Aeroflot 593 - Trágica Insensatez (Blackbox do Jetsite)

De todos os acidentes que você vai ler no Blackbox do Jetsite, este certamente é o mais bizarro. Poucas vezes, na história da aviação, viu-se tamanha imprudência e insensatez. Esta é a trágica e patética história do voo SU 593, um Airbus A310-300 da empresa estatal russa Aeroflot, operando o serviço regular sem escalas entre Moscou e Hong Kong.



Até pouco depois da queda do Muro de Berlim, e conseqüente esfacelamento da antiga União Soviética, a Aeroflot era a maior empresa aérea do mundo, com mais de 11.000 aeronaves, todas soviéticas. Até o início dos anos 90, os padrões de serviço da empresa estavam mesmo ainda no tempo da foice e do martelo. Atrasos, cancelamentos e mudanças de horários sem prévio aviso eram regra. Serviço de bordo "indiferente ou brutal," como a maioria dos viajantes ocidentais reportavam. E o pior: com índices abismais de segurança aérea. A imagem da companhia, tanto nas repúblicas soviéticas como no resto do mundo só não era pior porque muitos dos acidentes simplesmente eram "escondidos" da mídia, naqueles tempos anteriores à glasnost.

Nessa fase de dramáticas mudanças, os administradores da Aeroflot concluíram que era fundamental modernizar-se, "ocidentalizando-se" com a compra de equipamentos não-soviéticos. A outrora gigantesca empresa desmembrou-se em dezenas de companhias aéreas nacionais de cada uma das novas repúblicas da Comunidade Independente de Nações, a Aeroflot convertendo-se na empresa aérea de bandeira da Rússia. Logo tratou de iniciar uma modernização e ocidentalização de sua frota de longo curso. Recebeu propostas da McDonnell Douglas (MD-11), Boeing (747-400) e Airbus (A310-300). Acabou optando pelo arrendamento de cinco jatos A310-300, operados sob matrícula francesa, país que havia providenciado a complexa engenharia de financiamento da operação e que achou por bem reter a propriedade dos jatos.

Na noite de 22 de março de 1994, o A310-300 de matrícula F-OGQS estava pronto para partir do aeroporto de Moscou - Sheremetyevo. O serviço Magistrale, como a Aeroflot havia batizado a ligação entre Moscou e Hong Kong, seria operado naquela noite por uma aeronave novíssima. Batizado de Glinka, em homenagem ao compositor russo Mikhail Ivanovich Glinka, (1804-1857) o F-OGQS tinha apenas 896 ciclos e 5.375 horas voadas. Entregue à Aeroflot em dezembro de 1992, era o mais novo dos cinco operados pela empresa. Em pouco mais de um ano de serviço, não havia requerido nenhum reparo significativo, nem apresentado qualquer pane.

A bordo, a tripulação técnica era composta pelo comandante master (responsável pelo voo), Andrei Danilov, 40 anos, 9.675 horas de voo e 950 horas no comando dos A310. Comandante Yaroslav Kudrinsky, 39 anos, 8.940 horas de voo e 750 no comando dos A310. Primeiro oficial Igor Piskarev, 33 anos, 5.855 horas de voo, sendo mais de 3.000 no comando de Tupolev 134 e apenas 440 horas como co-piloto nos A310. Nove comissários (as) e mais 63 passageiros perfaziam um POB (People On Board) de 75 pessoas.

A partida deu-se pela pista 25 e a subida em rota do Airbus foi absolutamente normal. Pesando 145 toneladas, bem abaixo de seu peso máximo, o Airbus subiu rapidamente para a altitude de cruzeiro de 33.000 pés. O jantar logo foi servido e duas horas depois já havia sido retirado. A maioria dos passageiros tratou de dormir. Alguns assistiam ao filme projetado nas telas do então moderníssimo jato.

Com mais de quatro horas de voo, pouco depois da meia-noite, horário de Moscou, o cmte. Danilov entregou o comando do voo ao cmte. Kudrinsky e foi descansar numa das poltronas da primeira classe, reservada para esse fim. Esse é o procedimento habitual para um voo operado com uma tripulação que é chamada de "Composta." Há ainda a tripulação de "revezamento", na qual aeronaves operam com dois comandantes e dois co-pilotos, e a tripulação simples, com apenas o número mínimo de tripulantes técnicos a bordo. Este padrão normalmente é válido para vôos de até 10 horas de duração.

Kudrinsky cuidaria do voo durante a madrugada e então entregaria de volta o comando a Danilov antes da chegada. Este executaria o pouso em Hong Kong. Na volta, seria exatamente o contrário, com Kudrinsky decolando e pousando em Moscou e Danilov assumindo o comando durante o voo de cruzeiro na viagem de retorno à capital russa.

A Tragédia do Voo 593 da Aeroflot

Após entrar na cabine de comando e sentar-se na poltrona da esquerda, o cmte. Kudrinsky resolveu trazer para o interior da cabine de comando dois passageiros especiais, que naquela noite o acompanhariam até Hong Kong: seus filhos adolescentes, Yana, de 13, e Eldar, de 15 anos.

Ocupava também a cabine de comando outro comandante de A310 da Aeroflot, Victor Makarov, que embora viajasse como passageiro, havia passado boa parte do vôo com seus colegas. Makarov trazia uma câmera de vídeo e ofereceu-se para filmar o cmte. Kudrinsky e seus dois filhos na cabine de comando. Eram 00h40 quando Kudrinsky saiu de seu assento e convidou Yana ocupar seu posto de trabalho.

O primeiro oficial Piskarev observava a alegria dos dois adolescentes. Relaxado, havia posicionado seu assento completamente para trás, limitando-se a observar a animação dos jovens e o progresso do A310 por sobre a imensidão escura e gelada da Sibéria.

"Então Yana, quer pilotar o jato? Então segure a direção" sugeriu Kudrinsky à sua filha. A resposta afirmativa fez com que a jovem "assumisse" e segurasse o manche. Kudrinsky então debruçou-se por sobre o console central e, esticando o braço, alcançou o console superior do painel frontal, onde estão os comandos do piloto automático. O comandante então alterou em alguns graus a proa do jato. O piloto automático fez uma leve curva, dando a Yana a sensação de estar no comando do Airbus.

Satisfeita, Yana levantou-se. Eldar, sem hesitar um segundo, ocupou o assento da esquerda. Kudrinsky então explicou a seu filho os procedimentos básicos de pilotagem e prontificou-se a repetir o que havia feito com Yana. Quando Kudrinsky então alterou no painel do controle remoto a proa do jato, Eldar perguntou ao seu pai: "Posso girar o manche um pouco? Só um pouco?" Kudrinsky concordou e instruiu: "Gire para a esquerda e repare no horizonte girando também. Para o avião girar para a esquerda, gire o controle para a esquerda."

Eldar, claramente mais entusiasmado com a oportunidade de pilotar o A310, segurou o manche com a firmeza e entusiasmo que qualquer adolescente teria nas mesmas circunstâncias. Eldar girou o manche pelo menos 3 ou 4º, antes que Kudrinsky digitasse nos comandos do painel a proa anterior e re-selecionasse o modo NAV no piloto automático.

Sem que Kudrinsky suspeitasse, o gesto de Eldar havia sido suficientemente forte para desconectar os comandos de ailerons do piloto automático. O piloto automático continuava ligado, porém. Para Kudrinsky e Piskarev, tudo parecia normal. Até porque no A310, não há nenhuma indicação de desligamento do servo dos ailerons do sistema central do piloto automático. Como resultado, o controle de rolagem sobre o eixo longitudinal (roll) já não era comandado automaticamente. Ninguém na cabine de comando percebeu isso. Eram exatamente 00h55:36.

Com Eldar segurando o manche levemente para a direita, o A310 começou a girar em seu eixo longitudinal. Em apenas sete segundos, a asa direita já estava quase 20º abaixo da linha do horizonte. O Airbus continuava a girar à razão aproximada de um grau por segundo. Sem olhar para os instrumentos, voando numa noite escura e sem referências externas, os tripulantes não notaram a inclinação do avião.

