LH 540 - Esquecimento Fatal (Relato da Blackbox do Jetsite)

A aviação é o meio de transporte mais seguro do mundo por várias razões. Mas se existe uma que pode ser considerada fundamental, é esta: a quantidade e rigidez de suas normas e procedimentos.



Na condução de qualquer meio de transporte, procedimentos normatizados, padronizados, são fundamentais para evitar surpresas, impedir improvisações, coibir adaptações, expor macetes. Esses procedimentos e regras são listados numa seqüência lógica de operação. A isso se dá o nome de listas de cheque ou check-lists.

Nenhuma outra atividade é tão dependente de cheques como a aviação comercial. Uma regra de ouro da aviação é justamente a aderência cega aos inúmeros check-lists obrigatórios durante uma operação. Eles começam horas antes das decolagens, quando tripulantes e passageiros ainda não chegaram ao aeroporto. Eles continuam quando os tripulantes assumem o vôo, antes das portas serem fechadas, antes dos motores girarem, antes do taxi, antes da decolagem. Todos estes ainda no solo.

E, paradoxalmente, é este caudal de procedimentos absolutamente idênticos, repetidos por anos de operação, que muitas vezes pode levar à uma condição natural do cérebro humano: a acomodação. Quando confrontados com procedimentos e impulsos repetititvos, naturalmente o cérebro humano sofre um rebaixamento dos níveis de absorção de informações. Em suma: a atenção é reduzida.

E é justamente para evitar que isto aconteça que os check-lists nas cabines de comando são um trabalho de equipe. Um tripulante "canta" em voz alta os ítens da lista, enquanto os outros conferem. Foi justamente este, um pequeno descuido num check-list corriqueiro, que teria gravíssimas conseqüências para os passageiros de uma das mais seguras empresas aéreas do mundo: a alemã Lufthansa.

Voltamos ao dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o vôo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.

Voo LH 540 e Acidente da Lufthansa

A tripulação trabalhando no vôo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de vôo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.

Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares dipsoníveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.

Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.

Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responseavel pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de vôo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.

Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o vôo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.

Cap: Comandante Krack
F/O: Primeiro-oficial Schacke
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo
F/E: Engenheiro de vôo Hahn
TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi

TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."
F/O-RDO: "540, prossiga."
TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."
Cap: "Ah, peça a 24, ok?"
F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."
TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."
F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"
TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)
F/O-RDO: "Entendido, obrigado."
F/O: "Então, os flaps."
Cap: "Sim."
F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)
Cap: "Por favor."

O engenheiro Hahn inicia o checklist.

F/E: "Checklist, freios."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Flaps."
Cap: "Dez, dez, verdes."
F/E: "Controles de vôo."
Cap: "Checados."
F/O: "Estão checados."
F/E: "Yaw damper."
Cap: "Checados."
F/E: "Instrumentos de vôo e painéis de avisos."
Cap: "Sem avisos anunciados."
F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."
Cap: "Cabine avisada e pronta."
F/E: "Checklist completo."

São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:

TWR: "Lufthansa 540, para autorização."
F/O-RDO: "Prossiga."
TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."

O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.

F/E: "Take-off checklist completo."
F/O: "Okay."

O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.

Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.

O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.

F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)
Cap: "Sim... Confere."

Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.

Cap: "V-1"

A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".

Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.

Cap: "V-R"

O primeiro-oficial puxa o manche para sí, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.

Cap: "Atenção! Vibração..."
F/E: "Aqui está tudo normal."
Cap: "Vibração!"

O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.

F/O: "Trem em cima!"

Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.

F/O: "Trem recolhendo!"

Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.

F/E: "Parâmetros dos motores normais."

O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:

Cap: "Entendido!"
F/E: "RPM dos motores também normais."

Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamante agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de vôo Hahn grita:

F/E: "Stick-shaker!"

O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:

F/O: "Okay, crash!"

Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos. O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado. O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.

Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.

Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.

Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.

Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540

Vídeos, Fotos e Informações do Acidente com o Voo 540 da Lufthansa

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https://en.wikipedia.org/wiki/Lufthansa_Flight_540

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

TY 981 - Silêncio na Floresta (Relato do BlackBox do Jetsite)

Com o advento dos jatos de fuselagem larga em 1970, os especialista de segurança aérea começaram a se perguntar: o que poderia acontecer em caso de um acidente aéreo com uma dessas aeronaves, capazes de levar até 500 passageiros? Seria uma tragédia de imensas proporções, com um profundo impacto na sociedade e com repercussões igualmente grandes nos meios de comunicação, atraindo ainda mais atenção do que os desastres aéreos já naturalmente incitavam. Os piores medos desses especialistas iriam se tornar realidade pouco mais de quatro anos depois que a Pan Am inaugurou a Era dos Jumbos com seus Boeing 747.

