Tragédia em Tenerife: O Maior e Pior Acidente Aéreo de Todos os Tempos

Bem vindo a bordo da mais nova seção do Jetsite, Blackbox. Aqui, iremos analisar acidentes aéreos tendo por base as gravações das "caixas-pretas" ou black-boxes, os gravadores de sons na cabine (Cockpit Voice Recorders ou CVR) e os FDR (Flight Data Recorder) que gravam os parâmetros dos sistemas, aparelhos e motores durante os vôos.



Antes de entrar na história, gostaria que o leitor do Jetsite soubesse que estudo o assunto há muitos anos, e neste período, construí uma vasta biblioteca de mais de 50 títulos dedicados exclusivamente ao estudo de segurança aéreae de acidentes. O tema é tão fascinante quanto delicado.

Muitas vezes você poderá até considerar que nossas opiniões, nosso julgamento sobre os acidentes (feito desde uma poltrona confortável sobre atos e ações de profissionais que na maioria das vezes perderam a vida e não podem mais se defender) podem parecer injustos: em retrospecto, é fácil falar.

Você poderá pensar o que eu mesmo já pensei muitas vezes: "coloque-se no lugar do piloto e vá tentar tomar as decisões mais acertadas, tendo que escolher os procedimentos corretos em milésimos de segundos, com todo o peso de saber que é responsável pela vida de dezenas, centenas de pessoas atrás da cabine de comando, e você verá que não é fácil."

De acordo. Mesmo assim, é preciso deixar claro que o objetivo de Blackbox não é apontar culpados, e sim divulgar os fatos que provocaram essas tragédias. Nossa firme convicção é de que o conhecimento desses desastres servem, antes de mais nada, como material educativo. Conhecer a história dos acidentes e os fatores que os provocaram é o primeiro passo para evitar que eles se repitam.

Por fim, dedicamos esta seção como tributo a todas as pessoas envolvidas - tripulantes, passageiros e familiares das vítimas dessas tragédias. Que o sacrifício de suas vidas, interrompidas tão violentamente, sirva de lição para que desastres como esses não se repitam. - GB

Tragédia em Tenerife - Como tudo começou

Domingo, 27 de março de 1977. Uma bomba plantada por uma organização terrorista, o Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias, explodiu no terminal de Las Palmas, capital do arquipélago, um enclave espanhol situado a oeste da costa africana. Embora sem deixar vítimas fatais, o artefato levou ao fechamento do aeroporto por algumas horas. E, como você vai ver aqui, seria o primeiro acontecimento que provocaria o maior desastre aéreo de todos os tempos.

Com Las Palmas fechado, o aeroporto de Los Rodeos, em Santa Cruz de Tenerife, foi declarado como alternativa e passou a receber todo o tráfego destinado a Las Palmas. Este era o começo da temporada de verão, e turistas de todas as partes da Europa e até mesmo dos Estados Unidos voavam em busca de sol.

Em pouco tempo, o aeroporto de Los Rodeos ficou saturado. Aeronaves ocuparam todas as posições disponíveis no patio e até mesmo em algumas pistas de táxi, criando um absoluto caos operacional. O acanhado terminal, incapaz de acomodar tanto tráfego, Rapidamente ficou saturado de milhares turistas contrariados, ansiosos por partir e chegar as suas ferias.

Na modesta torre de controle, os oficiais da Força Aérea Espanhola, acostumados com um movimento muito menos intenso, desdobravam-se para acomodar dezenas de vôos. Entre estes, dois Boeing 747 chamavam a atenção. Maiores aeronaves do mundo, praticamente impediam a passagem de outras aeronaves pelo patio.

O primeiro pertencia a KLM, matrícula PH-BUF, batizado Rhine River e operando um vôo extra, o KL 4805, sem escalas desde Amsterdam, pousou em Tenerife as 13h38 com 235 passageiros e 14 tripulantes.

O Segundo 747 era da Pan Am, batizado Clipper Victor e registrado N736PA, havia chegado as 14h15 de Los Angeles após uma escala em New York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes com o call-sign PA 1736. Pelas posições de estacionamento improvisadas no pátio, o jumbo da KLM ocupava um local que impedia que o 747 da PanAm saísse antes dele. Por toda esta matéria, utilizaremos como padrão de horário a hora GMT, no caso, uma hora adiante da hora local nas ilhas Canarias.