Depois que passou dos 20º de inclinação, a razão de rolagem aumentou de um para 5.5º por segundo. Voando no ar rarefeito das grandes altitudes, o Airbus continuava a girar. Quarenta segundos após Kudrinsky acionar o modo NAV no piloto automático, o Airbus atingia 45º de inclinação. Eldar sentiu algo estranho, e notando o horizonte artificial inclinar-se à sua frente, perguntou ao pai:

Eldar: Por que ainda está virando?
Kudrinsky: Está virando sozinho?
Eldar: Sim, está!

Os três pilotos da Aeroflot então começaram a se questionar como e porque o Airbus estava "virando sozinho."

Makarov: Está girando mesmo. Deve ter entrado em algum tipo de zona de espera. (holding zone)
Piskarev: Está mesmo entrando numa "holding zone."
Kudrinsky: É mesmo?
Piskarev: Claro que está!

Os instrumentos nos painéis, porém, não confirmavam essa tese. Mesmo assim, aparentemente todos a aceitaram como válida, pois nos segundos seguintes, ninguém se moveu para sair dessa condição.

O piloto automático, programado para manter a altitude e proa, começou a trabalhar junto com o sistema de controle automático de potência (autothrottle) e acelerar os motores do Airbus, tentando manter o nível de vôo, apesar da sustentação ficar cada vez menor, devido ao pronunciado ângulo de rolagem.

Seja como for, naquele momento, o Airbus já havia passado de 50º de inclinação. O Cmte. Makarov, de pé no fundo da cabine, reagiu então à pronunciada inclinação do jato e gritou, assustado:

Makarov: Ôôô pessoal!

No segundo seguinte, o Airbus entrou em pré-estol. Sem sustentação, o jato não mais conseguia voar normalmente. O nariz do Airbus apontou para cima abruptamente e Kudrinsky gritou para Piskarev:

Kudrinsky: Segure! Segure a coluna de comando!

Piskarev não pôde obedecer à ordem de imediato. Preso ao seu assento pela crescente ação resultante do incremento da força de gravidade, ele não conseguia alcançar os comandos, até por ser um homem de pequena estatura, apenas 1,60m. Eldar, ainda sentado na poltrona do comandante, por sua vez, achou que a ordem de seu pai era para ele e agarrou firmemente o manche e o manteve seguro numa posição próxima da neutra, o que manteve o Airbus na mesma situação: rolando asas.

O A310 então efetivamente estolou. De sua altitude de 33.000 pés, o jato despencou, sem controle, sem que Piskarev conseguisse alcançar o manche e os pedais. Uma cacofonia total instalou-se na cabine, com os alarmes de altitude, piloto automático e estol soando ao mesmo tempo. Em meio à essa profusão de sons e sensações desagradáveis, provocadas pelo pronunciado mergulho, Eldar, aterrorizado e certamente coberto de culpa, tentava fazer alguma coisa. Girou o manche com força, o que efetivamente desconectou de vez todos os controles do piloto automático.

Eram 00h56:11. Os três pilotos da Aeroflot, imobilizados em suas posições pelo pronunciado mergulho, gritavam simultaneamente instruções conflitantes, aumentando ainda mais a confusão do adolescente:

Makarov: Vire para a esquerda!
Piskarev: Para o outro lado!
Kudrinsky: O outro lado!
Makarov: Para a esquerda!
Piskarev: Puxe! Puxe!

Tão logo o piloto automático foi desligado, outro sistema da aeronave entrou em operação. Em jatos da Airbus, o computador que governa o FMS - Flight Management System - é desenhado para impedir manobras bruscas ou atitudes anormais. Estas proteção adicional entra em ação automaticamente, toda vez que o computador registra em seus sensores alterações de atitude da aeronave potencialmente perigosas a um vôo normal. Em outras palavras, o computador assume para sí a responsabilidade de devolver à aeronave uma condição de vôo nivelado, "normal," em casos de manobras bruscas. Em casos assim, o computador, a bordo de jatos da Airbus, tem a última palavra, cancelando gestos ou manobras dos pilotos que ele considere bruscas demais.

Dessa forma, tão logo o nariz do Airbus ergueu-se no estol, o FMS tratou de contrabalançar o efeito e automaticamente comandou os profundores de maneira a abaixar o nariz. As ações desajeitadas de Eldar no manche em nada ajudavam, e de uma condição de nariz para cima, o Airbus entrou num mergulho acentuado, com o nariz 40º abaixo do horizonte. A velocidade cresceu de forma espantosa, até porque os dois motores continuavam regidos pelo autothrottle para a razão de vôo de cruzeiro. Agora o Airbus, numa fração de segundos, despencava acelerando rumo ao solo, a mais de 800km/h.A razão de descida nesse momento era de 70m/segundo ou 13,870 pés por minuto.

Piskarev ainda não conseguia chegar com seu assento mais próximo aos controles e simplesmente gritava para Eldar, vendo o solo aproximando-se cada vez mais:

Piskarev: Vire para a esquerda! Vire para a esquerda!

O comandante Kudrinsky, tentando voltar à sua poltrona, gritava desesperado para seu filho:

Kudrinsky: Saia daí! Saia daí! Saia daí!

Piskarev finalmente havia conseguido agarrar o manche e retomar, ao menos provisoriamente, o controle do Airbus. Ouvindo o ensurdecedor alarme de excesso de velocidade, ele tratou de trazer as manetes de potência para a posição de marcha lenta, ao mesmo tempo que puxava completamente o manche, tentando tirar o Airbus do mergulho em que se encontrava. Talvez ainda sob o efeito do caos na cabine de comando, ele continuou puxando o manche além do que devia. Com os motores em marcha lenta, o Airbus não só saiu do mergulho, como novamente assumiu uma atitude extrema, com seu nariz alto demais.

Só então Piskarev percebeu que sua velocidade havia caído para apenas 180km/h ou 97 nós. Num tom de voz quase histérico, pôs-se a gritar para Kudrinsky, que finalmente retornava à poltrona da esquerda no cockpit:

Piskarev: Potência máxima! Potência máxima!

Eram 00h56:54, O Airbus e seus ocupantes teriam ainda outros 67 segundos de vida. Sem potência nos motores, por incrível que pareça, o A310 estolou mais uma vez. Rapidamente, sua asa direita afundou, o nariz apontado para o solo num mergulho vertical (ângulo de 90º), a aeronave girando descontroladamente, em parafuso.

Kudrinsky pôs-se imediatamente a tentar controlar o parafuso, golpeando os dois pedais para tentar interromper as rotações contínuas no eixo lonitudinal. Piskarev, talvez em transe, mantia o manche puxado contra seu peito, como se sua ação pudesse reconduzir o Airbus à sua altitude de cruzeiro. Na realidade, só conseguiu fazer com que o nariz permanecesse 20º abaixo da linha do horizonte. Com dois pilotos experientes finalmente no comando, a razão de descida foi parcialmente reduzida e os esforços de Kudrinsky para controlar os parafusos do Airbus também surtiram efeito. O relógio digital na cabine marcava 00h57:56.

Mas aí já era tarde demais. Quando o jato estava quase conseguindo sair de seu mergulho, apenas cinco segundos após as asas finalmente terem sido niveladas, com o nariz ligeiramente abaixo da horizontal e em altíssima velocidade, o Airbus encontrou seu fim próximo à cidade de Novokusnetz. O A310 colidiu violentamente contra um morro de 600m de altura, cheio de altas coníferas e naquele momento, coberto por uma camada de neve de mais de um metro e meio de espessura. Explodiu imediatamente, matando todos os seus ocupantes numa fração de segundo. Eram 00h58:01. A vertiginosa queda havia durado 129 aterrorizantes segundos.

Praticamente nenhuma parte identificável do jato, bem como de seus ocupantes, foi resgatada do local do acidente, a despeito do governo russo ter mobilizado 238 homens, 4 aviões e 3 helicópteros na operação de resgate.

Tão logo as caixas pretas foram analisadas e seu conteúdo divulgado para a imprensa, todos os esforços de reconstrução da péssima imagem da Aeroflot foram perdidos. Uma máquina de 70 milhões de dólares, 150 toneladas de aço e alumínio, 75 vidas estupidamente interrompidas na solidão gelada da Sibéria.

