AF 4590 - Pássaro Ferido (Acidente do Concorde)

O dia 25 de julho de 2000 era típico dos quentes e gloriosos verões parisienses. Um céu azul e um sol intenso banhavam toda a região de Paris, de onde sairia um voo especial, o Air France AF 4590.



Naquela tarde, o Concorde matrícula F-BTSC, decolaria do aeroporto de Charles de Gaulle em Paris com destino a New York, aeroporto John F. Kennedy International, levando 100 turistas, a maioria alemães, que haviam fretado o supersônico para o início de doze dias de ferias, que continuariam num cruzeiro marítimo.

Além dos 100 turistas, estariam a bordo 2 comissários, quatro comissárias e os três tripulantes técnicos: Comandante Christian Marty, 54 anos, piloto de Concorde há três anos; Primeiro Oficial Jean Marcot, 50 anos, há 11 no Concorde; engenheiro de voo Gilles Jardinaud, 58 anos, com três anos de serviço no supersônico.

Marty não era um ser humano comum, e não apenas por figurar entre a verdadeira elite de sua profissão, como piloto comercial supersônico. Casado, pai de dois adolescentes, em 1982 ele havia superado um desafio notável: atravessou o Atlântico Norte numa prancha de windsurf. Por longos 37 dias, 16 horas e vinte e cinco minutos, ficou preso à sua prancha, dormindo amarrado à ela, de maneira a poder comprovar a façanha de atravessar o Oceano Atlântico numa prancha de surfe. Essa façanha deixa claro que o cmte. Marty possuía uma força de vontade excepcional. Marty também era muito respeitado por sua coragem e tranquilidade para lidar com situações extremas. Naquela tarde de julho de 2000, Marty levaria apenas três horas para fazer a mesma travessia, pilotando o Concorde.

Jean Marcot era apaixonado pelo Concorde. Tanto assim que se recusou a assumir o comando em outros tipos de aeronave, preferindo permanecer pelo resto de sua carreira como co-piloto no supersônico. Marcot dizia que preferia morrer a ter de pilotar outra aeronave que não o Concorde. "Acima de mim, apenas os astronautas" dizia sem disfarçar o orgulho que sentia em pilotar o supersônico.

Esses profissionais apresentaram-se pouco depois do meio dia no centro de despachos da Air France, próximo do aeroporto. Chegaram ao Concorde de matrícula F-BTSC por volta das 14h00 e iniciaram os longos procedimentos de verificações e checks que antecedem cada voo do complexo supersônico. Essa aeronave em particular já registrava 25 anos de uso. Construída em 1975, tinha 4.873 ciclos e 11.989 horas de voo.

Durante os preparativos para o voo, indicaram aos mecânicos da Air France a necessidade de duas ações não programadas: a troca do motor pneumático do reversor do motor número dois; a substituição de um sistema do trem de pouso esquerdo. Estes procedimentos provocaram um atraso na partida de mais de uma hora. Esse atraso teria conseqüências trágicas.

O Voo 4590 do Concorde

Finalmente, com os 109 ocupantes a bordo, o primeiro oficial Marcot solicitou autorização para iniciar a viagem. Pesando no momento da decolagem 186,9 toneladas, com 95 toneladas de combustível contabilizadas nesse total, o Concorde estava no seu peso máximo permitido.

As 16h37, entrou na pista 26R (4.217m) para iniciar o voo CO 55 com destino a Newark, o DC-10-30 de prefixo N13067, pertencente à Continental Airlines. A veterana aeronave, fabricada em 1973, já contabilizava 27 anos de serviço e começava a mostrar a idade com sinais nada agradáveis: durante sua corrida de decolagem, um pedaço de metal, usado na fixação de um dos motores, desprendeu-se e no meio da pista, como uma lâmina, pronta a cortar quem por sobre ela ousasse passar.

Quis o destino que o pneu dianteiro direito do trem de pouso principal esquerdo do Concorde passasse justamente por cima da peça. A peça, feita de titânio rasgou um dos pneus do Concorde. Pedaços de metal e borracha foram arremessados contra a parte inferior da asa, rompendo a delgada pele metálica do intradorso e perfurando o tanque de combustível nº 5. Pressurizado, o tanque começou a jorrar o JP4 em ritmo acelerado para fora da asa. As chamas resultantes da pós-combustão dos quatro motores Olympus ou mesmo um eventual curto circuito próximo da baía do trem de pouso fez com que o combustível que escapava entrasse em ignição. Em segundos, a asa do Concorde ardia como uma tocha acesa.

Vamos agora acompanhar os últimos momentos do voo AF4590, com a reprodução dos diálogos gravados na caixa-preta do supersônico.

16h42:17.00 - Torre CDG: Air France quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26 direita, vento zero noventa, oito nós.
16h42:21.16 - Primeiro oficial: Quarenta e cinco noventa, autorizado livre decolagem, pista 26.
16h42:24.21 - Comandante: Todo mundo pronto?
16.42:25.19 - Primeiro oficial: Sim.
16.42:26.00 - Engenheiro: Sim.
16.42:26.15 - Comandante: Vamos para 100, V1 e 150.

Christian Marty acelera os quatro motores Olympus 593, abrindo o máximo de potência e ligando os sistemas de pós-combustão, que injetam combustível no bocal de saída de cada motor, aumentando a potência, o ruído, e principalmente, o consumo. Quando 100% da força é alcançada, o cmte. Marty indica o início da corrida de decolagem, com a curta palavra a seguir, ao mesmo tempo que solta os freios do Concorde:

16.42:31.00 - Comandante: Top.

16.42:31.07 Neste momento, os microfones de cabine registram a mudança no som na cabine. Com os freios soltos, os motores, acelerados ao máximo, começam a permitir a rápida aceleração na pista. Quatro segundos mais tarde, uma voz não identificada, externa ao Concorde, é ouvida na fonia, como que incentivando o comandante Christian Marty:

16.42:35.08 - Transmissão VHF: Vamos, Christian!

16h42:43.08 - Engenheiro: Temos os quatro afterburners.
16h42:54.16 - Primeiro oficial: Cem nós.
16h42:55.13 - Comandante: Confirmado.
16h42:57.00 - Engenheiro: Quatro (luzes) verdes. (os quatro motores a plena potência)
16h43:03.17 - Primeiro oficial: V-1.
16h43:07.00 - Começa neste instante um som de baixa freqüência.
16h43:11.22 - Comandante: (*) - ininteligível.
16h43:13.00 - Primeiro oficial: Atenção.