O comandante da PanAm, Victor Grubbs, com milhares de horas de experiência, havia assumido o vôo em New York e observava da cabine a movimentação em todo o terminal. O departamento e operações da empresa, PanOps, avisou o PA1736 que a reabertura de Las Palmas seria iminente.

Assim, Grubbs não autorizou o desembarque de seus passageiros em Tenerife, apostando que a escala seria curta. Ao invés, acabou instruindo sua tripulação para que se mantivessem preparados a qualquer momento para decolar nesta que seria uma curta etapa até a ilha de Gran Canaria, destino original do vôo.

Tão logo recebeu a confirmação que Las Palmas estava reaberto, e tendo combustível em seu 747 para continuar até a capital das ilhas, Grubbs solicitou a partida. Foi então informado que deveria aguardar a saída do vôo da KLM, já que o 747 holandês impedia a decolagem de uma aeronave do porte do 747. Resignado, Grubbs respondeu ao controle que aguardaria.

No 747 da KLM, a preocupação era outra. O Comandante Jacob van Zanten, piloto-chefe de 747 na empresa holandesa, estava preocupado com o limite de tempo da jornada de trabalho da tripulação que ele liderava. Se a partida de Tenerife para Las Palmas demorasse muito, o vôo teria de ser interrompido: outra tripulação teria de ser trazida desde Amsterdam para assumir o vôo de volta a maior cidade holandesa, o que certamente iria adiar em pelo menos 12 horas o retorno e deixar as centenas de passageiros a bordo enfurecidas.Falando por rádio com a base de operações da KLM, ficou acertado como limite máximo para a decolagem de Las Palmas o horário de 19h00.

Com Las Palmas finalmente aberto, os aviões começaram a deixar Tenerife, que como qualquer ilha, está sujeita a rápidas variações climáticas. Se havia sol abundante quando da chegada dos vôos, um denso nevoeiro marítimo aproximava-se então do aeroporto de Los Rodeos.

Exemplo de nevoeiro em Tenerife

Assim que Las Palmas abriu novamente, o tráfego desviado começou a chegar de todos os lados, congestionando o aeroporto. Os 747 da KLM e Pan Am foram então avisados de que deveriam aguardar mais um pouco, e a tripulacão da KLM resolveu então reabastecer o 747 com combustível para o vôo completo de retorno para Amsterdam.

Isso poderia economizar mais de 30 minutos na escala em Las Palmas. O Cmte. Grubbs, atento aos comunicados entre a torre o vôo da KLM, perdeu a paciência e instruiu seu co-piloto, Robert Bragg, a descer do 747 e verificar pessoalmente, no pátio, se o 747 norte-americano conseguiria taxiar por detrás do 747 holandês. Bragg voltou com uma resposta negativa.

Finalmente, os vôos foram autorizados a sair e van Zanten ordenou as portas fechadas com 234 passageiros e 14 tripulantes. Um guia turístico, passageiro no vôo da KLM, resolveu ficar em Tenerife mesmo. Já na aeronave norte-americana, dois funcionários da PanAm resolveram embarcar para a etapa até Las Palmas, elevando para 396 o número de pessoas a bordo.

Como aconteceu o Acidente de Tenerife

Tudo pronto, as 16h51 o 747 holandês solicitou a autorização para partir. Autorizado, o PH-BUF começou a taxiar pela pista 12, tendo de completar todo o percuros de 3,400m até a cabeceira 30, de onde decolaria. A torre instruiu o 747 holandês para taxiar pela própria pista, executar um giro de 180º ao final e avisar quando estivesse pronto para partir.

A esta altura, a tripulação da PanAm já contava com quase 11h15 de trabalho e o cansaço começava a ficar evidente. Faltaria apenas o curto vôo de 25 minutos até Las Palmas antes do descanso merecido. A tripulação da KLM já contava com 9h15 de serviço, mas teria de voltar trabalhando até Amsterdam, após a escala em Las Palmas.

Transcrições das conversas entre controle e pilotos

Usamos as seguintes abreviaturas:
Cap: Comandante.
F/O: Primeiro oficial.
F/E: Engenheiro de vôo.
Todos os horários são GMT.