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

China Airlines - Dois Raios que Caíram no Mesmo Lugar

A Airbus Industries conquistou a liderança dentre os construtores aeronáuticos mundiais com inegáveis méritos. Vista com desconfiança na sua estréia com o Airbus A300 em 1974, a empresa paulatinamente foi se firmando no mercado. A entrada em serviço do A310, em 1983 e, principalmente, do A320, confirmou incontestavelmente: a Airbus veio para ficar. E com essa novíssima geração de jatos de fuselagem convencional, os moderníssimos A320, chegava mesmo para disputar a liderança. Posição que conquistaria quase 15 anos depois.



Não foi com apenas com doses industriais de ousadia que a Airbus chegou onde queria. A bordo de seus aviões, o fabricante europeu acreditava que apenas a mais moderna tecnologia seria capaz de fazer a diferença, de estabelecer uma vantagem competitiva e trazer economia real aos operadores.

Os próprios A320 inauguraram os joysticks em substituição aos manches. Estabeleceram um novo patamar de tecnologia, muito, mas muito mais avançado que seus concorrentes norte-americanos.

A história da aviação comercial mostra que jamais houve significativo avanço tecnológico sem que se pagasse um preço alto: vidas humanas. Os Comet caíam por fadiga metálica, uma lição aprendida pelo preço de mais de 100 vidas. Os 727, para muitas empresas os primeiros jatos para rotas curtas, cobraram centenas vidas até que seus comandantes se acostumassem com suas aproximações velozes.

Os exemplos são muitos. A altíssima tecnologia incorporada aos cockpits dos jatos da Airbus não foge à regra. Em rápida sucessão, três A320 foram perdidos por erros de pilotagem. Os acidentes foram atribuídos à pouca familiaridade de seus tripulantes com os novos procedimentos de administração de controle de voo. Os pilotos simplesmente não compreendiam o funcionamento dos avançados computadores de bordo.

Dizem que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar. Este Blackbox comprova a exceção da regra. Dois acidentes praticamente idênticos, envolvendo idênticas aeronaves de uma mesma companhia, em apenas 4 anos. Você vai ver como duas tripulações da China Airlines, empresa aérea de Taiwan, morreram e mataram por não entenderem os princípios básicos de operação dos sistemas dos Airbus A300-600R que pilotavam. No ar, mais este Blackbox.

Acidentes na China Airlines com Airbus A300

Nagoya é uma das mais importantes cidades japonesas, a 260 km ao sul de Tokyo. No dia 26 de abril de 1994, o aeroporto da cidade, um dos mais movimentados do Japão, receberia o voo CI 140, procedente de Taiwan. Operado pela China Airlines, o voo de pouco mais de duas horas e meia de duração era operado naquele final de tarde pelo A300-622R de prefixo B-1816. Entregue à empresa taiwanesa apenas 3 anos antes, era uma aeronave moderníssima, com apenas 8.572 horas de voo.

Encarregados de pilotar o jato estavam dois pilotos taiwaneses. O comandante era Wang Lo-Chi, 46 anos, 19 deles passados voando na força aérea de seu país. Tinha mais de 8.000 horas de vôo. Entrou para a empresa aérea em 1989, como co-piloto de 747, função que exerceu por quase três anos, até ser promovido para comandante de A300 ao final de 1992. O co-piloto era Chuang Meng-Rong, de 26 anos. Tinha apenas 1.600 horas (totais) tendo iniciado sua carreira como cadete na própria China Airlines. Era primeiro oficial de A300 há pouco mais de um ano. Era o próprio Chuang quem pilotava o jato na aproximação para Nagoya.

O primeiro oficial Chuang exemplifica bem o dilema que vivem as companhias aéreas dos chamados Tigres Asiáticos. Com o explosivo sucesso econômico dos países da região, o tráfego aéreo cresceu num ritmo avassalador, muito mais rápido que a própria capacidade dos países envolvidos em produzir pilotos. Empresas aéreas desses países, como a própria China Airlines, passaram a contratar estrangeiros para pilotar seus jatos. Mas tinham de pagar muito caro por isso, arcando com despesas adicionais para atrair profissionais experientes no exterior para seus quadros. Benefícios adicionais aos salários, como ajudas de custos de mudanças, bilhetes aéreos para retorno ao país de origem, pacotes de assistência médica e de educação para filhos, são alguns exemplos. Voam nesses países muitos pilotos brasileiros, egressos sobretudo da Vasp (a partir da crise da empresa de 1992) e da Varig (idem, a partir de 1994).

Para não ter de arcar com tantos custos extras, empresas como a China Airlines fizeram as contas e chegaram à conclusão de que seria mais econômico formar seus próprios pilotos. O problema é que jovens inexperientes como Chuang passavam rápido demais para as cabines dos jatos comerciais. É impensável, em empresas aéreas ocidentais, entregar o comando de um jato de 300 lugares para alguém com 1.600 horas totais de voo. Mesmo que monitorado por um comandante mais experiente como Wang, não se trata de prática aconselhável. Os acontecimentos a seguir mostrarão bem o porque disso.

Vamos acompanhar os minutos finais do A300 da China Airlines. Até a aproximação final, o voo transcorreu de forma absolutamente normal, tendo decolado de Taiwan as 17h53(horário de Nagoya). A bordo, 256 passageiros e 13 tripulantes: os dois pilotos e 11 comissários. Apenas 8 assentos na Dynasty Class (executiva) não estavam ocupados.

Chuang pilotava a aeronave e o comandante Wang operava o rádio, ajudando e monitorando o desempenho de seu primeiro-oficial. As 19h47, o Centro de Área de Tokyo autorizou o vôo CI 140 a iniciar a descida, saindo de sua altitude de cruzeiro (33.000 pés). Wang foi instruído a chamar o Centro de Área de Nagoya na freqüência de 125.7 MHz. Em seguida, foi transferido para o Centro de Aproximação em 120.3 MHz e autorizado a descer para 9.000 pés. O jato reportou ter recebido a informação Bravo no ATIS (Automatic Terminal Information Service) que repete continuamente, numa freqüência dedicada, as condições meteorológicas. Que por sinal era excelentes: ventos de 7 nós a 280º, temperatura de 20º e visibilidade de mais de 20km.

APP: Centro de Aproximação de Nagoya
TWR: Torre de Nagoya
Cap: Cmte. Wang
F/O: Primeiro oficial Chuang

Obs: o código de comunicações radiofônicas da China Airlines (callsign) é Dynasty.

APP: - 19h58:02 - Dynasty 140, desça para 6.000 pés, reduza velocidade para 200 nós.

Wang então executou o check pré-pouso, com Chuang respondendo corretamente. O cmte. Wang tratou de lhe explicar os procedimentos e de comentar sobre as particularidades de aproximações noturnas. Ao final, comentou com Chuang de forma a encorajá-lo:

Cap: Está contigo. Não precisa me perguntar nada. Você toma as decisões.
O Centro de Aproximação contato o vôo CI 140 e instruiu a aeronave a seguir diversos vetores, reduzindo velocidade e altitude, o que foi executado com precisão. O Airbus agora voava a 180 nós. A 14 milhas do marcador externo, o controle do vôo foi transferido para a freqüência da Torre de Nagoya em 118.7 MHz.

20h07:37 - Cap: Torre Nagoya, boa noite, Dynasty 140 em aproximação para pista 34.
20h07:42 - TWR: Boa noite, reporte no marcador externo, Dynasty 140.
Nesse instante, o Airbus foi sacudido por turbulência. Chuang então mostrou-se apreensivo com a possibilidade de encontrarem com turbulências provocadas pelo tráfego, (wake turbulences) ocasionadas pelo jato voando à frente deles.

20h08:35 - Cap: Bote os pés com firmeza nos pedais (controle do leme). Assim, ele não vai oscilar tanto.
20h08:41 - Cap: Ok, estamos no localizador, rumo de pista na marcação.
20h08:55 - Cap: Essa aí na nossa frente (observando uma aeronave). É melhor reduzir um pouco a velocidade.
20h08:59 - F/O: É. é um 747?
20h09:00 - Cap: Não sei, não consigo dizer. Mas é melhor reduzir a velocidade. Reduza para 170 nós. Se chegarmos muito perto, poderemos ser virados de ponta-cabeça!