O dia do Voo 981

O domingo 3 de março de 1974 amanheceu esplendoroso em Paris. Sem uma nuvem e com temperaturas amenas, denunciando a chegada, tímida ainda, da primavera na Europa. Naquela manhã também chegou a Paris - aeroporto de Orly, por volta das 11h00 e procedente de Istambul, um dos três DC-10-10 operados pela empresa turca THY - Turk Hava Yollari ou Turkish Airlines. Matriculado TC-JAV e batizado em homenagem à cidade turca de Ankara, o trijato era o maior motivo de orgulho da THY, a primeira operadora do tipo fora da América do Norte. Operando na empresa há apenas 16 meses, era então um equipamento moderníssimo.

O voo 981 chegou à capital francesa com apenas 167 de seus 345 assentos ocupados e em Paris desembarcaram 50 passageiros. Os 117 restantes prosseguiriam junto no DC-10 até seu destino final naquela manhã, o aeroporto de Londres - Heathrow, onde o voo 981 seria concluído e de onde o jato regressaria, com escala em Paris, para a capital turca.

Mas naquele mesmo fim de semana, a BEA - British European Airways - havia entrado em greve. Seus funcionários faziam exigências salariais antes da fusão da empresa com a BOAC, um acordo que acabaria por formar a poderosa British Airways. Cruzando os braços, os engenheiros da BEA deixaram milhares de passageiros no chão, transformando as viagens para o Reino Unido num verdadeiro caos. Os funcionários da THY, sabendo da situação, aproximaram-se dos balcões da companhia inglesa, oferecendo lugares no DC-10, que partiria em poucas horas. Em questão de minutos, os 216 assentos vagos já estavam tomados por uma esmagadora maioria de passageiros britânicos.

Alheia a todo essa agitação, os pilotos do TC-JAV preparavam-se para o curto voo através do Canal da Mancha. A tripulação técnica do DC-10 era composta pelo comandante Mejat Berkoz, auxiliado pelo primeiro oficial Oral Ulusman e pelo engenheiro de voo Huseyin Ozer. Com um maior número de passageiros fazendo o check-in, a partida do voo 981 atrasou-se em 20 minutos: as 12h20 finalmente, o comandante Berkoz chamou a freqüência de solo em Orly solicitando acionamento e push-back. As 12h24, o DC-10 iniciou o táxi para a cabeceira 08, de onde decolou normalmente às 12h29, pilotado naquela etapa pelo primeiro oficial Ulusman.

O Voo TY 981 da Turkish Airlines

Tomando inicialmente a proa leste, o jato voou por 35 milhas até ser autorizado a iniciar uma curva para o rumo 345, que o levaria a sobrevoar Montdidier e depois Amiens. Ao passar pela marca de 6.000 pés, o jato despediu-se da torre de Orly e contatou a freqüência de área Noroeste de Paris, sendo prontamente autorizado a subir diretamente ao nível de cruzeiro 230 - 23,000 pés. Informando estar cruzando 7,000 pés, o comandante Berkoz encerrou sua transmissão. Quatro minutos depois, as 12h40, a freqüência seria utilizada mais uma vez pelo voo 981, desta vez de forma assustadora.

Ecoando pelas ondas do rádio, uma transmissão preocupante, incompreensível, chegou aos ouvidos dos controladores franceses. Ouvia-se apenas um forte ruído ao fundo, o alarme de despressurização ecoando pela cabine de comando e uma cacofonia de vozes gritando entre sí - em turco. A transmissão durou pouco menos de trinta segundos, sem que nada tenha sido entendido. Nas telas dos radares, o retorno do DC-10 começava a contar uma história de final trágico: o DC-10 iniciava um desvio de sua proa autorizada, 345º. Simultaneamente, o eco secundário no radar de vigilância com o número do voo, "981" desapareceu da tela, restando apenas o eco primário que indicava a altitude do avião: 9,000 pés. Este desapareceu da tela segundos depois. A situação do voo 981 era mesmo séria.