• 17h02:50 - Controle: KL 4805, quantas intersecções vocês já passaram?

A visibilidade prejudicava o julgamento e mesmo assim, o co-piloto do 747 holandês respondeu, sem muita segurança:

• 17h02:56 - KL4805 F/O: Acredito que acabamos de passar pela quarta.

Um dos fatores contribuintes para o desastre era o péssimo inglês do controlador de Tenerife. Durante todas as transmissões, ficaram registradas as dificuldades de entendimento na comunicação. Assim, a tripulação da Pan Am for a instruída para taxiar pela pista, seguindo o procedimento do 747 da KLM, mas livrando a pista na terceira saída pela esquerda e completando o percurso até a cabeceira 30 pela taxiway. O co-piloto Bragg repetidamente perguntou ao controlador qual seria a saída correta.

• 17h03:36 - Controle: Saia da pista na terceira intersecção, senhor. Um, dois, três, terceira saída.
• 17h03:39 - PA1736 F/O: Ah, afirmativo, muito obrigado!
• 17h03:44 - Controle: Clipper 1736, reporte livrando a pista.
• 17h03:48 - PA1736 F/O: Reportará livrando, Clipper 1736.

Na cabine do jato da PanAm, a atividade era intensa, com os últimos ítens do check-list sendo verificados. A visibilidade havia piorado nitidamente, e já era inferior aos 500m, dificultando aos tripulantes a visão externa em meio ao denso nevoeiro, e impedidndo ao controle de enxergar qualquer aeronave na pista.

Perdido no nevoriero, sem saber, o PA1736 já havia ultrapassado a terceira intersecção e prosseguia taxiando pela pista de decolagem, ao mesmo tempo que o jumbo da KLM completava a curva de 180º na cabeceira oposta. Dentro da cabine de comando, a tripulação da KLM verificava os últimos detalhes antes de aplicar potência de decolagem.

• KLM F/O: Ligo os limpadores de parabrisa?
• KLM Cap: As luzes de decolagem estão ligadas.
• KLM F/O: Não, os limpadores de parabrisa?
• KLM Cap: Ah!... Não, se precisar deles eu peço.
• KLM F/O: Check-list completo.

Eram 17h05:28 quando o 747 da KLM parou na cabeceira 30. Como dois inimigos, os Boeing 747 encontravam-se frente a frente, no mesmo eixo da pista, sem contudo serem visíveis entre sí: a distância que os separava era, naquele momento de 1,700m mas a visibilidade de apenas 500m ou menos.

O cmte. van Zanten imediatamente aplicou potência de decolagem, sem esperar pela autorização do controle. Seu erro foi percebido pelo primeiro oficial Klaus Meurs, que imediatamente o interpelou: "Nós não temos autorização ainda." O comandante chefe da KLM reconheceu seu engano e reduziu a potência dos motores dizendo: "Certo, eu sei, vamos lá, solicite." Meurs então chamou o controle:

• 17h05:44 - KL 4805 F/O: KLM4805 está pronto para a decolagem, aguardando as instruções de tráfego.

• 17h05:53 - Controle: KLM4805, autorizado decolagem, intercepte localizador Papa, subir e manter nível 090, curva a direita após decolagem, voe na proa zero quatro zero até interceptar radial 335 do VOR Las Palmas.

Antes mesmo de terminar as instruções, van Zanten aplicou potência de decolagem, mantendo os freios do 747 aplicados enquanto observava os parâmetros dos motores estabilizarem nas potências desejadas. Ao mesmo tempo, Meurs iniciava o read back ao controle, repetindo as instruções recebidas, um procedimento padrão para confirmar o entendimento das instruções.

O 747 começava a correr na pista e, apressadamente, Meurs repetiu as instruções corretamente, concluindo sua radiotransmissão ao controle com uma frase que, devido a qualidade de sua pronunciação, levantou dúvidas: "We are now at take-off" - o que pode significar tanto "Estamos agora em decolagem" como "Estamos em posição para decolar." Eram 17h06:11.