O diálogo anterior mostra que na cabine de comando, coisas começam a acontecer fora do previsto. No instante seguinte, a torre de controle de Charles de Gaulle alerta os tripulantes do AF4590 que a emergência que eles começam a enfrentar é mesmo séria.

16h43:13.09 - Torre CDG: Concorde quarenta e cinco noventa, você tem chamas, você tem chamas atrás de você.
16h43:16.03 - Transmissão VHF: Direita!
16h43:18.20 - Primeiro oficial: Roger.
16h43:20.11 - Engenheiro: Pane no motor número dois.

16h43:22.21 - Começa a soar o alarme de incêndio do motor. Uma voz não identificada entra na freqüência, e comenta:
Está queimando muito, hem?

16h43:24.20 - Engenheiro: Corte o motor número dois.
16h43:25.19 - Comandante: Procedimento de fogo no motor!

16h43:26.19 - Cessa o alarme de fogo.

16h43:27.04 - Primeiro oficial: Atenção! Olha a velocidade! Velocidade!

O Primeiro oficial refere-se certamente à brutal desaceleração que o Concorde começa a sofrer. Não apenas o motor dois havia sido cortado, como o motor número um começa também a falhar e não render toda a potência necessária para a decolagem. Alarmado, o Primeiro oficial alerta mais uma vez:

16h43:28.05 - Primeiro oficial: Velocidade!

O horrível espetáculo do pássaro branco em chamas mobiliza as atenções de todos no aeroporto. Outra voz entra na freqüência, como se o comentário pudesse alertar os tripulantes do AF 4590.

16h43:28.17 - Está queimando muito mesmo, mas não tenho certeza se o fogo está saindo do motor!

Dentro da cabine de comando do Concorde, não há tempo para o medo: os procedimentos de emergência tomam toda a atenção dos três tripulantes. Ouve-se claramente o botão e o sistema de extinção de fogo ser acionado.

16h43:30.00 - Comandante: Trem de pouso recolhendo.

16h43:31.15 - Torre CDG: Quarenta e cinco noventa, você tem chamas atrás de você.

16h43:34.17 - Primeiro oficial: Entendido.

Na barriga do pássaro, o estrago é grande. A porta do trem de pouso esquerdo, em conseqüência do fogo, não se abre, impedindo a retração completa das rodas, o que contribui para desestabilizar o supersônico e para aumentar o arrasto. O engenheiro de voo percebe a indicação.

16h43:35.13 - Engenheiro: O trem de pouso não...

16h43:37.08 - Torre CDG: Segundo sua conveniência, vocês tem prioridade para retornar.

16h43:37.18 - Engenheiro: O trem de pouso!
16h43:38.10 - Primeiro oficial: Não?
16h43:39.00 - Comandante: (trem de pouso) recolhendo.

16h43:42.07 - Volta a soar na cabine o alarme de fogo.

16h43:45.16 - Primeiro oficial: Estou tentando.
Engenheiro: Estou desligando!
16h43:46.08 - Comandante: Está desligando o motor dois?
16h43:48.04 - Engenheiro: Já cortei!

O Concorde, como um pássaro ferido mortalmente, luta para permanecer no ar. Com a perda brutal de potência, a velocidade está abaixo do normal e do que é necessário para a segurança do voo. O primeiro oficial alerta novamente.

16h43:49.22 - Primeiro oficial: Velocidade!

Segundos preciosos são gastos pelo comandante Marty, que tenta estabilizar o aparelho. O motor número um também não rende a potência necessária, e o Concorde se mantêm no ar com esforço. Checando o painel à sua frente, o engenheiro de voo observa mais uma vez que as luzes de indicação de trem recolhido não se acendem.

16h43:56.17- Primeiro oficial: O trem de pouso não recolhe.

16h43:58.15 - Retorna o alarme de fogo. E menos de um segundo depois, o GPWS soa pela primeira vez, indicando que o Concorde voa baixo demais, próximo demais ao solo.

16h43:59.03 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up! Whoop whoop pull up!

16h44:00.17 - Primeiro oficial: Velocidade!

16h44:02.00 - (gravação do GPWS): Whoop whoop pull up!

Para quem está no solo, a visão é horrível. Voando baixo e lento demais, o Concorde deixa um rastro de fogo e de fumaça negra. Nesse momento, o motor número um falha e entra em estol, deixando de produzir a potência fundamental para manter o jato no ar. O Concorde e seus 109 ocupantes estão condenados.

No aeroporto Charles de Gaulle, os bombeiros chamam a torre de controle:

16h44:03.00 - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros!

16h44:05.04 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, uh, o Concorde não avisou suas intenções, tomem posição próximo das cabeceiras sul.

16h44:13.05- Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, solicita ingresso para entrar na pista 26 direita.

Ouvindo o diálogo acima, o Primeiro oficial responde à torre e aos bombeiros, sem dar maiores detalhes, qual a intenção do comandante do AF4590:

16h44:14.15 - Primeiro oficial: Le Bourget, Le Bourget!

O primeiro oficial Marcot ainda acredita que o Concorde consiga chegar ao aeroporto de Le Bourget, situado a apenas alguns quilômetros de distância de Charles de Gaulle e, naquele momento, a meros 2 km da proa do supersônico. Mas o comandante Marty sabe que não conseguirá levar o Concorde até lá. Sua voz fica gravada, comentando num tom resignado:

16h44:16.12 - Comandante: Tarde demais.

A torre de controle dá outra instrução aos bombeiros.

16h44:18.02 - Torre CDG: Serviço de bombeiros, o Concorde vai retornar para a pista 09, na direção oposta!

O comandante Marty ouve o diálogo e comenta a informação.

16h44:19.19 - Comandante: Não dá tempo, não.

O primeiro oficial então comunica à torre de Charles de Gaulle:

16h44:22.19 - Primeiro oficial: Negativo, vamos a Le Bourget!

Bombeiros: - Torre De Gaulle do serviço de bombeiros, pode fornecer a situação do Concorde?

16.44:27.13 - Não houve tempo para responder sobre a situação do Concorde. Voando a apenas 200 nós, 100 nós a menos que o necessário para o peso que tinha naquele momento, o leme de direção perdeu sua autoridade. O Concorde não podia mais ser controlado. Sem velocidade para continuar voando, o jato estolou. O Concorde virou 180º sobre seu eixo e ficou de dorso, de costas para o solo, um pássaro abatido em pleno voo.