A bordo do DC-10, a situação era mais do que séria: era dramática. Segundos antes, a porta de carga traseira da aeronave abriu-se em pleno voo, uma falha ocasionada por uma deficiência no mecanismo de travamento, um defeito conhecido por todos os operadores de DC-10 e remediado após modificações no sistema de fechamento. No dia 12 de junho de 1972, ou seja, 21 meses antes, a mesma falha quase havia derrubado um DC-10 da American Airlines, que conseguiu pousar com dificuldade. Embora o fabricante recomendasse urgência nas modificações, a troca não era "obrigatória", e sim "recomendável o quanto antes".

Mas os DC-10 da THY eram o orgulho da empresa e sendo assim, mal paravam no solo, voando muitas horas por dia: a modificação poderia esperar algumas semanas, pensaram os executivos da THY. Eles estavam prestes a cometer o maior engano de suas vidas. Um engano que custaria centenas de vidas inocentes.

Em ambos os casos, tanto no caso da American como agora no DC-10 da THY, a falha da porta provocou uma violenta descompressão, afundando o piso principal da cabine de passageiros. No caso da THY, os efeitos foram ainda mais sérios, pois a descompressão acabou sugando pelo vão da porta de carga dois conjuntos inteiros de 3 poltronas cada, com seis passageiros amarrados à elas. Esses seis passageiros, em retrospecto, talvez tenham tido mais sorte, pois suas mortes devem ter sido rápidas: desaparecendo no espaço e caindo segundos depois numa plantação perto da Vila de St. Pathus, foram poupados da agonia que seus outros colegas de infortúnio teriam de viver pelos 72 segundos seguintes.

Pior do que simplesmente sugar esses passageiros, o rombo na fuselagem e o consequente afundamento do piso cortaram os cabos de comando das superfícies de cauda, travando os controles do DC-10. O jato, que até aquele instante subia, perdeu instantaneamente a capacidade de ser controlados pelos pilotos e imediatamente entrou num mergulho, fato imediatamente notado pela tripulação no segundo seguinte à explosão:

• Cmte. Berkoz: (surpreso) Ei! O que está acontecendo aí?
• F/O. Ulusman: (nervoso) A fuselagem explodiu!
• Cmte. Berkoz: Tem certeza?

O jato já iniciara seu mergulho final, suave a princípio, bem como uma curva para a esquerda, na proa de 280º, como foi notada em solo pelos controladores de radar. A bordo do DC-10, o Cmte. Berkoz ordenava aos gritos ao primeiro oficial Ulusman:

• Cmte. Berkoz: Levante! Levante o nariz!
• F/O Ulusman: (num tom desesperado) Não consigo! Os comandos não respondem!

Nesse momento, o mergulho já estava bem mais pronunciado, com o nariz mais de 20º abaixo da linha do horizonte, fazendo o DC-10 ganhar cada vez mais velocidade. O Cmte. Berkoz então reduziu as manetes de potência do jato.

• F/O Ulusman: Não nos sobrou nada!

Apenas 23 segundos haviam se passado desde a explosão.

• Cmte. Berkoz: Sete mil pés!

A situação era dramática e o DC-10 agora perdia altura rapidamente, a uma razão de mais de 6 mil pés por minuto. Ganhando cada vez mais velocidade, com mais 11 segundos, o alarme de excesso de velocidade (overspeed) começou a soar na cabine.

• Cmte. Berkoz: Hidráulicos? Temos ainda o (sistema) hidráulico?
• F/O Ulusman: (murmurando) Não consigo! Perdemos tudo!
• Cmte. Berkoz: (num tom resignado) Parece que vamos mesmo bater no chão.

Então, apenas 56 segundos depois da porta de carga falhar, Berkoz tomou a iniciativa de tentar arrestar o mergulho. Sua idéia foi a de aumentar a potência dos motores das asas para tentar diminuir ou mesmo interromper o mergulho. Foi a única vez em toda a emergência que Berkoz pronunciou algo em inglês: todas as outras vezes, em todas as comunicações com os colegas na cabine, falou em turco. Esse é um fato comum sob severas condições de stress: o cérebro comanda a utilização da língua pátria, de maneira a poder concentrar a capacidade de raciocínio restante para tentar solucionar o problema.

• Cmte. Berkoz: Speed!