Esta última frase de Meurs deixou o controlador e a tripulação do 747 da PanAm alarmados. Por uma trágica coincidência, ambos entraram na fonia ao mesmo tempo, as mensagens embaralhando-se nos fones de ouvindo e impedindo a compreensão clara entre o controle e os dois 747, que agora sim, entravam em rota de colisão. Falaram ao mesmo tempo:

• 17h06:18 - Controle: Ok...
• 17h06:18 - PA1736 F/O: Controle! Estamos ainda taxiando pela pista, este é o Clipper 1736.
• 17h06:18 - Controle: (finalizando sua transmissão para o 747 da KLM) ...aguarde autorização para decolagem, chamarei quando autorizado.

Estas duas transmissões simultâneas não foram ouvidas: apenas um alto e estridente ruído ocupou as ondas de rádio. A última chance de evitar a tragédia havia desaparecido. Preocupado, o controlador espanhol chamou mais uma vez o vôo da Pan Am:

• 17h06:20 - Controle: PA1736, reporte livrando a pista.

Na cabine do jato da KLM, o engenheiro de vôo percebeu o potencial conflito e, alarmado, interpelou os dois pilotos:

• KLM F/E: Ele ainda não liberou a pista?
• KLM Cap: O que você disse?
• KLM F/O: O Pan Am ainda não liberou a pista?

O Comandante e o primeiro oficial, absortos na decolagem, responderam ao engenheiro de vôo quase em uníssono:

• KLM Cap e F/O: Ah, sim!

Ao mesmo tempo, na cabine do jato da PanAm, os tripulantes ficaram alarmados com a transmissão do KLM e com o fato de ainda estarem taxiando pela pista em uso.

• PanAm Cap: Vamos dar o fora daqui!
• PanAm F/O: O KLM está ansioso, não está?
• PanAm F/E: Depois de nos retardar por mais de uma hora e meia, agora ele está com pressa!

Neste mesmo momento, o comandante Grubbs começou a perceber em meio ao nevoeiro, a luminosidade originada pelos faróis de decolagem do 747 da KLM, avançando a mais de 200 km/h diretamente contra o jato que ele comandava. Após um segundo de hesitação, ele gritou.

• PanAm Cap: Está lá... Olha pra ele lá esse... esse filho da mãe vem pra cima da gente!

O co-piloto Bragg começou a gritar para Grubbs, como se pudesse, com seu desespero, tirar os jatos da inevitável colisão:

• PanAm F/O: Saia da pista! Saia! Saia!

Grubbs encheu as mãos nas manetes do 747 da PanAm, ao mesmo tempo que virava a bequilha para a esquerda, na tentativa de jogar o 747 no gramado adjacente. Ao fazer isso, acabou ficando num ângulo de quase 45 graus com o eixo da pista e com o 747 da KLM.

Na cabine do jato holandês, neste exato momento, o primeiro oficial Meurs cantava a velocidade de decisão, V1, indicando a van Zanten que a partir daquele instante, a decolagem não poderia mais ser abortada. Mais quatro segundos e van Zanten olhou para fora. Foi quando ele viu o 747 azul e branco da PanAm atravessado de lado, a menos de 500 metros adiante.

Sua reação imediata foi puxar o manche para trás, instintivamente, o que provocou sobre-rotação e impacto da cauda do 747 com o solo. Ao mesmo tempo, a caixa preta registrou o último som gravado na cabine do 747 da KLM. Jacob van Zanten gemeu, atordoado com o impacto inevitável:

• KLM Cap: Ohhh.

Nesse instante, o gigantesco 747 já havia deixado o solo. No entanto, seus trens de pouso não conseguiram livrar o 747 da PanAm e arrancaram a parte superior da cabine de passageiros e a cauda do 747 norte-americano. Tendo percorrido apenas 1,300m de pista, o 747 da KLM não poderia mesmo ter decolado. A tragédia estava consumada.

Ao colidir, o 747 holandês perdeu as asas, que ficaram junto ao jumbo da PanAm. A fuselagem e o que restava de asas do KL4805 passaram por cima do jato da PanAm e permaneceram no ar por mais 150 m, batendo novamente contra a pista e arrastando-se por mais 300 m.