Nos próximos minutos, o cmte. Wang dedicou-se a descrever técnicas de aproximação e pilotagem à baixa altitude e a noite. Chuang, no entanto, continuava nervoso:

20h11:20 - F/O: Entramos nela (wake turbulence) e no glideslope!
20h11:24 - Cap: Não há nada que possamos fazer. Há muitos aviões no tráfego.
20h11:34 - F/O: Então vou desligar o piloto automático.
20h11:35 - Cap: Ok. Voe no manual.
20h11:45 - Cap: Glideslope!
20h11:46 - F/O: Sim senhor. Altitude para arremetida é 3.000 pés.

No painel superior central, o primeiro oficial Chuang então selecionou a altitude de arremetida para Nagoya, 3.000 pés, segundos antes de atingir o marcador externo.

20h12:23 - Cap: Torre Nagoya, marcador externo, Dynasty 140.
20h12:26 - TWR: Continue aproximação, número um para pouso, Dynasty 140.
20h12:41 - F/O: Flaps 20!
20h12:56 - F/O: Trem de pouso! (baixar)
20h13:13 - Cap: Trem de pouso baixado, três verdes. (confirmado baixo e travado)
20h13:14 - F/O: Flaps 30-40, Velocidade de aproximação 140 nós, landing checklist por favor.
20h13:21 - Cap: Trem de pouso baixado e travado, três verdes, anti-skid normal, slats/flaps 30-40, spoilers armados, luzes de aproximação ligadas, landing checklist completo!
20h13:39 - TWR: Livre pouso pista 34, vento 290º com 6 nós, Dynasty 140.
20h13:49 - Cap: Tem um ventinho de través pela esquerda... Todas as luzes acionadas!

Dez segundos depois, a caixa preta registrou o som dos motores acelerando, no momento que o jato estava a 1.070 pés acima da pista. Naquele instante, Chuang havia desligado o autothrottle, que controla automaticamente a potência dos motores. Colocando sua mão esquerda sobre as manetes de potência, reduziu a potência dos mesmos.

Exatamente aí começou a seqüência de gestos que levaria ao desastre. Sem se dar conta, a mão de Chuang certamente puxou para trás, além das manetes, uma pequena alavanca que fica posicionada imediatamente à frente das próprias manetes. Nos A300, essa é a alavanca que aciona a máxima potência do motores, conhecida como TOGA switch -Take-Off / Go Around power.

Ao acionar a TOGA switch, Chuang deu uma ordem aos computadores para acelerar os motores ao máximo, o que fez com que o Airbus saísse da rampa de planeio ideal para pouso (glideslope). O jato começou a ganhar velocidade e levantar o nariz. Chuang imediatamente tratou de forçar a coluna do manche para a frente, de maneira a abaixar o nariz. No painel à sua frente, uma luz de advertência iluminou-se com a mensagem GO AROUND, o que imediatamente foi notado pelo cmte. Wang.

20h14:10 - Cap: Ei! Você acionou a alvanca de GO AROUND!
20h14:11 - F/O: (hesitante) Ahn, sim, sim, acho que acionei.
20h14:12 - Cap: Desligue! Você... o quê... Olhe, olhe para fora. Para fora!

Com a alavanca ainda acionada, o primeiro oficial Chuang empurrava o manche para a frente, tentando abaixar o nariz. Mas os computadores de bordo seguiam as ordens do TOGA switch, acelerando os motores e tratando de mover os profundores para levantar o nariz, desafiando as ações de Chuang. Máquina e Homem brigavam entre si. Como se tivessem nas mãos um cavalo indomável, os pilotos do Airbus já não mais controlavam a aeronave.

20h14:23 - Cap: Empurre! Empurre pra frente! Retarde as manetes!
20h14:29 - F/O: Uhhh. Muito alto...
20h14:30 - Cap: Ei! Você ainda está com o GO AROUND acionado. Ok, desligue agora, devagar. Mantenha sua mão no manche!

Apesar de Chuang acionar o trim (controle de subida e descida do nariz) várias vezes, o profundor continuava sendo comandado pelo computador para sua posição de menos 12.3º, o que fazia com que o Airbus ficasse com seu nariz para cima. Wang continuava gritando ordens para seu primeiro oficial, cada vez mais amedrontado:

20h14:41 - Cap: Empurre! Empurre pra frente! Mais! Mais!
20h14:42 - F/O: Sim!
20h14:44 - Cap: Empurre! Empurre mais! Ainda está com o GO AROUND acionado!
O nariz do Airbus continuava apontado para cima. Chuang instintivamente tratou de aumentar a potência dos motores.

20h14:49 - F/O: Comandante! Pilotos automáticos desligados! Eu ainda não consigo abaixar o nariz!
20h14:58 - Cap: Ah... então... LAND mode?

O cmte. Wang questionou se poderiam acionar esse botão, que configura o piloto automático para a manutenção da rampa de planeio, alinhamento com o ILS e até mesmo o arredondamento da aeronave antes do pouso, tudo feito automaticamente.

O A300 estava então a 570 pés acima do solo, sua velocidade e altitude decrescendo. Nesse instante, outra invenção da Airbus entrou em ação: o sistema de proteção de voo conhecido como Alpha Floor. Ele automaticamente detecta configurações anormais na aeronave e trata de corrigir essas discrepâncias de maneira a evitar uma configuração potencialmente desastrosa. Ao sentir que o jato perdia altura e velocidade, o Alpha Floor automaticamente aumentou a potência e levantou ainda mais o nariz do jato, para um ângulo de 21,5º. Ao mesmo tempo, na tela do FMA - Flight Mode Annunciator - a mensagem THR-L apareceu. Nesse instante, o comandante finalmente deu um basta e decidiu tomar para sí a pilotagem do Airbus.

20h15:03 - Cap: Ok! Está comigo, está comigo. Está comigo!

Assumindo o comando, Wang empurrou a coluna do manche completamente para a frente e reduziu a potência dos motores. O Airbus, sob o efeito do Alpha Floor, não reagiu e continuou a subir.

20h15:04 - Cap: (num tom nervoso de voz) Desligue! Desligue isso! (referindo-se ao que ele achava ser ainda a atuação do piloto automático). Co... Como é possível? O que está acontecendo aqui?

20h15:09 - F/O: (num tom de súplica) Desligue! Des...
20h15:11 - Cap: TOGA! (aplique potência máxima)
20h15:14 - F/O: Torre Nagoya, arremetendo!
20h15:18 - TWR: Ok, aguarde para mais instruções.

Naquele momento, a decisão do comandante de arremeter o Airbus era a única alternativa correta. Mas, sem entender direito o que acontecia, e certamente sob efeito de stress pelos caóticos segundos anteriores, o cmte. Wang aplicou potência máxima sem configurar corretamente a aeronave. Os flaps permaneceram em 40º (configuração de pouso) e não com os 15º que deveriam ser selecionados para a arremetida. Esta condição, somada à configuração dos profundores, apenas exacerbou o ângulo de inclinação do nariz para cima, que naquele instante chegou a 40º, quando o normal numa decolagem é ao redor de 12 ou 13º.

20h15:21 - Cap: (gritando, desesperado) Se continuar assim vai estolar!
20h15:26 - F/O: Rápido! Abaixe o nariz... Abaixe o nariz!
20h15:34 - Cap: Calma! Calma! Não me apresse!
20h15:35 - F/O: (gritando) Dê potência!

Soou então na cabine o alarme de estol e num instante, o Airbus efetivamente estolou. Sem potência suficiente nos motores e com o nariz erguido num ângulo de 40º, o jato parou de subir, sua velocidade horizontal praticamente zerou. De sua atitude cabrada, com nariz alto, o jato parou de voar e seu nariz afundou em um mergulho de 40º de inclinação abaixo da linha do horizonte. Oitenta graus de variação de atitude em apenas quatro segundos. Uma pavorosa montanha russa, já quase sobre a pista de pouso.

O enorme jato mergulhou rapidamente em direção ao solo. O cmte. Wang imediatamente puxou a coluna de comando para sí e reduziu potência. Nesse instante, o GPWS (Ground Proximity Warning System) soou na cabine de comando, sua lúgubre gravação de alerta enchendo os ouvidos dos dois confusos e aterrorizados pilotos:

20h15:37 - GPWS: Terrain! Terrain! (Terreno se aproximando)
20h15:37 - F/O: (gritando) Dê potência! Potência! Potência!