Então o veterano comandante abriu as manetes de potência, mas apenas dos motores 1 e 3, de maneira a deixar o motor número 2, instalado na cauda, sem transferir potência ao jato. Desta forma, o DC-10 ficaria com a cauda mais "pesada" e quem sabe assim, a perda de sustentação na regão posterior da fuselagem conseguisse levantar o nariz do DC-10. A heróica tentativa de Berkoz foi em vão: apesar do ângulo do mergulho de fato haver diminuído, o DC-10 já voava muito próximo ao solo. Pelos dez segundos seguintes, a tripulação permaneceu estarrecida, vendo o solo aproximar-se cada vez mais, cada vez mais rápido.

Numa lúgubre e até hoje não explicada reação, um dos tripulantes na cabine do DC-10 começou então a assobiar um jingle publicitário popular na Turquia naquela época. A reação, tão inesperada quanto patética, ficou gravada na caixa preta do DC-10, um dos últimos sons humanos registrados no Cockpit Voice Recorder. Dois segundos antes do impacto, talvez agindo apenas por reflexo condicionado, o Cmte. Berkoz fechou as manetes de potência do trijato - a última ação que faria em vida.

O DC-10 entrou voando a 800 km/h nas árvores da floresta de Ermenonville, ao norte de Paris. A destruição foi de tal ordem que mal houve incêndio: apenas a explosão instantânea no momento em que os tanques se romperam, quando a aeronave bateu nas árvores. No entanto, a alta velocidade da aeronave no momento do impacto abriu uma clareira de 100 por 700 metros.

Os primeiros socorristas da Gendarmérie que chegaram ao local, quase uma hora depois da queda, não podiam acreditar no que viam: na enorme e fumegante área devastada, o que antes era um DC-10 com quase 350 ocupantes agora era um vasto campo coberto de destroços. Nenhuma grande parte da aeronave, nem mesmo a cauda e os motores podiam ser encontrados: apenas pedaços pequenos, fragmentados, irreconhecíveis. Um mar de roupas, objetos pessoais e milhares de pedaços de corpos mutilados cobriam o solo ou jaziam pendurados nos galhos das árvores, balançando ao vento.

Jacques Lannier, capitão da Gendarmérie, relatou que nem mesmo com muitas décadas de profissão, acostumado portanto a ver as piores cenas, jamais vira nada semelhante. Seu depoimento é pungente:

"Uma das primeiras coisas que vi foi um par de mãos humanas, uma masculina e uma feminina, agarradas num aperto firme. Somente as mãos, amputadas na altura dos pulsos. Nada mais... A quantidade de corpos e a horrível mutilação de quase todos eles... Meu Deus, nunca vi nada assim... Mas o pior mesmo foi encontrar o corpo de uma menina e sua boneca, ambos pendendo de uma árvore. Não aguentei e chorei ali mesmo. Sou soldado, mas também sou pai de uma garotinha da mesma idade."

Naquela manhã ensolarada, a queda do DC-10 da Turkish Airlines marcou o início de uma série de acidentes fatais que manchariam para sempre a imagem do trijato construído pela McDonnell Douglas. Outros desastres marcariam para sempre, com trágicos matizes, a história desse grande avião. Relatos de acidentes que você vai conhecer em próximos artigos na seção Black Box.

Imagens do Voo Turkish Airlines 981

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

PA 806 - Tragédia no Paraíso

Improvisação não rima com aviação (isso já foi dito no SR 306 - Swissair). O velho ditado, comum entre os pilotos, indica que o estrito cumprimento das regras - todas elas, o tempo todo - é algo fundamental para garantir a segurança das operações. E, no entanto, o relato do vôo PA 806 que você vai ler agora mostra exatamente quais podem ser as conseqüências que resultam da inobservância dessas regras, por menores que sejam.

Antes do voo PA 806

Trinta de janeiro de 1974, aeroporto de Auckland, Nova Zelândia. Exatamente às oito horas e quatorze minutos de uma agradável noite de verão, o Boeing 707-321 da Pan Am decolava da Cidade das Velas, iniciando a longa jornada de travessia transpacífica: o vôo PA 806 começava e então faria escalas em Pago Pago, Samoa Americana, e Honolulu, Hawaii, antes de concluir sua longa travessia transpacífica ao pousar em Los Angeles. Duas escalas, duas ilhas paradisíacas, um único e trágico destino.