Logo após parar, já destroçado, o 747 holandês, com seus tanques centrais de combustível cheios, explodiu, matando todos os seus ocupantes em questão de segundos. A carnificina estava apenas começando. O 747 da PanAm, atingido de lado pelos trens de pouso do jumbo holandês, havia sido partido em três grandes partes. As asas do 747 holandês, cheias com o combustível necessário para voltar a Amsterdam, explodiram quase instantaneamente, envolvendo quase toda a fuselagem numa gigantesca bola de fogo.

Por incrível que pareça, foi justamente o violentíssimo impacto que criou condições para que alguns dos ocupantes saíssem a tempo do inferno. Por largas áreas desmanteladas da fuselagem, 70 ocupantes, incluindo os três da cabine de comando, conseguiram escapar antes do 747 da PanAm ser tomado pelo fogo. Dos 70 que saíram com vida, nove morreriam mais tarde nos hospitais. Do total de 396 ocupantes do jato norte-americano, 335 pereceram, bem como todos os 248 que estavam no jato holandês, um total de 583 mortos no pior desastre da história da aviação.

Causas e Conclusões da Tragédia em Tenerife

Uma sequência de fatos e fatores encadeados é o que costuma derrubar aviões. Mude uma desses fatores de lugar ou cancele essa ação e um acidente não acontece. É por isso que acidentes são tão raros. Mas, um dia, acontecem.

Essa dia era o 27 de março de 1977. Da bomba em Las Palmas, da decisão tardia em encher os tanques em Tenerife, do nevoeiro que envolveu a pista minutos antes da partida, e até mesmo das posições ocupadas no pátio, tudo isso formou a cadeia de eventos que culminou na tragédia.

Some-se a isso o fato que van Zanten era o piloto chefe do 747 na KLM e como tal, estava mais ocupado, nos últimos anos, a ministrar aulas nos simuladores e a pilotar sua escrivaninha na seda da empresa em Amstelveen. Na prática, van Zanten estava desacostumado com os procedimentos de fonia, de comunicação via radio, outro fator que contribuiu para "desligar" seu cérebro das mensagens recebidas pelo KL4805.

Sua imensa vontade de retornar o quanto antes a Amsterdam, sem estourar os limites de regulamentação aumentava sua ansiedade e diminuia sua capacidade de julgamento. Mas outros fatores causadores da tragédia estavam for a do jato holandês.

Se a tripulação da PanAm não tivesse errado a saída da pista, ultrapassando a taxiway C4, a terceira, a colisão não teria ocorrido. O inglês deficiente do controlador, finalmente, foi fator contribuinte para aumentar a confusão na fonia. Enfim, com todos esse fatores somados, aquele era o dia marcado para a maior tragédia da história da aviação.

Fotos e Vídeos da Tragédia em Tenerife

Simulação

Simulação

Aviões e Músicas

Simulação do acidente

Mais informações do acidente

http://lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=1&LLID=52&LLTypeID=2
http://www.tenerife-information-centre.com/tenerife-airport-disaster.html

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

PA 806 - Tragédia no Paraíso

Improvisação não rima com aviação (isso já foi dito no SR 306 - Swissair). O velho ditado, comum entre os pilotos, indica que o estrito cumprimento das regras - todas elas, o tempo todo - é algo fundamental para garantir a segurança das operações. E, no entanto, o relato do vôo PA 806 que você vai ler agora mostra exatamente quais podem ser as conseqüências que resultam da inobservância dessas regras, por menores que sejam.

Antes do voo PA 806

Trinta de janeiro de 1974, aeroporto de Auckland, Nova Zelândia. Exatamente às oito horas e quatorze minutos de uma agradável noite de verão, o Boeing 707-321 da Pan Am decolava da Cidade das Velas, iniciando a longa jornada de travessia transpacífica: o vôo PA 806 começava e então faria escalas em Pago Pago, Samoa Americana, e Honolulu, Hawaii, antes de concluir sua longa travessia transpacífica ao pousar em Los Angeles. Duas escalas, duas ilhas paradisíacas, um único e trágico destino.

Mais um vôo de rotina, especialmente para os profissionais da "The World`s Most Experienced Airline", o slogan que a Pan Am justificadamente adotava em suas campanhas publicitárias. Aliás, em se tratando de Oceano Pacífico, nenhuma outra empresa aérea chegava nem aos pés da experência que a Pan Am tinha. O Pacífico só havia sido um dia atravessado por via aérea graças aos esforços épicos da Pan Am, uma saga de conquistas e ousadias sem paralelo em toda a história da aviação comercial. Algo tão espetacular que mereceu vários livros escritos especificamente sobre a façanha.