A bordo da cabine de comando, a voz esgarçada do comandante Marty foi gravada em três rápidos grunhidos, entre as 16h44:29.00 e 16h44:30.18, mostrando o enorme esforço físico que ele exercia para evitar a queda. Sua respiração ofegante e o som de objetos caindo e batendo dentro da cabine de comando, ficam gravadas como os últimos sons a bordo do F-BTSC.

Eram exatamente 16h44:31.16 quando se deu o fim da gravação. Exatamente dois minutos e nove centésimos de segundo após a liberação dos freios na pista do aeroporto Charles de Gaulle, o Concorde bateu contra um terreno descampado e atingiu também o Hotelíssimo, um pequeno hotel de três andares. Com o impacto, as 95 toneladas de combustível explodiram imediatamente, ceifando numa fração de segundo a vida dos 109 ocupantes do supersônico e de mais quatro funcionários do hotel.

Voando desde 1969, este foi o primeiro acidente fatal com o Concorde. As operações com o supersônico foram imediatamente suspensas pela Air France e, dois dias depois, pela British Airways. Esse seria ao começo do fim da carreira do Concorde, pois em 16 de agosto de 2000, o certificado de aeronavegabilidade do jato foi cassado. Um programa de modificações foi iniciado, o que permitiu a volta do jato aos serviços regulares apenas em 7 de novembro de 2001. Mas então o mundo já era outro, afetado pelos atentados de 11 de setembro de 2001. As operações regulares com o Concorde foram suspensas, definitivamente, em 24 de outubro de 2003.

Fotos e Vídeos do Acidente com o Concorde no Voo 4590

https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_4590

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

SQ 006 - Perdidos na Noite (Blackbox do Jetsite)

Na noite de terça-feira, 31 de outubro de 2000, as condições meteorológicas no aeroporto Chiang Kai Shek em Taipei, Taiwan (Formosa) eram típicas do período de Monções, quando chove torrencialmente no sudeste asiático. Na verdade, o tufão Xangsane aproxima-se da ilha de Taiwan vindo ao mar da China, deixando as condições cada vez piores: ventos em fortíssimas rajadas e chuvas torrenciais eram enfrentadas pelas aeronaves que operavam em Taiwan naquela noite.



Terça-feira é um dos dias de menor movimento na aviação comercial. Isso seria um fator atenuante para uma tragédia que começava a se desenhar. O protagonista era o Boeing 747-412 de prefixo 9V-SPK, orgulho máximo da frota da Singapore Airlines. Adornado com um maravilhoso esquema promocional de pintura, o 9V-SPK era um dos dois únicos Boeing 747-400 da frota escolhidos para promover um novo padrão de serviço de bordo, nas três classes, que a empresa lançara meses antes. Vale lembrar que esta que é, talvez, a melhor companhia aérea do mundo. Entre outras razões, porque até aquela data, a Singapore era também uma das mais seguras companhias aéreas do planeta: até 31 de outubro de 2000, a Singapore Airlines nunca havia sofrido um acidente fatal.

Nada levaria a crer, nem mesmo as miseráveis condições de tempo reinantes em Taipei, que esse invejável recorde seria desafiado naquela noite de tempestade. Afinal, embora as condições fossem bastante adversas, muitas outras aeronaves partiam e chegavam, em segurança, ao aeroporto Chiang Kai Shek.

O desastre com o Voo 006 da Singapore Airlines

O vôo 006 havia partido de Cingapura com destino à Los Angeles via Taipei. O horário publicado de sua partida em Taipei era 22h55. O 747 deixou o portão B-5 e iniciou seu táxi pela pista de taxi NP, paralela às pistas 05R e 05L. Ao chegar ao final da taxiway NP, o 747 ingressou na taxiway N1 e deveria ter prosseguido nela até a pista 05L (esquerda). Ao invés disso, o Boeing virou à direita numa curva de180º, imediatamente adentrando na pista 05R (direita). Agora você vai entrar dentro da cabine do 747 e ver as conseqüências desse trágico engano.

Cap - Comandante (assento da esquerda)
F/O - Primeiro oficial (assento da direita)
RDO - Comunicação de rádio do primeiro oficial aos controles (solo e torre)
F/O-PA- Comunicação interna do Primeiro oficial aos passageiros e tripulantes
PNF - Piloto extra / Observador (Pilot Not Flying)
TWR - Freqüência da Torre de Controle de Taipei
GND - Freqüência de solo de Taipei
CAM - Sons gravados pelos microfones instalados na cabine de comando

23h08:27 - Cap: Hong Kong está fechado. É por isso que não aceitam ninguém.
23h08:29 - F/O: Ah, entendo.
23h08:30 - Cap: Por isso muita gente poderia ter alternado lá.
23h08:40 - F/O: Sim.
23h08:47 - Cap: O RVR da pista 05 esquerda já estava em 200 (metros) já checamos há pouco.
23h08:50 - PNF: RVR é, duzentos.
23h08:50 - Cap: Correto, duzentos metros, ah, ok.
23h08:55 - Cap: Ok homem, before takeoff checklist.
23h08:56 - F/O: Sim senhor.
23h08:58 - F/O: Before takeoff check: flaps.
23h09:02 - Cap: Vinte, verdes.
23h09:03 - F/O: Vinte, verdes.
23h09:06 - F/O: Controles de vôo.
23h09:07 - Cap: Cheque.
23h09:07 - F/O: Cheque.
23h09:08 - F/O: EPR e velocidades.
23h09:09 - Cap: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.
23:09:15 - F/O: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.
23:09:22 - F/O: velocidades selecionadas.
23:09:24 - F/O: Navegação.
23:09:25 - Cap: Ok, ah, Taipei pista zero seis esquerda.
23:09:27 - F/O: Zero cinco esquerda.
23:09:29 - Cap: Zero cinco esquerda.
23:09:29 - PNF: Zero cinco esquerda.
23:09:31 - Cap: E nós temos a saída por instrimentos ANPU Três, transição Kikit.
23:09:38 - Cap: Parece que chegou a nossa vez.
23:09:40 - F/O: Os próximos somos nós.
23:09:41 - Cap: É, vire a direita aqui, até cruzar a oeste e... Vire à direita aqui.
23:09:46 - F/O: Pista em uso zero cinco esquerda, transição Kikit, inicialmente duzentos ah, para nivelar.
Transponder 2657, estaremos no nível 290 no fixo Bulan.
23:09:58 - Cap: Vai precisar de muito leme aqui, homem. O vento de través...
23:10:01 - PNF: Vento cruzado forte, hem?
23:10:02 - Cap: Muito.
23:10:03 - F/O: Transponder set, checks ok.
23:10:06 - Cap: Ok, obrigado.
23:10:14 - Cap: Todo mundo esperando para decolar, hem.
23:10:18 - Cap: Todo mundo e mais aquele chato alí.
23:10:21 - PNF: Quanto mais nos seguram, mais o pessoal parece querer atrasar.
23:10:23 - Cap: Pior ainda para quem decola. Olha, vou bem devagar aqui, que está muito escorregadio aí fora.
23:10:24 - F/O: Ok, nove nós. (de velocidade de taxiamento)
23:10:33 - PNF: Ok, até alinhar no vento.
23:10:35 - F/O: É muita umidade no ar.
23:10:41 - F/O: Virando a esquerda eu derrapo. Virando a direita eu também derrapo.
23:10:42 - PNF: O radar meteorológico deve estar todo vermelhinho.