Mais um vôo de rotina, especialmente para os profissionais da "The World`s Most Experienced Airline", o slogan que a Pan Am justificadamente adotava em suas campanhas publicitárias. Aliás, em se tratando de Oceano Pacífico, nenhuma outra empresa aérea chegava nem aos pés da experência que a Pan Am tinha. O Pacífico só havia sido um dia atravessado por via aérea graças aos esforços épicos da Pan Am, uma saga de conquistas e ousadias sem paralelo em toda a história da aviação comercial. Algo tão espetacular que mereceu vários livros escritos especificamente sobre a façanha.

Sendo assim, os 91 passageiros que embarcaram naquela noite no Clipper Radiant, nome de batismo dado ao 707 de prefixo N454PA, não tinham nenhum motivo para maiores preocupações. A zelar por sua segurança e conforto estava a tarimbada tripulação do comandante Leroy Petersen, 52 anos, 17.000 horas de vôo; dois co-pilotos, Rochard Gaines, 37 anos, com 5.000 horas de vôo; James Phillips, 43 anos e outras cinco mil horas de experiência; e o engenheiro Gerry Green, que tinha outras 3.000 horas nas costas. Na cabine de passageiros, seis jovens comissárias trabalhavam naquela jornada.

Na cabine de comando, a atmosfera não estava tão relaxada como de costume. O comandante Petersen voltara a trabalhar depois de 4 meses afastado por razões médicas. Petersen fazia sua primeira viagem depois de ter sido requalificado para comndar os Boeings 707 da Pan Am, uma medida necessária e obrigatória depois de mais de 4 meses sem tocar nos cotroles. A viagem de 10 dias entre os Estados Unidos e a Austrália, que Petersen comandava, era sua primeira missão após voltar ao trabalho. O primeiro oficial Gaines, sofrendo de uma forte laringite, ocupava uma das cadeiras extras na cabine - os jumpseats - tendo deixado seu lugar, na cadeira da direita, para Phillips.

Mesmo assim, o princípio do vôo até Pago Pago foi absolutamente normal. Depois de 3 horas e 40 minutos de viagem, Phillips chamou a torre do aeroporto da capital de Samoa e informou que o PA 806 encontrava-se a 160 milhas de distância, na altitude de cruzeiro de 33.000 pés. O controlador informou as condições meteorológicas: visibilidade de 10 milhas, teto de 1.000 pés, chuva leve e temperatura de 25ºC. Informou ainda o ajuste de altímetro, 1016 milibares. Dois minutos depois, o controle chamou o PA 806 e instruiu o Boeing a iniciar a descida direto ao VOR Pago Pago. As 23h25, hora local, o controlador instruiu a tripulação do 707 para o procedimento de descida:

• Controle Pago Pago: Clipper 806, autorizado para o ILS da pista 05. Bloqueio pelo arco de 20 milhas, reporte na radial, livrando 5.000 pés. 

Seis minutos depois, ao cruzar 10.000 pés, Phillips chamou o controle e perguntou a direção e intensidade do vento. O controlador informou que o vento variava de norte a 20º, com intensidade entre 10 e 15 nós. As 23h35, Phillips comunicou ao solo que o 707 já estava cruzando 5.500 pés e que o Boeing havia interceptado a radial 226 do VOR de Pago Pago, como instruído.

• Controle Pago Pago: Clipper 806, inbound no localizador, reporte três milhas fora, não há outro tráfego. Vento de 10 graus com 15 nós.
• Cmte. Petersen: Ok, checando distância.
• F/O Phillips: Oito milhas DME. avistando a pista. 

Alguns segundos se passam. O 707, em sua aproximação final começa a voar mais de 500 pés abaixo da altitude prescrita na aproximação por instrumentos. O comandante Petersen não estabiliza a aproximação como seria obrigatório, sem conseguir manter o 707 no glideslope, a rampa imaginária que leva uma aeronave com segurança à pista de pouso. Esse fato não passava desapercebido ao primeiro oficial Phillips que então comentou, alertando o comandante:

• F/O Phillips: Dois mil pés. 

Naquele momento, o Boeing 707 deveria estar a 2.500 pés. Petersen então adicionou potência aos quatro motores e o som de sua aceleração ficou gravado na caixa preta.

• Cmte. Petersen: Ok, sete milhas. Volte aqui, seu desgraçado! 