Sendo assim, os 91 passageiros que embarcaram naquela noite no Clipper Radiant, nome de batismo dado ao 707 de prefixo N454PA, não tinham nenhum motivo para maiores preocupações. A zelar por sua segurança e conforto estava a tarimbada tripulação do comandante Leroy Petersen, 52 anos, 17.000 horas de vôo; dois co-pilotos, Rochard Gaines, 37 anos, com 5.000 horas de vôo; James Phillips, 43 anos e outras cinco mil horas de experiência; e o engenheiro Gerry Green, que tinha outras 3.000 horas nas costas. Na cabine de passageiros, seis jovens comissárias trabalhavam naquela jornada.

Na cabine de comando, a atmosfera não estava tão relaxada como de costume. O comandante Petersen voltara a trabalhar depois de 4 meses afastado por razões médicas. Petersen fazia sua primeira viagem depois de ter sido requalificado para comndar os Boeings 707 da Pan Am, uma medida necessária e obrigatória depois de mais de 4 meses sem tocar nos cotroles. A viagem de 10 dias entre os Estados Unidos e a Austrália, que Petersen comandava, era sua primeira missão após voltar ao trabalho. O primeiro oficial Gaines, sofrendo de uma forte laringite, ocupava uma das cadeiras extras na cabine - os jumpseats - tendo deixado seu lugar, na cadeira da direita, para Phillips.

Mesmo assim, o princípio do vôo até Pago Pago foi absolutamente normal. Depois de 3 horas e 40 minutos de viagem, Phillips chamou a torre do aeroporto da capital de Samoa e informou que o PA 806 encontrava-se a 160 milhas de distância, na altitude de cruzeiro de 33.000 pés. O controlador informou as condições meteorológicas: visibilidade de 10 milhas, teto de 1.000 pés, chuva leve e temperatura de 25ºC. Informou ainda o ajuste de altímetro, 1016 milibares. Dois minutos depois, o controle chamou o PA 806 e instruiu o Boeing a iniciar a descida direto ao VOR Pago Pago. As 23h25, hora local, o controlador instruiu a tripulação do 707 para o procedimento de descida:

• Controle Pago Pago: Clipper 806, autorizado para o ILS da pista 05. Bloqueio pelo arco de 20 milhas, reporte na radial, livrando 5.000 pés. 

Seis minutos depois, ao cruzar 10.000 pés, Phillips chamou o controle e perguntou a direção e intensidade do vento. O controlador informou que o vento variava de norte a 20º, com intensidade entre 10 e 15 nós. As 23h35, Phillips comunicou ao solo que o 707 já estava cruzando 5.500 pés e que o Boeing havia interceptado a radial 226 do VOR de Pago Pago, como instruído.

• Controle Pago Pago: Clipper 806, inbound no localizador, reporte três milhas fora, não há outro tráfego. Vento de 10 graus com 15 nós.
• Cmte. Petersen: Ok, checando distância.
• F/O Phillips: Oito milhas DME. avistando a pista. 

Alguns segundos se passam. O 707, em sua aproximação final começa a voar mais de 500 pés abaixo da altitude prescrita na aproximação por instrumentos. O comandante Petersen não estabiliza a aproximação como seria obrigatório, sem conseguir manter o 707 no glideslope, a rampa imaginária que leva uma aeronave com segurança à pista de pouso. Esse fato não passava desapercebido ao primeiro oficial Phillips que então comentou, alertando o comandante:

• F/O Phillips: Dois mil pés. 

Naquele momento, o Boeing 707 deveria estar a 2.500 pés. Petersen então adicionou potência aos quatro motores e o som de sua aceleração ficou gravado na caixa preta.

• Cmte. Petersen: Ok, sete milhas. Volte aqui, seu desgraçado! 

Nesse instante, o Cmte. Petersen acabava de dar uma "bronca" no 707, ordenando ao jato que "voltasse" à rampa de planeio. Em seguida, tentando talvez descontrair o ambiente, ou, mais provável, disfarçar a sua performance abaixo do esperado, fez um comentário espirituoso:

• Cmte. Petersen: As coisas por aqui estão chacoalhando um pouco, não? 