O 747 prossegue taxiando em meio às rajadas de vento, que desestabilizam a aeronave. O tráfego é intenso e as condições, longe de serem ideais, provocam comentários que mostram mais do que simples cautela por parte dos pilotos da Singapore: mostram mesmo preocupação.

23h11:12 - Cap: Para a decolagem, é melhor usar o piloto automático, ok?
23h11:22 - Cap: É o tufão. Amanhã, o pessoal chagando aqui vai todo mundo sentir o terror.
23:11:28 - PNF: É, todo mundo, inclusive o Singapore 005.
23:11:49 - Cap: O cinco já partiu... me... melho... melhorou a visibilidade para 500 metros.
23h11:55 - PNF: Na cinco esquerda. ah, melhorou.
23:11:56 - Cap: É, o (controle de) solo disse que ia melhorar.
23:11:59 - PNF: Está 450 agora. (450 metros de visibilidade)
23:12:07 - Cap: Ok, até o final e curva à esquerda.
23:12:10 - F/O: Esquerda, ah.
23:12:10 - Cap: Sim.
23:12:17 - F/O: Freqüência uno dois cinco uno para a saída.
23:12:22 - Cap: Ok, primeira à esquerda.
23:12:23 - F/O: Afirmativo, primeira à esquerda.
23:12:24 - Cap: Esquerda.
23:12:25 - F/O: Esquerda.
23:12:26 - PNF: O último QNH é uno zero zero uno.
23:12:58 - GND: Singapore 6 contate torre uno dois nove ponto três, tenha um bom dia.
23:13:02 - RDO: Uno dois nove ponto três, Singapore 6, um bom dia para você.
23:13:13 - F/O: Uno zero zero uno, uno dois nove ponto três e ah... ok.
23:13:25 - RDO: Torre Taipei bom dia, Singapore 6.
23:13:28 - TWR: Singapore 6, boa noite, Torre Taipei, aguarde antes da pista zero cinco esquerda.
23:13:33 - RDO: Aguardará antes da pista zero cinco esquerda, Singapore 6.
23:13:38 - TWR: Singapore 6, para sua informação, vento de superfície 020 (direção) com 24 (intensidade), rajadas de 43 nós, confirme sua intenção.
23:13:44 - Cap: Rajadas de 43 nós, ah.
23:13:46 - RDO: Obrigado senhor, Singapore 6.
23:13:47 - Cap: Ok, ok, melhor menos, hem.
23:13:48 - PNF: Menos, menos fortes.
23:13:54 - Cap: Zero dois zero pela esquerda.
23:13:56 - PNF: Vinte e quatro com rajadas de 43.
23:14:05 - F/O: Zero dois zero.
23:14:08 - Cap: Ok este vai ser por aqui.
23:14:18 - Cap: Zero dois zero.
23:14:20 - PNF: Sim, pela esquerda.
23:14:21 - Cap: Vá à direita para o final da pista, à direita no final da pista e então vire, ok?
23:14:31 - PNF: Vai usar bastante aileron na decolagem.
23:14:35 - F/O: OK.
23:14:40 - F/O: Na próxima.
23:14:41 - F/O: A próxima é a (taxiway) November One.
23:14:42 - Cap: Ok, na segunda direita.
23:14:44 - F/O: Segunda à direita, é essa.
23:14:53 - Cap: O melhor é dizer segunda direita ah, segunda direita e primeira direita.
23:14:55 - F/O: Livrando aquela antena de Satvoice.
23:14:58 - Cap: Pode avisar que estamos prontos.
23:15:02 - RDO: Singapore 6 pronto.
23:15:04 - TWR: Singapore 6, pista zero cinco esquerda, taxi para a posição e aguarde.
23:15:08 - RDO: Taxi para a posição e aguarde, Singapore 6.

Nesse momento, o Boeing deixa a taxiway NP e ingressa na taxiway N1. No entanto, ao invés de executar uma curva de 90º e ingressar na N1, que deveria levar o 747 à cabeceira da pista 05L, o comandante do 747 executa uma curva de 180º e começa a alinhar na pista 05R (direita). Nenhum dos dois tripulantes na cabine, nem o piloto observador nem o primeiro oficial, questionam a curva de 180º. A aeronave também não pode ser vista pela torre de controle, pois a visibilidade, de menos de 500m naquele momento, impedia que o Boeing fosse visto pelos controladores - e fosse salvo do que enfrentaria a seguir.

23:15:12 - F/O: Eu aviso a tripulação para sentar.
23:15:12 - Cap: Ok, pode avisar.
23:15:15 - F/O-PA: Tripulação de cabine aos seus lugares, prontos para decolagem.
23:15:22 - TWR: Singapore 6, pista 05 esquerda, vento 020 (direção) com 28 (intensidade), rajadas de 50 nós, livre decolagem.
23:15:30 - RDO: Livre para decolagem, pista 05 esquerda, Singapore 6.
23:15:31 - Cap: OK, homem.
23:15:34 - F/O: OK, cheques de cabine anunciados.
23:15:37 - F/O: Packs. (desligamento do ar condicionado)
23:15:38 - Cap: Ok, normal, eh.
23:15:39 - F/O: Normal.
23:15:40 - F/O: Luzes estroboscópicas ligadas, luzes de pouso ligadas.
23:15:44 - F/O: Autorização de subida.
23:15:45 - Cap: Obtida.
23:15:46 - F/O: Obtida, senhor.
23:15:47 - Cap: OK, obrigado.
23:15:48 - F/O: Before takeoff checklist completado.
23:15:50 - F/O: OK, luzes verdes.
23:15:52 - Cap: Está muito escorregadio, vou devagar agora aqui, hem.
23:15:53 - F/O: Girando agora.
23:16:07 - F/O: E pelo PVD (Para-Visual Display - painel de visualização) ainda não alinhou.
23:16:10 - Cap: Temos que alinhar primeiro.
23:16:12 - PNF: Temos que girar 45 graus.
23:16:15 - F/O: Ah, sim, excelente, homem.
23:16:16 - Cap: Ok.
23:16:23 - Cap: Não tenho o PVD, eh. Ok, não está tão ruim assim, consigo ver a pista, não tão mal. Ok, vou ligar os limpadores (de pára-brisa) ao máximo. Eh, prontos, Ok.