Nesse instante, o Cmte. Petersen acabava de dar uma "bronca" no 707, ordenando ao jato que "voltasse" à rampa de planeio. Em seguida, tentando talvez descontrair o ambiente, ou, mais provável, disfarçar a sua performance abaixo do esperado, fez um comentário espirituoso:

• Cmte. Petersen: As coisas por aqui estão chacoalhando um pouco, não? 

Petersen referia-se à turbulência que o Boeing 707 encontrava, como se as condições externas fossem as únicas responsáveis pela aproximação desestabilizada.

As 23h39, a chuva sobre o aeroporto tornou-se tão intensa que o controlador não conseguia mais enxergar as luzes da pista de pouso. O controlador, preocupado, chamou o Pan Am e perguntou:

• Controle Pago Pago: Clipper 806, está avistando as luzes da pista? 

Naquele momento, o Boeing estava a 2.000 pés de altitude e a cinco milhas da cabeceira. O primeiro oficial Phillips respondeu ao solo:

• PA 806: Estamos recebendo seu VOR e avistando as luzes da pista normalmente. 
• Controle Pago Pago: Confirme que está avistando as luzes da pista?
• PA 806: Afirmativo. 
• Controle Pago Pago: Estamos sob forte chuva por aqui e de onde estou não posso vê-las!
• PA 806: Estamos com 5 no DME (distante cinco milhas da cabeceira) agora e elas continuam perfeitamente visíveis.
• Controle Pago Pago: Ok, sem tráfego reportado, vento 030 graus com 20 nós, rajadas a 25 nós. Reporte livrando a pista.
• PA 806: Vento 030 graus com 20 - 25 nós. Reportaremos livrando a pista.

Petersen então instruiu seu primeiro oficial:

• Cmte. Petersen: Mantenha o olho na pista! Vou ficar concentrado nas manetes aqui! Mantenha contato visual! 

Mais alguns segundos se passaram e Petersen comandou então flap 50, a configuração para pouso. Neste momento, a caixa preta registrou também o início da chuva pesada batendo na cabine e o início da atuação dos limpadores de para-brisa. A aeronave estava agora a apenas duas milhas da cabeceira.

• F/O Phillips: Ok, estamos sobre o NDB Logotala. 

Nessa altura, a aeronave havia perdido contato visual com a pista. Petersen, preocupado, instruiu seu primeiro oficial:

• Cmte. Petersen: Me avise ao avistar. 

Mais alguns segundos se passaram e sob a chuva forte, Phillips conseguiu avistar novamente as luzes da pista:

• F/O Phillips: Ok. avistando a pista. Você está um pouco alto! 

A caixa preta então gravou o som do estabilizador do 707 sendo trimado, regulado para abaixar o nariz do Boeing. O que os tripulantes não sabiam é que a aeronave acabara de entrar na armadilha mortal da temida Tesoura de Vento: normalmente, o primeiro encontro com uma tesoura de vento dá-se com vento de proa, o que na prática até ajuda a aeronave a flutuar e em alguns casos, eleva sua altitude. A reação natural de qualquer piloto é então a de reduzir potência ou "trimar" a aeronave para abaixar o seu nariz.

O problema é que em frações de segundo, o vento muda de direção e aumenta de intensidade, empurrando para baixo a aeronave. Se esta tem a potência reduzida e o estabilizador regulado para manter o nariz para baixo, a situação pode tornar-se crítica e irrecuperável. Foi o que aconteceu então.

Numa fração de segundo, a razão de descida do 707 passou de 690 pés por minuto para 1.500 pés por minuto. Esta razão continuou pelos 16 segundos restantes, os últimos do vôo PA806. O primeiro oficial Phillips não alertou o comandante Petersen da abrupta aceleração na razão de descida, embora fosse seu dever fazê-lo: a Pan Am instruía seus tripulantes em aproximações ILS a alertar vocalmente qualquer razão de descida superior a 800 pés por minuto abaixo de 2.000 pés ou durante aproximações finais. Phillips, no entanto, estava visivelmente desconfortável com a aproximação. Nos segundos finais antes do impacto, apenas sua voz foi ouvida na gravação:

• F/O Phillips: 150 nós. Estamos nos mínimos. campo à vista. vire, vire mais à direita. 140 nós. 

Dois segundos depois, a gravação termina com o som dos primeiros impactos do 707 contra árvores. Eram exatamente 23h40.