20h15:40 - Cap: Aaaaahhhh!
20h15:41 - F/O: Potência!
20h15:42 - Cap: (gritando) É o nosso fim!
20h15:43 - F/O: Potência!
20h15:44 - Cap: Aaahh!
20h15:44 - F/O: Potência! Potência!
20h15:45 - Fim da gravação.

O Airbus bateu no solo 100m à direita do eixo da pista 34, num gramado adjacente a pequenas construções usadas como depósito do próprio aeroporto. A parte inferior da fuselagem, próxima à cauda, foi a primeira parte do jato a tocar no solo, o que evidencia que o cmte. Wang reverteu a atitude de picada (nariz para baixo) do jato.

A aeronave explodiu instantaneamente. Em três minutos, os bombeiros do aeroporto chegaram ao local e imediatamente iniciaram o combate ao devastador fogo que tomou conta dos destroços. Estes se espalharam numa área relativamente pequena, de 140m X 60m, consoante com uma aeronave que se acidenta em estado de estol. A pronta ação dos bombeiros e a excelência dos serviços médicos japoneses garantiu um milagre naquela trágica noite primaveril em Nagoya: a retirada com vida de 16 passageiros, embora nove destes tenham falecido após darem entrada em hospitais da cidade. Ao final, o pronto atendimento das equipes de resgate garantiu a sobrevivência de sete passageiros, todos sentados próximos às asas do Airbus.

A história se repete

Por incrível que pareça, a tragédia de Nagoya repetiu-se num acidente praticamente idêntico, ocorrido quatro anos depois, em 16 de fevereiro de 1998: outro A300-600R (B-1814) da China Airlines; outra aproximação noturna, desta vez na própria base de operações da companhia, o aeroporto Chiang Kai Shek em Taipei, Taiwan.

As semelhanças são espantosas e não param aí. O voo CI 676, aproximava-se da pista 05L quando, após ter o pouso liberado pela torre, a tripulação desligou o piloto automático, por perceber que estavam quase 1.000pés acima da rampa ideal de planeio, o glideslope. Uma tentativa (também manual) de arremetida foi iniciada. A velocidade decaiu também para a faixa entre 100 a 150 nós. O nariz do B-1814 também ergueu-se para mais de 40º e a aeronave igualmente estolou.

Uma das únicas diferenças é que, neste acidente, a tripulação do A300 não conseguiu segurar o nariz da aeronave em seu mergulho pós-estol. O jato bateu inicialmente com o nariz no solo, explodiu e abriu uma cratera de 3 metros de profundidade. Igualmente à Nagoya, o jato caiu a poucas dezenas de metros da cabeceira da pista e, em outra notável semelhança, num ângulo de 30º em relação ao eixo da pista. Neste caso, porém, seus destroços atingiram casas próximas ao aeroporto, matando 6 pessoas em terra, além de seus 196 ocupantes.

Se no acidente de Nagoya a China Airlines já havia sido publicamente execrada, imagine então no caso do voo CI 676. O comandante do voo 140 foi citado especialmente por seu comportamento que feriu as normas mais usuais de disciplina e interação de tripulantes. Se num primeiro momento ele havia afirmado ao seu primeiro-oficial, muito mais novo e inexperiente que ele, que "Está contigo. Não precisa me perguntar nada. Você toma as decisões", na prática, após a ativação equivocada da alavanca de GO AROUND, por parte do primeiro oficial, deu-se exatamente o contrário. Não só o comandante Wang gritou uma série de ordens rápidas e conclusivas, como não assumiu o comando do Airbus, o que naquele instante talvez tivesse evitado a tragédia.

Vale lembrar que os níveis de segurança da China Airlines são muito ruins. Nos 20 anos anteriores ao acidente de Taipei, a compania havia perdido dois Boeing 707, dois Boeing 737, um A300, um 747-400 e mais seis turbohélices. Os dois acidentes com os A300, praticamente idênticos, mostram que muito precisaria ser feito para melhorar esse triste recorde.

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

US 427 - Mergulho Fatal (Relato de Acidente do Jetsite)

O dia 8 de setembro de 1994 marcou a USAir como o seu pior momento. Nessa data, o voo 427, operado pelo 737-300 de prefixo N513AU, caiu minutos antes do pouso em Pittsburgh, Pennsylvania. Aquele fim de tarde encerrava um claro e lindo dia de verão. A temperatura era amena. A visibilidade era ilimitada e os ventos sopravam calmamente. A tripulação técnica estava relaxada, a atmosfera a bordo era de total calma. Ouve-se até, em determinado momento na gravação da caixa-preta, o comandante bocejar. Um voo que seria pura rotina, até que subitamente, tudo mudou.

Acidente com o US 427 da USAir

Vamos entrar a bordo da cabine de comando do Boeing no exato instante em que faltam dezoito minutos para o fim do voo 427. O primeiro-oficial está pilotando o Boeing 737, o comandante está ajudando na operação e cuidando do contato com o solo via rádio.

Cap: comandante
Cap-RDO: Transmissão de rádio do comandante ao solo.
Cap-PA: Transmissão do comandante aos passageiros e comissários.
F/O: primeiro-oficial
F/A: comissária
APP: Centro de aproximação de Pittsburgh

F/A: Vocês querem beber alguma coisa?
Cap: Ah, sim, eu poderia beber alguma coisa que ainda esteja aberta. Ou uma água ou um suco.
F/O: Ah, eu divido com ele o que tiver sim. Eu bebo o mesmo que ele.
F/A: Querem que eu prepare meu coquetel frutado especial?
Cap: Quão frutado ele é?
F/A: Por que você não apenas experimenta?
F/O: Ok, eu serei a cobaia.

A porta se fecha enquanto a comissária volta para a galley para preparar seu coquetel. O vôo 427 é instruído a reduzir sua velocidade para 210 nós e manter 10.000 pés de altitude. Em seguida, o vôo é instruído a contactar a freqüência de aproximação de Pittsburgh em 121.25.

Cap: Ele disse 210?
F/O: 210? Eu entendi 250.
Cap: Acho que me enganei então.
APP: USAir 427, curva à esquerda, proa 100.
Cap-RDO: Curva a esquerda proa 100, USAir 427.

A porta se abre: é a comissária que retorna com seu coquetel.

F/A: Aqui está.
Cap: Ok.
F/O: Ah, ótimo, obrigado, obrigado.
F/A: Eu não provei, não sei se ficou bom ou não.
Cap: Mmm, está ótimo.
F/O: Está mesmo ótimo.
F/A: Então está ótimo.
F/O: É diferente. E ficaria ainda melhor se você colocasse um pouquinho de rum nele.
F/A: Com certeza.

APP: USAir 427, proa 100, vetoração para ILS da pista 28 direita, velocidade 210.
F/O: Qual a velocidade?
Cap-RDO: Ok, estamos reduzindo para 210, proa 160, descendo para 10.000 pés, USAir 427.
Cap: Que pista ele disse?
F/O: 28 Direita.

Cap: (dirigindo-se à comissária) - Muito bom seu coquetel. Vai grapefruit nele?
F/A: Não.
F/O: Framboesa?
F/A: Você adivinhou pela cor.
Cap: E o que mais?
F/O: Ahn, Sprite?
F/A: Diet Sprite.
F/O: Ah!
F/O: Ficaria melhor se você fizesse com Sprite normal.
Cap: Sim. E leva mais alguma coisa?
F/A: Mais uma.
F/O: Suco de laranja?
F/A: Adivinhou!
F/O: Ah!
F/A: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
F/O: Muito bom.
F/A: É diferente.
Cap: Eu sempre misturo suco de laranja com framboesa. Eu gosto.
F/A: Ok, de volta ao trabalho.

A comissária sai da cabine de comando. A porta se fecha e os pilotos retomam a concentração na operação da aeronave.