O microfone de cabine capta o som dos limpadores de pára-brisa acionados na máxima velocidade. Preocupados com as difíceis condições de pilotagem, os três pilotos não verificam se estão alinhados na pista correta. Eles simplesmente acreditam que estão, mas não verificam sua posição.

23:16:27 - F/O: Ok.
23:16:31 - F/O: Pronto, senhor, zero dois zero é o vento, ok.
23:16:33 - Cap: Asa esquerda o aileron, aileron esquerdo no vento. Uh, OK, Cabine avisada?
23:16:37 - PNF: Cabine avisada, ok.
23:16:37 - Cap: Ok obrigado.
23:16:37 - F/O: Obrigado.
23:16:43 - PNF: Ok - potência TOGA (Take-Off / Go-Around, a máxima potência disponível).
23:16:43 - F/O: Potência TOGA, TOGA.
23:16:44 - Cap: Ok - Potência TOGA, TOGA.

23:16:44 - O microfone de cabine capta o som dos quatro motores acelerando ao máximo. O Boeing começa a correr na pista molhada de Taipei, sacudido por rajadas de ventos de quase 50 nós. A concentração necessária para manter o gigantesco Boeing alinhado com a pista é total. A visibilidade externa é de pouco mais de 450 metros e a chuva e os ventos estão cada vez mais fortes, com a iminente chegada do tufão.

23:16:54 - PNF: Segure (as manetes de potência na posição TOGA).
23:16:54 - F/O: Segurando.
23:16:54 - Cap: Ok.
23:16:55 - PNF: Oitenta nós.
23:16:55 - F/O: Oitenta nós.
23:16:56 - Cap: Ok, tenho o controle.
23:17:13 - F/O: V-1.
23:17:13 - PNF: V-1.

Nesse exato instante, o Boeing atinge a V-1 (Vee-One), ponto a partir do qual a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Até atingir a V-1, uma aeronave tem condições de parar com segurança na pista, caso surja alguma pane instantânea. Ao atingir e depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem, mesmo que sofra uma pane, pois já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return". A V-1 é calculada antes de cada decolagem, e sofre influência de fatores como peso, balanceamento, configuração de flaps e slats, temperatura externa, etc.

Menos de três segundos depois de ultrapassada a V-1, o comandante do Boeing da Singapore vê, em meio à forte chuva que desaba sobre Taipei, uma visão tão inesperada quanto assustadora. As fortes luzes de decolagem iluminam algo à frente do 747. Havia algo bem à frente do Boeing, ao invés de uma pista aberta e desimpedida: barreiras de concreto, máquinas retro-escavadeiras e outros equipamentos de construção. Sem saber, o 747 da Singapore havia alinhado na pista 05 Direita e não esquerda. Desde 31 de agosto de 2000, circulava o NOTAM A0606 (NOTice to Air Men), um comunicado amplamente divulgado e de circulação irrestrita para aeronautas, que informava que essa pista encontraria-se fechada para obras entre 13 de setembro e 22 de Novembro. Apesar de ter sido apresentado à tripulação da singapore no briefing de operção feito ainda em solo, o NOTAM A0606 não é discutido em nenhum momento na cabine.

O fato é que esse descuido sairia muito caro. Voltamos agora ao cockpit do 747, que está à alguns segundos de atingir a V-R de 288 km/h, velocidade suficiente para que o manche seja puxado e a aeronave erga-se do solo. Mas tempo é algo que não resta mais para os infelizes ocupantes do Singapore 006. Numa fração de segundo, um Boeing 747-400 de quase 400 toneladas vai perder o confronto contra máquinas que estavam em seu caminho.

23h17:16 - Cap: (assustado) Merda, tem alguma coisa aí!

No segundo seguinte, o microfone de cabine capta o som do impacto inicial do 747 contra as máquinas. Com mais um segundo, um grito curto e alto é captado pelos microfones. Entre 23h17:18 e 23h17:22, uma série de sons captados mostram a seqüência de impactos que o Boeing sofreu após colidir com as máquinas. Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e a caixa-preta do 747 parou de gravar. Nos segundos seguintes, o portentoso jato despedaçou-se em várias partes, muitas das quais pegaram fogo imediatamente. A fuselagem partiu-se ao meio, e continuou desgovernada arrastando-se por mais de 700 metros até parar e ser envolta em chamas, originárias do rompimento dos tanques cheios do 747, que tem capacidade para 216.847 litros de JET A-1.

No meio da tempestade, agora rugia o fogo incontrolável, a princípio, do inferno provocado pelo impacto do 747 contra as máquinas. Os bombeiros não demoraram muito a chegar ao inferno, mas o desastre já estava consumado: dos 179 ocupantes, 20 tripulantes e 159 passageiros, 83 deles (sendo 4 tripulantes) perderam a vida nos segundos seguintes ao impacto ou, em alguns casos, em leitos de hospitais de Taipei, depois de lutar contra terríveis queimaduras e poli-traumatismos por semanas.

Os três pilotos sobreviveram ao desastre e ajudaram nas investigações, que foram iniciadas no dias seguinte à tragédia. A investigação oficial levou meses e chegou à conclusão que houve imperícia e negligência por parte dos pilotos da Singapore. O Ministério de Transportes de Cingapura (MOT, Singapore Ministry of Transport) questionou o resultado oficial da investigação, abrindo uma investigação própria em paralelo. Segundo o MOT, o acidente não teria ocorrido se a pista em obras tivesse sido visualmente interditada como, segundo afirma o MOT, é de praxe e segundo padrões oficiais. Seja como for, o fato é que o Singapore 006 entrou para a história da melhor empresa aérea do mundo justamente como o seu pior momento.