Petersen referia-se à turbulência que o Boeing 707 encontrava, como se as condições externas fossem as únicas responsáveis pela aproximação desestabilizada.

As 23h39, a chuva sobre o aeroporto tornou-se tão intensa que o controlador não conseguia mais enxergar as luzes da pista de pouso. O controlador, preocupado, chamou o Pan Am e perguntou:

• Controle Pago Pago: Clipper 806, está avistando as luzes da pista? 

Naquele momento, o Boeing estava a 2.000 pés de altitude e a cinco milhas da cabeceira. O primeiro oficial Phillips respondeu ao solo:

• PA 806: Estamos recebendo seu VOR e avistando as luzes da pista normalmente. 
• Controle Pago Pago: Confirme que está avistando as luzes da pista?
• PA 806: Afirmativo. 
• Controle Pago Pago: Estamos sob forte chuva por aqui e de onde estou não posso vê-las!
• PA 806: Estamos com 5 no DME (distante cinco milhas da cabeceira) agora e elas continuam perfeitamente visíveis.
• Controle Pago Pago: Ok, sem tráfego reportado, vento 030 graus com 20 nós, rajadas a 25 nós. Reporte livrando a pista.
• PA 806: Vento 030 graus com 20 - 25 nós. Reportaremos livrando a pista.

Petersen então instruiu seu primeiro oficial:

• Cmte. Petersen: Mantenha o olho na pista! Vou ficar concentrado nas manetes aqui! Mantenha contato visual! 

Mais alguns segundos se passaram e Petersen comandou então flap 50, a configuração para pouso. Neste momento, a caixa preta registrou também o início da chuva pesada batendo na cabine e o início da atuação dos limpadores de para-brisa. A aeronave estava agora a apenas duas milhas da cabeceira.

• F/O Phillips: Ok, estamos sobre o NDB Logotala. 

Nessa altura, a aeronave havia perdido contato visual com a pista. Petersen, preocupado, instruiu seu primeiro oficial:

• Cmte. Petersen: Me avise ao avistar. 

Mais alguns segundos se passaram e sob a chuva forte, Phillips conseguiu avistar novamente as luzes da pista:

• F/O Phillips: Ok. avistando a pista. Você está um pouco alto! 

A caixa preta então gravou o som do estabilizador do 707 sendo trimado, regulado para abaixar o nariz do Boeing. O que os tripulantes não sabiam é que a aeronave acabara de entrar na armadilha mortal da temida Tesoura de Vento: normalmente, o primeiro encontro com uma tesoura de vento dá-se com vento de proa, o que na prática até ajuda a aeronave a flutuar e em alguns casos, eleva sua altitude. A reação natural de qualquer piloto é então a de reduzir potência ou "trimar" a aeronave para abaixar o seu nariz.

O problema é que em frações de segundo, o vento muda de direção e aumenta de intensidade, empurrando para baixo a aeronave. Se esta tem a potência reduzida e o estabilizador regulado para manter o nariz para baixo, a situação pode tornar-se crítica e irrecuperável. Foi o que aconteceu então.

Numa fração de segundo, a razão de descida do 707 passou de 690 pés por minuto para 1.500 pés por minuto. Esta razão continuou pelos 16 segundos restantes, os últimos do vôo PA806. O primeiro oficial Phillips não alertou o comandante Petersen da abrupta aceleração na razão de descida, embora fosse seu dever fazê-lo: a Pan Am instruía seus tripulantes em aproximações ILS a alertar vocalmente qualquer razão de descida superior a 800 pés por minuto abaixo de 2.000 pés ou durante aproximações finais. Phillips, no entanto, estava visivelmente desconfortável com a aproximação. Nos segundos finais antes do impacto, apenas sua voz foi ouvida na gravação:

• F/O Phillips: 150 nós. Estamos nos mínimos. campo à vista. vire, vire mais à direita. 140 nós. 

Dois segundos depois, a gravação termina com o som dos primeiros impactos do 707 contra árvores. Eram exatamente 23h40.