F/O: Eu acho que vamos pousar pelo lado direito.
APP: USAir 427, desça e mantenha 6.000 pés.
Cap-RDO: Descendo e mantendo 6 mil, USAir 427.
F/O: Minha mulher iria gostar muito desse coquetel.
Cap: Suco de framboesa, Sprite e suco de laranja.
F/O: Ok, vamos iniciar o check?

Os dois pilotos iniciam os checks pré-pouso. O controle solicita uma curva à esquerda na proa 140, e redução de velocidade para 190 nós. O comandante aciona o flap e liga o sinal de "apertar cintos". Então ele se lembra que não fez seu "speech" final.

Cap: Uh, ainda não dei tchauzinho para os passageiros.

Cap-PA: Amigos, aqui é o comandante novamente. Nós devemos pousar em mais 10 minutos. Céus azuis, temperatura 75ºF (aprox. 24ºC). Ventos sopram de oeste com 10 milhas de intensidade. Nós apreciamos muito a escolha de vocês por voarem com a USAir e esperamos que o vôo tenha sido agradável. Esperamos vê-los em breve em um de nossos vôos. Agora gostaria de pedir aos nossos comissários que preparem a cabine para o pouso. E por favor, verifiquem se os cintos de segurança estão afivelados. Obrigado.

Cap-RDO: Controle, você autorizou a pista 28 esquerda para o USAir 427?
APP: USAir 427, pista 28 direita.
Cap-RDO: Vinte e oito direita, obrigado.
F/O: Vinte e oito direita, a que nós esperávamos. Já armei o auto-brake para o pouso.
Cap: Descendo de sete para seis mil pés.
F/O: De sete para seis.
Cap: Rapaz, eles (controle de aproximação de Pittsburgh) sempre retardam muito as chegadas por aqui, não?
F/O: Esse sol vai estar bem na nossa cara, como naquela decolagem de Cleveland, ontem. Eu vou fechar meus olhos. (Risos). Você grita quando estivermos perto do chão.
Cap: Okay. (Risos)
APP: USAir 427, curva à esquerda proa 100. Você terá tráfego à duas horas, um Jetstream a seis milhas, no rumo norte, subindo de 3.300 pés para 5 mil pés.
Cap-RDO: Tráfego avistado, girando proa 100, USAir 427.
F/O: Ah, sim, estou avistando o Jetstream.

Os gravadores de cabine captam o som dos motores aumentando potência. O Boeing inicia uma curva suave, de 15 graus, girando dois graus por segundo. Porém, nesse exato momento, o voo 427 entra na esteira de turbulência gerada por um Boeing 727-200 da Delta Air Lines, que havia passado por aquela mesma posição 69 segundos antes. No segundo seguinte, o comandante solta um rápido palavrão. Um voo até então absolutamente normal começa a se transformar em tragédia.

Cap: Merda!
F/O: O que?

A asa esquerda do boeing afunda 18º abaixo da linha do horizonte em apenas 3 segundos. O primeiro-oficial aplica sobre o manche um comando contrariando esse afundamento de asa. Exatamente às 19h03:01, a asa esquerda estava a 30º abaixo da linha do horizonte. Nesse instante, o nariz do 737 começa a afundar. O Boeing inicia um giro rapidíssimo em seu eixo longitudinal. Numa questão de segundos, o Boeing vira de dorso, de barriga para cima e seu nariz afunda. São 19h03:07. A asa esquerda já está a 70º da vertical e o nariz a 20º abaixo do horizonte. O Boeing está a 1.200m de altura sobre o terreno quando estola.

Os microfones de cabine captam agora o som do alarme de piloto-automático sendo desligado pela ação do primeiro-oficial. Os sons de ambos os pilotos arfando e grunhindo pela surpresa e pelo esforço necessário para buscar equilíbrio também é captado. O jato já mergulha rumo ao solo, a uma velocidade de 300 milhas por hora e acelerando. Faltam nesse instante 16 segundos para o voo 427 encontrar seu destino final.

Cap: Ôoooa! Se segura! Se segura!
F/O: Ah, merda!

Os microfones registram os alarmes de altitude soando e o som do stick-shaker, o dispositivo de proteção de estol entrando em ativação. A cabine do Boeing passa a ser um lugar infernal, com vários alarmes soando juntos ao mesmo tempo. Em segundos, o voo 427 passa da rotina ao pavor. Os dois pilotos na cabine de comando estão tão surpresos quanto assustados.

Cap: Que diabos...
F/O: Oh.
Cap: Oh, Deus, oh, Deus.
APP: USAir...
Cap-RDO: 427, emergência!
F/O: (gritos)
Cap: Puxe!
F/O: Oh!
Cap: Puxe! Puxe!
F/O: Deus!
Cap: (gritos)
F/O: Nãoooo!

19h03:25 - Fim da gravação.

O Boeing bate num descampado na comunidade de Aliquippa, Pennsylvania, num ângulo de 83º em relação ao horizonte, ou seja, praticamente na vertical. A velocidade no momento do impacto era de 299 milhas por hora. No local em que o Boeing colidiu contra no solo, criou com sua inércia uma cratera de mais de 3 metros de profundidade, de onde milhares de pequenos fragmentos fumegantes seriam resgatados nos dias seguintes. A desintegração foi praticamente total, e um violento incêndio seguiu-se à queda, carbonizando as poucas partes ainda reconhecíveis da estrutura do jato.

As investigações subsequentes mostraram que o Boeing 737-300 estava configurado com flap 1; slats, reversores dos motores e trens de pouso estavam guardados, numa condição compatível com a fase de voo em que se encontrava. O Boeing, matrícula N513US, levava 127 passageiros, dois pilotos e três comissários. Todos os ocupantes tiveram morte instantânea.

Pelos três meses subsequentes à tragédia, nada foi divulgado. E o NTSB, National Transportaion Safety Board, órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos, levaria ainda três longos anos estudando o acidente, para chegar à conclusão de que o desastre do voo USAir 427 "não teve sua causa definida". Foi a primeira vez, ao longo de décadas de investigações, que as causas de um desastre aéreo de grandes proporções foram oficialmente consideradas como "indefinidas."

A primeira hipótese teria sido o encontro com a esteira de turbulência de uma aeronave Boeing 727-200. Essa esteira teria desequilibrado o Boeing e provocado seu mergulho. No entanto, a aeronave mais próxima encontrava-se 4 e meia milhas distante, e voando 1.500 pés acima do vôo 427. O NTSB trabalhou então com outra teoria: a de que o encontro com a esteira de turbulência gerada por outra aeronave teria sido exacerbado por um movimento abrupto do leme da aeronave. Esse movimento abrupto teria desestabilizado o Boeing, que então teria entrado no mergulho de onde não mais sairia.

Outra hipótese levantada seria a de uma falha de projeto do sistema de compensação no leme do Boeing, que teria inadvertidamente defletido a superfície, com tal severidade, que seria capaz de desestabilizar o jato. O Boeing, no entanto, estava a 2.000 metros de altura quando o controle foi perdido. O NTSB acredita que haveria altitude e tempo para uma correção. O porque dos pilotos não haverem conseguido restabelecer o controle do Boeing também permanece motivo de dúvida e especulação.

O fato é que o Boeing 737 continua sendo a aeronave a jato mais vendida da história, devendo em breve romper a casa dos 6.000 fabricados. Se, de fato houve um problema de projeto no leme dos 737, então muitos milhões terão de ser gastos em exames e eventuais reparos dessa imensa frota da jatos 737 em operação. Até lá, a tragédia de Aliquippa continuará sem nenhuma explicação definitiva.

Fotos do Acidente com o Voo 427 da USA Air

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

Águia Abatida - A Queda do Eagle 4184 (Relato da Blackbox do Jetsite)

O Blackbox cobre agora a tragédia do vôo 4184 da Simmons Airlines, empresa regional norte-americana operando como subsidiária da American Eagle, por sua vez, braço regional da poderosa American Airlines.



O vôo 4184 era operado naquela tarde pelo ATR 72-212 de matrícula N401AM. Ele deveria sair do Indianapolis International Airport (IND), Indiana, as 14h10 e chegar ao O`Hare International Airport, em Chicago, Illinois (ORD) as 15h15. O ATR iniciou o taxi as 14h14, mas, devido ao pesado tráfego, teve de aguardar nas pistas de táxi até as 14h55, quando finalmente foi autorizado a decolar. O mau tempo na área provocara durante todo o dia uma sucessão de atrasos. Os céus ao redor de O`Hare, que é o mais movimentado aeroporto do mundo, estavam ainda mais cheios de aeronaves. Todas obedientemente aguardavam liberação dos controles da área para prosseguirem viagem.