Fotos do Desastre Aéreo

https://en.wikipedia.org/wiki/Singapore_Airlines_Flight_006

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

AS 261 - Ainda Estamos Voando! (Relato de acidente aéreo da Blackbox do Jetsite)

No dia 31 de janeiro de 2000, o vôo 261 da Alaska Airlines, operado pelo McDonnell Douglas MD-83 de matrícula N963AS, caiu no Oceano Pacífico a 2.7 milhas ao norte da ilha de Anacapa, California. Os dois pilotos, três comisários e 83 passageiros tiveram morte instantânea. O vôo 261 havia partido por volta de 14h30 do aeroporto Lic. Gustavo Diaz Ordaz (PVR) em Puerto Vallarta, México, com destino ao aeroporto de Seattle-Tacoma International (SEA) e escala prevista no San Francisco International (SFO), em San Francisco, California. Cruzando normalmente a 31.000 pés, por volta das 15h45, o piloto automático repentinamente desligou-se quando o compensador do estabilizador horizontal falhou, colocando a aeronave num abrupto mergulho. A tripulação conseguiu controlar o aparelho. Assustados, buscaram encontrar uma causa para o ocorrido e depois de tentarem com os manuais de bordo, chamaram o departamento de manutenção da empresa, comunicando o problema enfrentado. A gravação da caixa-preta, recuperada das profundezas do Oceano Pacifico, mostra os últimos 30 minutos de voo, durante os quais os pilotos tentaram de tudo para controlar o jato. A gravação começa com a resposta da manutenção da empresa aos pilotos do Alaska 261.

Acidente da Alaska Airlines Voo 261

CAP-RDO: Transmissão de rádio do Comandante
F/O-RDO: Transmissão de rádio do Primeiro Oficial
CAP: Comentário (interno) do Comandante
F/O: Comentário (interno) do Primeiro Oficial
CMRA: Comissária de bordo
CAM: Cockpit Area Microphone: Sons captados pelos microfones internos da cabine de comando do MD-80.
CAWS: (Central Aural Warning System) - Alarmes e/ou sinais de aviso captados pelos microfones na cabine de comando.
PA: (Public Address System) Comunicado interno dos pilotos aos passageiros.
LAX: Controlador do aeroporto de Los Angeles - Air Route Traffic Control Center
LAX-MX: Manutenção da Alaska Airlines em Los Angeles
SEA-MX: Manutenção da Alaska Airlines em Seattle

Início da gravação: 15h49:49.3

15h49:50 - SEA-MX: Verificamos e não há nenhuma pane reportada nos nossos registros.
15h49:57 - CAP-RDO: E não há nada no livro de bordo (logbook) tampouco.
15h50:40 - SEA-MX: Dois meia um, manutenção.
15h50:42 - CAP-RDO: Prossiga, manutenção.
15h50:44 - SEA-MX: Vocês querem alternar para Los Angeles ao invés de seguir para San Francisco? Alguma razão para isto?
15h50:54 - CAP-RDO: Bom, está chuvoso e ventando em SFO, acho que é mais prudente prosseguir para um aeroporto onde a pista esteja seca.

A manutenção aceita a decisão e os pilotos continuam consultando os manuais de operação para descobrir o que mais pode ser tentado. O vôo prossegue controlado pelo piloto automático.

16h07:51 - LAX-MX: 261, manutenção.
16h07:53 - CAP-RDO: Prossiga, manutenção.
16h07:54 - LAX-MX: São vocês que estão com problemas de controle, certo?
16h07:58 - CAP-RDO: Afirmativo.
16h07:59 - LAX-MX: Ok, já tentaram puxar as alças e os comandos da direita?
16h08:03 - CAP-RDO: Olha, já tentamos de tudo aqui, mas se você tiver alguma dica sobre algum circuit breaker, adoraria saber.

Nos minutos seguintes os pilotos conferem suas ações com os mecânicos de terra do Aeroporto de Los Angeles. Nada de concreto é descoberto. Os pilotos do Alaska 261 decidem tentar outros procedimentos para retomar o controle da aeronave.

16h09:13 - CAP: Vamos tentar isso.
16h09:14 - CAM: Som de clique.
16h09:14 - CAP: Isso vai desligar...

O Gravador registra sons de duas batidas surdas, seguidas do acionamento do estabilizador horizontal.

16h09:18 - CAP: Puta merda!
16h09:21 - CAP: Sentiu isso? Que coisa!
16h09:24 - F/O: O que você está fazendo?
16h09:25 - CAP: Eu, ah... desliguei... eu...

16h09:25 - CAWS: Som de alerta de Altitude.

16h09:26 - CAP: ...só piorou.

O microfone começa a captar sons que indicam vibração da aeronave, cada vez mais fortes.

16h09:31 - CAP: Você está estolando!
16h09:33 - CAP: Não... Você solte isso! Solte isso!

A aeronave entra num mergulho. Os pilotos lutam para controlar o MD-80, que afunda com seu nariz apontado para as águas azuis do Oceano Pacífico.
16h09:42 - CAP: Vamos usar o speedbrake!
16h09:52 - F/O: Ok!
16h09:52 - CAP: Me ajude! Me ajude a trazer de volta!
16h09:54 - F/O: Ok!
16h09:55 - CAP-RDO: Centro, do Alaska 261. Estamos mergulhando!
16h10:01 - CAP-RDO: Perdemos controle vertical, perdemos controle de pitch.

16h10:01 - CAWS - Som de alerta de excesso de velocidade começa a soar e prossegue pelos 33 segundos seguintes.

16h10:05 LAX: Alaska 261, repita por favor.
16h10:06 - CAP-RDO: Passamos do nível 260, estamos num mergulho vertical... Não, quase num mergulho vertical, perdemos controle vertical da aeronave.
16h10:20 - CAP: Me ajude! Se conseguirmos reduzir a velocidade, talvez consigamos sair dessa!
16h10:28 - CAP-RDO: Estamos a 23.000 pés...
16h10:33 - CAP-RDO: Ok, conseguimos recuperar o controle.
16h10:34 - F/O: Não, não conseguimos recuperar não!
16h10:37 - CAP: Ok.
16h10:37 - LAX: Qual a altitude vocês precisam manter?

Os pilotos não respondem à pergunta feita pelo controle. Eles estão totalmente concentrados em retomar o comando da aeronave.

16h10:45 - F/O: Guarde os speedbrakes!
16h10:46 - CAP: Não, parece que está ajudando!
16h10:51 - F/O: Fodeu!

16h10:53 - CAWS: Som de alerta de altitude.