Dois minutos depois, o controlador procurava pelas janelas da torre e não conseguia ver o Boeing. Após tentar contato via rádio e não receber qualquer resposta da tripulação, o controlador acionou o alarme de acidente no aeroporto. Pouco antes, parentes que esperavam o vôo 806 e funcionários do aeroporto, ouviram uma explosão e notaram em meio à forte chuva, um brilho alaranjado, além dos limites do aeroporto. Era o fim do vôo 806.

Os primeiros bombeiros que chegaram ao local - de difícil acesso apesar da proximidade com o aeroporto - encontraram a fuselagem do 707 relativamente intacta, mas totalmente envolvida pelas chamas. O primeiro impacto deu-se a 1.180 metros da cabeceira da pista, contra árvores de mais de oito metros de altura. O jato então foi progressivamente cortando a espessa vegetação que encontrava à sua frente; ao final, percorreu 240 metros no solo, parando a apenas 940 metros da cabeceira, sem as pontas das asas, trens de pouso, quatro motores e com a parte inferior da fuselagem seriamente avariada pelos impactos.

Na verdade, apesar da severidade do impacto, vários passageiros sobreviveram ao choque inicial e encontravam-se vivos quando o Boeing finalmente terminou sua desabalada carreira. Antes mesmo do Boeing parar, alguns dos passageiros levantaram-se de seus assentos e correram em direção às saídas dianteiras e traseiras. Alguns poucos, mais lúcidos, utilizaram-se das saídas de emergência sobre a asa direita, esta que provou ser a única saída utilizada pelos poucos sobreviventes que conseguiram sair do Boeing antes do fogo se alastrar. Mesmo estes, ao sair do jato, encontraram-se no meio de uma armadilha infernal: enormes labaredas por todos os lados. Em questão de dois minutos, a nefasta combinação da fumaça tóxica, do intenso calor e das chamas asfixiaram ou queimaram vivos aqueles que ainda se encontravam no interior do Boeing.

Apenas nove passageiros e o primeiro oficial Phillips conseguiram sair vivos do inferno. Phillips, na verdade, só conseguiu escapar por ter ficado mais ferido na hora do choque; seus companheiros de cabine de comando lutaram primeiro para soltá-lo das ferragens e conseguiram fazer com que ele saísse por uma fresta aberta pelo impacto na lateral direita do cockpit. Os outros três tripulantes técnicos, comandante Petersen, co-piloto Gaines e engenheiro de vôo Green, pagaram um preço elevado por sua heróica atitude: não conseguiram sair a tempo da cabine de comando. Seus corpos calcinados foram retirados pelos bombeiros durante o trabalho de resgate, ainda de madrugada.

Entre os 10 sobreviventes que foram resgatados pelos bombeiros, todos sem excessão, sofreram sérias queimaduras. Phillips lutou por sua vida por quatro dias antes de sucumbir às queimaduras e ferimentos. Dos 101 ocupantes do vôo PA 806, apenas 4 sobreviveram.

Investigações e Conclusões da Tragédia

As lições que podem ser tiradas do fatídico vôo 806 são muitas: aderir sempre, rigorosamente a todos os critérios e normas operacionais. A tripulação do PA 806 não realizou uma aproximação estabilizada, seja em altitude, atitude ou velocidade. Nos 23 segundos finais do vôo, o Cmte. Petersen passou a não mais olhar para seus instrumentos, tentando completar visualmente a aproximação. Se estivesse de fato de olhos grudados em seu painel, teria percebido o repentino crescimento na razão de descida. Seria difícil, mas ele teria ainda alguma chance de reverter o afundamento do Boeing.

A coordenação dos pilotos foi deficiente: Phillips não ajudou Petersen como deveria, deixando de "cantar" as velocidade, altitudes e excessiva razão de descida experimentadas na fase final. E, em última análise, um fator contribuinte foi o fato desta ter sido uma aproximação difícil, crítica para qualquer piloto na ativa. E certamente, mais difícil ainda para Petersen, que não voava regularmente há mais de 5 meses.

Finalmente, o destino reservou para o Pan Am 806 um encontro fatídico com uma Tesoura de Vento, justamente nos útimos segundos antes do pouso, a fase mais crítica do vôo. O final desta história dificilmente poderia ser diferente.

Mais informações do PA 806

Pan Am Flight 806: https://en.wikipedia.org/wiki/Pan_Am_Flight_806

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.