Voo 4184: O acidente

O vôo 4184 decolou com 45.338 libras (MTOW 47.400), sendo 11.934 libras de "payload" (obtida pela soma dos pesos dos ocupantes, bagagens e carga) além de 5.060 libras de combustível. O Flight Data Recorder (FDR) mostra que o piloto automático foi acionado quando o ATR cruzou 1.800 pés. As 15h08:33, o comandante solicitou a subida para sua altitude em rota, 16.000 pés. No entanto, as 15h18:07, após cruzar 10.000 pés, o controle de solo instruiu o vôo 4184 a orbitar sobre a intersecção LUCIT, onde ficaria executando um padrão com pernas de 10 milhas de comprimento e curvas suaves no sentido horário.

As 15h17 a tripulação ativou o sistema de degelo (anti-ice) no nível III, um procedimento obrigatório em situações como a que o vôo 4184 poderia enfrentar (temperatura abaixo de -7ºC, com chuva aparente). A velocidade de rotação das hélices foi mantida acima de 86% de potência, outro procedimento obrigatório nessas condições. Traduzindo: os pilotos do ATR sabiam que voavam numa situação de formação potencial de gelo. As 15h24:39, o comandante chamou o controle para confirmar que o ATR "estava inciando as órbitas".

O bimotor franco-italiano voava entre as nuvens, numa condição de temperatura e umidade que provocava o acúmulo de gelo nos bordos de ataque das superfícies de controle (asas e empenagem). Até aí, tudo normal: a formação de gelo é um fenômeno comum. As aeronaves dispõem de dispositivos que podem impedir ou até mesmo remover o gelo que porventura consiga aderir às superfícies de controle. A formação de gelo é um fenômeno potencialmente perigosíssimo para qualquer aeronave. Até mesmo uma fina camada de gelo é capaz de degradar profundamente o desempenho, alterando a aerodinâmica de uma aeronave. As conseqüências podem ir de dificuldades de controle, perda de sustentação ou até mesmo o estol.

As 15h40, o sistema anti-Ice foi reativado no nível III. Fica aparente que o gelo já havia se formado atrás dos "boots" de borracha expansível no bordo de ataque, sistema empregado pelo ATR.

Lentamente, a armadilha para os ocupantes do vôo 4184 ia se formando. Como desgraça pouca é bobagem, naquela tarde, o ATR enfrentaria um fenômeno raro, mas muito perigoso, conhecido como freezing rain (chuva congelante).

CAP: Comandante.
CAP-RDO: transmissão de rádio do comandante ao solo.
CAP-PA: transmissão interna do comandante aos passageiros.
F/O: primeiro-oficial.
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial.
CAM: Cockpit Area Microphone - microfone de cabine.
AEC: Transmissão de rádio da American Eagle - Chicago Operations Control.
CTR: Transmissão de rádio do centro Chicago.
INT: Transmissão pelo interfone.
CMRA: Comissária.

15h45:48 - CAP-PA: Ah, amigos, o comandante falando mais uma vez. Eu, ah, lamento informar que o controle de tráfego aéreo nos colocou numa órbita de espera aqui, por aproximadamente mais 20 minutos. Eles estão nos informando que a esta altura, teremos que esperar, mais um pouco. Talvez, ah, talvez mais uns 13 minutinhos no máximo. Vamos mantê-los avisados. E para aqueles com vôos de conexão, é provável que todos os que vão sair hoje de Chicago encontrem seus vôos aguardando, pois quase todos os vôos hoje, nesse aeroporto, apresentam atrasos. Isso é para confirmar que vocês terão boas chances de pegar suas conexões em Chicago. Se isto não for possível, a companhia vai cuidar para que vocês embarquem nos primeiros vôos disponíveis. Gratos pela atenção.

O tempo passa enquanto o ATR descreve um órbita espiral pelo céu. Voando em meio às nuvens, as condições do vôo desagradam aos passageiros e aos pilotos. A formação de gelo é mais uma vez acusada pelos sensores da aeronave.

15h48:43 - F/O: Estamos pegando um pouco de gelo.

A inesperada e prolongada espera faz com que o comandante tenha que fazer uma visita ao toalete.

15h48:57 - CAP: Bom, não consigo mais segurar. Aquele enorme copo de suco está pedindo para sair agora mesmo.
15h48:59 - F/O: Depois de tudo isso, os passageiros vão te olhar feio.
15h48:57 - CAP: Eu sei, eu sei. Paciência. É isso ou faço xixi em cima deles.

Pelo interfone, a comissária menos experiente a bordo chama a cabine de comando.

15h49:12 - INT-CMRA: Oi. Queria saber quanto combustível ainda temos.
15h49:14 - INT-CAP: Quanto combustível ainda temos?
15h49:15 - INT-CMRA: É.
15h49:16 - INT-CAP: Nós temos muito combustível. Podemos ficar aqui em cima esperando um tempão.
15h49:19 - INT-CMRA: Ah, tá bom. Estava preocupada. Talvez tenhamos que alternar para outro lugar, e os passageiros não iriam gostar.
15h49:25 - INT-F/O: Estamos a 60 milhas de Chicago.
15h49:26 - INT-CMRA: Seis, sessenta milhas?
15h49:27 - INT-F/O: É.
15h49:28 - INT-CMRA: Sim, mas eles ainda podem nos segurar, né?
15h49:30 - INT-CAP: Mais uns dez minutinhos.
15h49:32 - INT-CMRA: Só mais dez minutos? Tem certeza?
15h49:34 - INT-CAP: Ééé sim, tenho certeza absoluta disso agora, a não ser que eles mudem completamente de idéia e façam tudo diferente. Que tal isso como resposta precisa?
15h49:40 - CMRA: (irônica) Maravilhosa, como as anteriores.
15h49:44 - INT-CAP: (rindo) Eu sei.

O comandante deixa a cabine e vai para os fundos do avião, onde fica o toalete. Enquanto espera o banheiro ser desocupado, resolve chamar o primeiro-oficial na cabine e fazer uma graça, através do sistema de interfone. Com a colaboração da comissária sênior, chama o seu colega lá na frente.

15h51:22 - INT-CMRA: O comandante quer falar com você.
15h51:24 - INT-F/O: O comandante quer? Alô!
15h51:39 - INT-CAP: Fala, irmão. Tô ocupado com as damas aqui atrás.
15h51:40 - INT-F/O: Ah, sim.
15h51:39 - INT-CAP: Tô ocupado com as damas aqui atrás.
15h51:43 - INT-F/O: Ah, entendi.
15h51:43 - INT-CMRA: (som de um beijinho sendo mandado pela comissária)
15h51:47 -INT-CAP: Se eu não voltar pelos próximos 15, 20 minutos, você sabe o porque.
15h51:49 - INT-F/O: Ok.
15h51:50 - INT-CAP: Ok?
15h51:49 - INT-F/O: Ah, quando estivermos próximos do pouso em te dou um toque.
15h51:53 - INT-CAP: Lá vem você de novo.
15h51:54 - INT-F/O: (risos)
15h51:55 - INT-CAP: Não, sério. Daqui a pouco volto aí, estou só esperando desocuparem o banheiro. Falo com você depois.
15h52:00 - INT-F/O: Ok!

15h54:13 - CAM: Som da porta da cabine abrindo.

15h54:16 - CAP: Sou um novo homem.
15h54:25 - F/O: Acredito.

O comandante retorna à sua poltrona. Amarra o cinto de segurança e escaneia seu painel, tomando pé da situação. Nada mudou. Fora do ATR, a visibilidade é nula. A aeronave voa em círculos por entre as nuvens, aguardando sua vez de iniciar a aproximação para o aeroporto de Chicago O`Hare.