16h10:55 - CAP: O nariz quer abaixar mesmo!
16h10:58 - F/O: Ok.
16h10:59 - CAP: Melhor não mexer nisso!
16h11:04 - F/O: De acordo.
16h11:04 - LAX: Alaska 261, informe sua condição?
16h11:06 - CAP-RDO: Alaska 261 a 24.000 pés, praticamente estabilizado.
16h11:10 - CAP-RDO: Estamos recuperando controle, vocês.
16h11:15 - CAP-RDO: Poderiam nos dar um bloco de altitude entre 20 e 25,000 pés?
16h11:21 - LAX: Alaska 261, autorizado voar livremente entre 20 e 25.000 pés.
16h11:27 - CAP-RDO: Alaska 261 aceito, vamos manter monitoramento nesta freqüência.
16h11:31 - F/O: Deixe eu tentar voar um pouco?
16h11:33 - CAP: Ok.
16h11:33 - F/O: Como está? Ficou mais difícil ainda?
16h11:33 - CAP: Não sei dizer... A adrenalina está correndo solta... Está bem difícil controlar.
16h11:38 - F/O: Está mesmo.
16h11:39 - CAP: Ok.
16h11:43 - F/O: Seja lá o que for que fizemos, melhor não tentar isso novamente.
16h11:44 - CAP: É, mergulhou com todo nariz embaixo, tudo pra baixo.
16h11:48 - F/O: Mais difícil que no primeiro mergulho?
16h11:50 - CAP: Bem mais. Estamos muito pior agora.
16h11:59 - CAP: Acho que está no batente, tudo embaixo. Será que dá pra piorar ainda mais? Se diminuirmos a velocidade? Provavelmente... Vamos reduzir para 200 nós e ver o que acontece?
16h12:16 - F/O: Ok. Vamos ter de baixar tudo, flaps e slats.
16h14:04 - LAX: Alaska 261, avise se precisar de algo.
16h14:08 - F/O-RDO: Ok, ainda estamos tentando resolver a situação.

16h14:12 - PA: Senhores passageiros, comandante falando, estamos tendo dificuldades de controle mas já estamos resolvendo isso. Vocês podem ver Los Angeles à nossa direita e é para lá que vamos. Estamos muito ocupados resolvendo estes problemas e assim que consigamos recuperar alguns sistemas, vamos rumar para Los Angeles, acredito que em mais 20 ou 30 minutos estaremos no solo.

16h14:39 - CAP: Ok, vamos acionar os speedbrakes. Adiantou alguma coisa?
16h14:53 - CAP: Reduza e vamos ver no que dá.

O comandante desliga o piloto automático e avisa o primeiro oficial.

16h15:02 - CAP: Eu tenho o comando.
16h15:04 - LAX: Alaska 261, controle.
16h15:19 - F/O-RDO: Los Angeles, Alaska 261, estamos a 22.500 pés, estabilizador travado, estamos mantendo altitude com muita dificuldade. Nossa intenção é pousar em Los Angeles.
16h15:36 - LAX: Alaska 261, Centro LA, autorizado Los Angeles da presente posição direto para Santa Monica, direto para Los Angeles e, ah, precisa de uma altitude menor ou qual a sua intenção?
16h15:54 - CAP: Deixe eu falar, deixe eu falar.
16h15:56 - CAP-RDO: Centro, Alaska 261, preciso descer para 10.000 pés, mudar minha configuração, ter certeza que consigo controlar o jato e gostaria de fazer isso sobre a baía aqui, se possível.
16h16:07 - LAX: Ok Alaska 261, afirmativo, aguardará aí.
16h16:11 - F/O: Não, vamos reconfigurar nesta altitude e depois descer.
16h16:11 - CAP: O quê?
16h16:39 - F/O-RDO: Precisamos de um bloco de altitude entre 28 e 17.000 pés, Alaska 261.
16h16:45 - LAX: Ok, autorizado, contate Centro Los Angeles em 135.5, eles terão outras instruções para vocês.
16h16:56 - F/O-RDO: Ok, qual o altímetro de Los Angeles?
16h16:59 - LAX: Altímetro LA é três zero uno oito.

Nesse momento o comandante chama pelo interfone uma comissária e dá intruções sobre os procedimentos que serão adotados a seguir.

16h17:02 - CAP: Quero todo mundo sentado e amarrado...
16h17:04 - CMRA: Ok.
16h17:04 - CAP: ...porque agora vou tentar controlar o avião.
16h17:06 - CMRA: Ok.
16h17:07 - CAP: Vou ver se consigo retomar o controle, ok?
16h17:09 - CMRA: Ok. Nós ouvimos uma grande explosão aqui atrás.
16h17:11 - CAP: É, nós também ouvimos por aqui.
16h17:12 - CMRA: Ok.
16h17:12 - CAP: Acho que o estabilizador quebrou.
16h17:13 - F/O: Vocês ouviram algo aí atrás?
16h17:13 - CMRA: Sim.
16h17:17 - CMRA: Eu não quis chamar vocês antes.
16h17:18 - CAP: Não, não tem problema.
16h17:20 - CMRA: Tá bom. Mas outra comissária acha que vocês precisam vir aqui dar uma olhada.
16h17:52 - CAP: Agora não, tá? Obrigado.

O comandante volta a cuidar da pilotagem do MD-80.

16h17:54 - CAP: Por favor, estenda os slats.
16h17:55 - F/O: Slats armados.
16h17:56 - CAM: Som similar à alavanca de slat/flap sendo movimentada.
16h17:58 - CAP: Agora vamos voar na base da tentativa e erro.

Nesse instante, o centro de controle de Los Angeles avisa aeronaves voando nas proximidades dos problemas enfrentados pelo Alaska 261. Duas aeronaves são contactadas: um Aero Commander, de prefixo N50DX, e um EMB-120 Brasília da empresa regional Skywest, vôo 5154.

16h18:02 - LAX: Commander ah, cinco zero delta x-ray, tráfego a uma hora, quatro milhas, rumo oeste, a dezoito mil pés, descendo para dezessete mil pés, um MD-80 da Alaska, você o avista, um pouco mais alto e à sua direita?
16h18:06 - N50DX: Avistado.
16h18:07 - LAX: Mantenha tráfego visual, aeronave com problemas de controle.
16h18:09 - N50DX: Ok, manterá avistado.

Na cabine de comando do MD-80, os dois pilotos começam a reduzir a velocidade e acionam os flaps, inicialmente baixados para a posição de 11 graus. O MD-80 começa a apresentar novamente dificuldades de controle.

16h18:49 - CAP: Vamos trimar o nariz para cima e depois ver se ele desce sozinho.

