarde autorização para decolagem, chamarei quando autorizado.

Estas duas transmissões simultâneas não foram ouvidas: apenas um alto e estridente ruído ocupou as ondas de rádio. A última chance de evitar a tragédia havia desaparecido. Preocupado, o controlador espanhol chamou mais uma vez o vôo da Pan Am:

• 17h06:20 - Controle: PA1736, reporte livrando a pista.

Na cabine do jato da KLM, o engenheiro de vôo percebeu o potencial conflito e, alarmado, interpelou os dois pilotos:

• KLM F/E: Ele ainda não liberou a pista?
• KLM Cap: O que você disse?
• KLM F/O: O Pan Am ainda não liberou a pista?

O Comandante e o primeiro oficial, absortos na decolagem, responderam ao engenheiro de vôo quase em uníssono:

• KLM Cap e F/O: Ah, sim!

Ao mesmo tempo, na cabine do jato da PanAm, os tripulantes ficaram alarmados com a transmissão do KLM e com o fato de ainda estarem taxiando pela pista em uso.

• PanAm Cap: Vamos dar o fora daqui!
• PanAm F/O: O KLM está ansioso, não está?
• PanAm F/E: Depois de nos retardar por mais de uma hora e meia, agora ele está com pressa!

Neste mesmo momento, o comandante Grubbs começou a perceber em meio ao nevoeiro, a luminosidade originada pelos faróis de decolagem do 747 da KLM, avançando a mais de 200 km/h diretamente contra o jato que ele comandava. Após um segundo de hesitação, ele gritou.

• PanAm Cap: Está lá... Olha pra ele lá esse... esse filho da mãe vem pra cima da gente!

O co-piloto Bragg começou a gritar para Grubbs, como se pudesse, com seu desespero, tirar os jatos da inevitável colisão:

• PanAm F/O: Saia da pista! Saia! Saia!

Grubbs encheu as mãos nas manetes do 747 da PanAm, ao mesmo tempo que virava a bequilha para a esquerda, na tentativa de jogar o 747 no gramado adjacente. Ao fazer isso, acabou ficando num ângulo de quase 45 graus com o eixo da pista e com o 747 da KLM.

Na cabine do jato holandês, neste exato momento, o primeiro oficial Meurs cantava a velocidade de decisão, V1, indicando a van Zanten que a partir daquele instante, a decolagem não poderia mais ser abortada. Mais quatro segundos e van Zanten olhou para fora. Foi quando ele viu o 747 azul e branco da PanAm atravessado de lado, a menos de 500 metros adiante.

Sua reação imediata foi puxar o manche para trás, instintivamente, o que provocou sobre-rotação e impacto da cauda do 747 com o solo. Ao mesmo tempo, a caixa preta registrou o último som gravado na cabine do 747 da KLM. Jacob van Zanten gemeu, atordoado com o impacto inevitável:

• KLM Cap: Ohhh.

Nesse instante, o gigantesco 747 já havia deixado o solo. No entanto, seus trens de pouso não conseguiram livrar o 747 da PanAm e arrancaram a parte superior da cabine de passageiros e a cauda do 747 norte-americano. Tendo percorrido apenas 1,300m de pista, o 747 da KLM não poderia mesmo ter decolado. A tragédia estava consumada.

Ao colidir, o 747 holandês perdeu as asas, que ficaram junto ao jumbo da PanAm. A fuselagem e o que restava de asas do KL4805 passaram por cima do jato da PanAm e permaneceram no ar por mais 150 m, batendo novamente contra a pista e arrastando-se por mais 300 m.

Logo após parar, já destroçado, o 747 holandês, com seus tanques centrais de combustível cheios, explodiu, matando todos os seus ocupantes em questão de segundos. A carnificina estava apenas começando. O 747 da PanAm, atingido de lado pelos trens de pouso do jumbo holandês, havia sido partido em três grandes partes. As asas do 747 holandês, cheias com o combustível necessário para voltar a Amsterdam, explodiram quase instantaneamente, envolvendo quase toda a fuselagem numa gigantesca bola de fogo.

Por incrível que pareça, foi justamente o violentíssimo impacto que criou condições para que alguns dos ocupantes saíssem a tempo do inferno. Por largas áreas desmanteladas da fuselagem, 70 ocupantes, incluindo os três da cabine de comando, conseguiram escapar antes do 747 da PanAm ser tomado pelo fogo. Dos 70 que saíram com vida, nove morreriam mais tarde nos hospitais. Do total de 396 ocupantes do jato norte-americano, 335 pereceram, bem como todos os 248 que estavam no jato holandês, um total de 583 mortos no pior desastre da história da aviação.

Causas e Conclusões da Tragédia em Tenerife

Uma sequência de fatos e fatores encadeados é o que costuma derrubar aviões. Mude uma desses fatores de lugar ou cancele essa ação e um acidente não acontece. É por isso que acidentes são tão raros. Mas, um dia, acontecem.

Essa dia era o 27 de março de 1977. Da bomba em Las Palmas, da decisão tardia em encher os tanques em Tenerife, do nevoeiro que envolveu a pista minutos antes da partida, e até mesmo das posições ocupadas no pátio, tudo isso formou a cadeia de eventos que culminou na tragédia.

Some-se a isso o fato que van Zanten era o piloto chefe do 747 na KLM e como tal, estava mais ocupado, nos últimos anos, a ministrar aulas nos simuladores e a pilotar sua escrivaninha na seda da empresa em Amstelveen. Na prática, van Zanten estava desacostumado com os procedimentos de fonia, de comunicação via radio, outro fator que contribuiu para "desligar" seu cérebro das mensagens recebidas pelo KL4805.

Sua imensa vontade de retornar o quanto antes a Amsterdam, sem estourar os limites de regulamentação aumentava sua ansiedade e diminuia sua capacidade de julgamento. Mas outros fatores causadores da tragédia estavam for a do jato holandês.

Se a tripulação da PanAm não tivesse errado a saída da pista, ultrapassando a taxiway C4, a terceira, a colisão não teria ocorrido. O inglês deficiente do controlador, finalmente, foi fator contribuinte para aumentar a confusão na fonia. Enfim, com todos esse fatores somados, aquele era o dia marcado para a maior tragédia da história da aviação.

Fotos e Vídeos da Tragédia em Tenerife

Simulação

Simulação

Aviões e Músicas

Simulação do acidente

Mais informações do acidente

http://lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=52&LLTypeID=2
http://www.tenerife-information-centre.com/tenerife-airport-disaster.html

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.