Dois minutos depois, o controlador procurava pelas janelas da torre e não conseguia ver o Boeing. Após tentar contato via rádio e não receber qualquer resposta da tripulação, o controlador acionou o alarme de acidente no aeroporto. Pouco antes, parentes que esperavam o vôo 806 e funcionários do aeroporto, ouviram uma explosão e notaram em meio à forte chuva, um brilho alaranjado, além dos limites do aeroporto. Era o fim do vôo 806.

Os primeiros bombeiros que chegaram ao local - de difícil acesso apesar da proximidade com o aeroporto - encontraram a fuselagem do 707 relativamente intacta, mas totalmente envolvida pelas chamas. O primeiro impacto deu-se a 1.180 metros da cabeceira da pista, contra árvores de mais de oito metros de altura. O jato então foi progressivamente cortando a espessa vegetação que encontrava à sua frente; ao final, percorreu 240 metros no solo, parando a apenas 940 metros da cabeceira, sem as pontas das asas, trens de pouso, quatro motores e com a parte inferior da fuselagem seriamente avariada pelos impactos.

Na verdade, apesar da severidade do impacto, vários passageiros sobreviveram ao choque inicial e encontravam-se vivos quando o Boeing finalmente terminou sua desabalada carreira. Antes mesmo do Boeing parar, alguns dos passageiros levantaram-se de seus assentos e correram em direção às saídas dianteiras e traseiras. Alguns poucos, mais lúcidos, utilizaram-se das saídas de emergência sobre a asa direita, esta que provou ser a única saída utilizada pelos poucos sobreviventes que conseguiram sair do Boeing antes do fogo se alastrar. Mesmo estes, ao sair do jato, encontraram-se no meio de uma armadilha infernal: enormes labaredas por todos os lados. Em questão de dois minutos, a nefasta combinação da fumaça tóxica, do intenso calor e das chamas asfixiaram ou queimaram vivos aqueles que ainda se encontravam no interior do Boeing.

Apenas nove passageiros e o primeiro oficial Phillips conseguiram sair vivos do inferno. Phillips, na verdade, só conseguiu escapar por ter ficado mais ferido na hora do choque; seus companheiros de cabine de comando lutaram primeiro para soltá-lo das ferragens e conseguiram fazer com que ele saísse por uma fresta aberta pelo impacto na lateral direita do cockpit. Os outros três tripulantes técnicos, comandante Petersen, co-piloto Gaines e engenheiro de vôo Green, pagaram um preço elevado por sua heróica atitude: não conseguiram sair a tempo da cabine de comando. Seus corpos calcinados foram retirados pelos bombeiros durante o trabalho de resgate, ainda de madrugada.

Entre os 10 sobreviventes que foram resgatados pelos bombeiros, todos sem excessão, sofreram sérias queimaduras. Phillips lutou por sua vida por quatro dias antes de sucumbir às queimaduras e ferimentos. Dos 101 ocupantes do vôo PA 806, apenas 4 sobreviveram.

Investigações e Conclusões da Tragédia

As lições que podem ser tiradas do fatídico vôo 806 são muitas: aderir sempre, rigorosamente a todos os critérios e normas operacionais. A tripulação do PA 806 não realizou uma aproximação estabilizada, seja em altitude, atitude ou velocidade. Nos 23 segundos finais do vôo, o Cmte. Petersen passou a não mais olhar para seus instrumentos, tentando completar visualmente a aproximação. Se estivesse de fato de olhos grudados em seu painel, teria percebido o repentino crescimento na razão de descida. Seria difícil, mas ele teria ainda alguma chance de reverter o afundamento do Boeing.

A coordenação dos pilotos foi deficiente: Phillips não ajudou Petersen como deveria, deixando de "cantar" as velocidade, altitudes e excessiva razão de descida experimentadas na fase final. E, em última análise, um fator contribuinte foi o fato desta ter sido uma aproximação difícil, crítica para qualquer piloto na ativa. E certamente, mais difícil ainda para Petersen, que não voava regularmente há mais de 5 meses.

Finalmente, o destino reservou para o Pan Am 806 um encontro fatídico com uma Tesoura de Vento, justamente nos útimos segundos antes do pouso, a fase mais crítica do vôo. O final desta história dificilmente poderia ser diferente.

Mais informações do PA 806

Pan Am Flight 806: https://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_806

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.