16h18:54 - CAWS: Som de alerta de Altitude soa pelos 34 segundos seguintes.

16h18:56 - F/O: Usar isso de novo? Não acho uma boa idéia.
16h19:01 - CAP: Já está no batente.
16h19:04 - F/O: De acordo com esta indicação, não está não.
16h19:07 - F/O: O trim de estabilizador pode estar, a não ser que algum circuito.
16h19:11 - CAP: Pode ser...
16h19:11 - F/O: Pode ser que deu merda no circuito de novo.
16h19:14 - F/O: Olha, vamos tentar pousar assim mesmo, se estiver sob controle.
16h19:16 - CAP: Você acha? Então vamos direto pra Los Angeles.

16h19:21 - CAM: O microfone de cabine registra um ruído surdo, abafado.

16h19:24 - F/O: Sentiu isso?
16h19:25 - CAP: Sim.
16h19:29 - CAP: Ok, acione o slat. Ah, mas que merda... Não consigo...
16h19:31 - F/O: Aciono?
16h19:31 - CAP: Sim.

16h19:32 - CAM: Som de dois cliques das alavancas de slat/flap sendo acionadas.

16h19:36 - CAP: Aaahnn!

Seis décimos de segundo depois do acionamento, os microfones de cabine começam a captar sons altíssimos, consoantes com a perda de controle da aeronave. Grunhidos dos pilotos, sons de objetos batendo contra as paredes da cabine: o MD-80 escapa definitivamente de controle. A cena é observada pelo Aero Commander N50DX, que chama o controle de Los Angeles, alarmado.

16h19:39 - N50DX: Los Angeles, cinco zero delta x-ray, aquela aeronave entrou em mergulho!
16h19:43 - LAX Control: Ok, entendido, está mergulhando. Skywest 5154, o MD-80 está na posição duas horas, a dez milhas, temos um reporte de outra aeronave que diz que a coisa está feia, você avista a aeronave?
16h19:55 - Skywest 5154: Sim, eu presumo que está feio mesmo. O nariz está muito para baixo, descendo muito rapidamente.

Dentro da cabine do comando do Alaska 261, a situação é caótica. O MD-80 não apenas inicia um mergulho acentuado, como entra em parafuso, e se põe a girar sobre seu eixo longitudinal. Os pilotos, desesperados, tentam retomar o controle da aeronave, mas mal conseguem se comunicar em meio à cacofonia de alarmes e objetos voando pela cabine. Eles agora tentam, em vão, segurar a aeronave e gritam entre sí:

16h19:43 - F/O-RDO: Mayday!
16h19:49 - CAP: Empurre e gire, empurre e gire.
16h19:54 - CAP: Ok, estamos invertidos... E agora vamos tentar...
16h20:01 - LAX Control: Alaska 261, está ainda conosco, senhor?
16h20:03 - CAP: Dê pedal.
16h20:04 - CAP: Empurre, empurre, empurre... coloque o lado azul (do céu) para cima!
16h20:14 - CAP: Empurre!
16h20:14 - F/O: Estou empurrando!
16h20:16 - CAP: Ok, dê pedal, dê pedal, pedal esquerdo!
16h20:18 - F/O: Não consigo alcançar!
16h20:20 - CAP: Ok, dê pedal direito, pedal direito!

A cena é horrível. O MD-80 mergulha invertido na direção do mar, em plena luz do dia, banhado pelo sol californiano. O piloto do Aero Commander, testemunha impotente da tragédia que se desenrola à sua frente, chama o controle de Los Angeles e informa sobre o que vê:

16h20:20 - N50DX: Aeronave de cabeça para baixo, controle!
16h20:22 - LAX: Ok, grato pela informação, girando em frente à você, entendido. Skywest 5154, ainda avista a aeronave?
16h20:25 - Skywest 5154: Avisto. Definitivamente, está fora de controle.

O MD-80 mergulha invertido rumo ao Oceano Pacífico. As forças que agem sobre seus ocupantes tornam cada movimento difícil. Os pilotos tentam recuperar o controle, mas as tentativas não surtem efeito. As suas vozes denotam grande esforço físico, as frases saem entrecortadas pelo esforço e tensão enfrentadas.

16h20:25 - CAP: A... Ainda estamos voando? Ainda estamos voando? Chame o controle e diga o que estamos fazendo.
16h20:33 - F/O: Deixe-me tentar.
16h20:35 - CAP: Caralho!
16h20:38 - CAP: Temos que segurar... Pelo menos ainda estamos voando. Invertidos, mas ainda voando!
16h20:39 - Skywest 5154: Controle, a aeronave está mesmo... Está invertida!
16h20:42 - CAP: Merda!
16h20:44 - F/O: Meu Deus!
16h20:46 - LAX: OK, faça o que você puder, Skywest 5154 e nos mantenha avisados.

16h20:49 - CAM: Som de estol de compressor começa a ser captado pelo microfone de cabine e prossegue até o final da gravação. Nesse mesmo instante, o som dos motores sendo reduzidos também fica gravado.

16h20:54 - CAP: speedbrakes!
16h20:55 - F/O: Acionado!
16h20:56 - CAP: Aaah, aqui vamos nós!

16h20:57.1 - Fim da gravação do CVR - Cockpit Voice Recorder. O MD-80 bate na água e se fragmenta em milhares de pedaços.

Dois segundos depois, o piloto do Aero Commander chama o centro Los Angeles e num tom resignado, informa:

16h20:59 - N50DX: Controle, ele acaba de bater na água.
16h21:03 - Skywest 5154: Ah sim, controle, ele acaba de bater na água, ele ah, ele ah, bateu na água, ele ah, ele caiu.
16h21:09 - LAX: Ok.
16h21:11 - N50DX: Para marcar a posição, estou passsando bem no través do ponto de impacto agora, cinco zero delta x-ray.

A análise do acidente, a cargo do NTSB- National Transportation Safety Board do governo americano, apontou um culpado: a perda de controle de pitch (movimento de arfagem) resultante de uma falha durante o vôo do sistema de compensação do estabilizador. A falha foi causada por insuficiente lubrificação da peça. O departamento de manutenção da Alaska Airlines havia solicitado uma ampliação nos intervalos entre lubrificações do sistema, por períodos de tempo maiores do que aqueles recomendados pelo fabricante. A extensão foi aprovada pela Federal Aviation Administration (FAA). O diretor de manutenção da empresa foi demitido após o acidente. Os 88 ocupantes da aeronave perderam suas vidas.

Fotos do Acidente da Alaska Airlines Voo 261

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.