15h54:43 - CAP: Alguma nova mensagem de operações?
15h54:49 - F/O: Não. Enviei outra mensagem dizendo que estamos orbitando.
15h54:55 - CAP: Que merda.
15h54:56 - F/O: É, falei com eles sobre um possível atraso.
15h55:00 - CAP: (longo suspiro)
15h55:04 - F/O: Já deu pra cansar essa espera.
15h55:00 - CAP: Cadê a lista. Cadê a lista de portões para conexões? Será que jogamos fora?
15h55:09 - F/O: Não joguei fora, não.
15h55:12 - CAP: Então como saberemos os portões para conexões?
15h55:14 - F/O: Já vou achar.
15h55:23 - CAP: Você ouviu novamente essa garota, essa controladora nos chamou de novo? Pra onde será que ela foi?
15h55:26 - F/O: Não, não ouvi. Mas ela não pode ter ido muito longe, não.
15h55:30 - CAP: Essa lista de portões... Devo ter jogado fora.
15h55:42 - F/O: E ainda por cima estamos enfrentando formação de gelo.

As 15h55:46, o microfone de cabine capta o som de uma mensagem sendo impressa pelo sistema ACARS.

15h55:47 - CAP: Tome isto.
15h55:58 - F/O: Recebemos uma mensagem?
15h55:59 - CAP: Você recebeu.
15h56:01 - F/O: Mmm... Fala que estima nossa chegada aos 22. Ha, ha.

15h56:14 - CTR: Eagle vôo 184, desça, pode descer para oito mil?

Quase ao mesmo tempo, o cmte. Chama o centro de operações da empresa (AEC, American Eagle Chicago Operations Control):

15h56:15 - CAP-RDO: Chicago, você escuta o 4184?
15h56:20 - AEC: 4184, prossiga.
15h56:27 - CAP-RDO: Ah, estamos falando com o despacho, eles estão cientes de nosso atraso. Estamos orbitando aqui. Eles falam em chegada aos zero-zero (16h00). Impossível, pelo menos mais cinco minutos de prateleira. Mas você pode me informar algo para meu passageiro que tem conexão para Frankfurt, ele está preocupado. Vocês podem me dizer algo?

15h56:30 - CTR: Eagle vôo 184, desça e mantenha oito mil pés.
15h56:31 - F/O-RDO: Desce e manterá oito mil, Eagle 184.
15h56:35 - CTR: Eagle vôo 184, uh, mais uns dez minutos de órbita até ser autorizado a iniciar aproximação, ok?

15h56:48 - AEC: 4184, Ah, ok, recebi uma mensagem do despacho, estimado de pouso aos zero-zero. Você teria o número do vôo de Frankfurt para me fornecer?

O comandante não responde. Ele está concentrado na mensagem do controle, que lhe informa que serão mais 10 minutos orbitando.

15h56:50 - F/O-RDO: Obrigado, controle.
15h56:53 - F/O: Mais dez minutos em órbita.

O comandante então responde ao despacho da American Eagle.

15h56:57 - CAP-RDO: Não, eu só tenho a informação do ACARS, que me diz que o vôo para Frankfurt vai sair do portão K5, se isto lhe ajuda.
15h57:08 - AEC : Ok, vou verificar.

O ATR perde altura como instruído. O primeiro-oficial programa o piloto automático para descer até oito mil pés. O comandante sente a aeronave descer e pergunta, animado:

15h57:16 - CAP: Estamos deixando a órbita?
15h57:17 - F/O: Não, ah, apenas descendo para oito mil.
15h57:19 - CAP: (resignado) Ok.
15h57:21 - F/O: Mais dez minutos, disse ela.

São 15h57:22. O microfone de cabine capta o alarme de velocidade, apitando por 4.6 segundos para informar aos pilotos que o ATR está voando abaixo da velocidade programada, 180 nós. É o primeiro indício que algo de anormal começa a se desenvolver. O gelo formado nas asas da aeronave aumenta o arrasto e diminui sua performance. Numa fração de segundos, começa o pesadelo para os ocupantes do ATR.

15h57:23 - F/O: Ôps... Estou tentando manter 180 (nós de velocidade).

Nesse instante, os sensíveis microfones de cabine começam a captar um som abafado. São pancadas surdas, repetitivas, que começam a se fazer ouvir muito discretamente. O vôo 4184 sai da rotina. O gelo nas asas faz com que a aeronave perca sustentação. O nariz do ATR começa subir. Com o gelo formado no extradorso da asa, as características de pré-estol do ATR ficam comprometidas. O elevado ângulo de ataque inibe a eficiência de atuação dos ailerons e reduz a capacidade de controle sobre a aeronave.

15h57:29 - CAP: Ôooo...

A asa direita mergulha num ângulo de 79º em relação ao horizonte, na prática fazendo o ATR voar quase de lado, "na faca." As ações do primeiro-oficial reduziram esta inclinação para 55º. A seguir, o ATR deu um giro de mais de uma volta sobre seu eixo longitudinal, virando um rápido "tounneau" antes que o piloto conseguisse controlá-lo.

15h57:32 - F/O: Ops, merda!

Depois de nove segundos de luta, o primeiro oficial conseguiu recolocar as asas na horizontal. Mas o gelo cobrou seu preço: as asas do ATR então inclinaram-se para a esquerda, quando a aeronave já passava dos 6.000 pés. O ATR descia num mergulho descontrolado, à uma razão alarmante de 400 pés por segundo, 24.000 pés por minuto. Desse modo, restariam menos de 20 segundos para uma recuperação. O nariz da aeronave agora apontava para o solo com 73 graus de inclinação abaixo do horizonte. O primeiro oficial lutava para tirar a máquina do mergulho. Na prática, conseguiu apenas reduzir o ângulo do nariz para 60 graus negativos (abaixo do horizonte).

15h57:35.2 - F/O: Merda!

15h57:37- O microfone começa a registrar o som da respiração ofegante dos dois pilotos. O ATR entra num estol e, numa fração de segundo, deixa o conforto do vôo controlado para um desagradável, apavorante e pronunciado mergulho. Confusos, surpresos, os dois pilotos lutam contra o susto inicial e tentam tirar a aeronave da atitude de picada.

15h57:40 - F/O: Merda!
15h57:42 - CAP: (ofegante) Ok...

O alarme de altitude dispara na cabine e continua a soar até o fim da gravação. O primeiro-oficial, luta para retomar o controle. O comandante, assustado, apenas pede que algo seja feito.

15h57:44.2 - CAP: (ofegante) Certo, homem... Alivia... Alivia esse mergulho.
As 15h57:48, o primeiro-oficial nivelou novamente as asas. A velocidade já passava de 260 nós. O mergulho provocava uma aceleração medida em 2.5G, duas vezes e meia a força da gravidade. Na confusão súbita do mergulho inesperado, as luzes e alarmes de advertência tomavam conta da cabine. O alarme de excesso de velocidade começou a soar e ficaria tocando até o final da gravação. O ATR embicoava rumo ao solo como um tijolo, acelerando muito rapidamente. A força gravitacional experimentada a bordo passou dos 3G, multiplicando o peso por três, prendendo os aterrorizados ocupantes do ATR firmemente aos seus assentos.

15h57:46.7 - F/O: Ok!
15h57:47.1 - CAP: Alivia esse mergulho!
15h57:47.7 - F/O: Ok!
15h57:48.1 - CAP: Piloto automático desligado!
15h57:49.4 - F/O: Ok!
15h57:52.8 - CAP: Pega leve!

Exatamente as 15h57:54.9, o microfone de cabine registrou o som lúgubre da gravação de alerta do GPWS - Ground Proximity Warning System - indicando a aproximação inexorável do terreno. As forças de aceleração atingiram 3.7G. Numa fração de segundo, o ATR saiu da camada de nuvens, cuja base estava 2.100 pés acima do terreno. Ao avistar o solo, os dois pilotos puxaram instintivamente para sí as colunas de comando. O fizeram com tal força que os limites estruturais da aeronave foram ultrapassados: o ATR começou a desintegrar-se em vôo, perdendo partes do estabilizador horizontal, bem como os três metros finais de ambas as asas, que se partiram nos segundos finais do vôo.

15h57:54.9 - CAM: (GPWS) Terrain, whoop whoop...
15h57:56.6 - F/O: Ah, merda!

15h57:56.7 - O ATR caiu numa plantação de soja em Roselawn, Indiana. O CVR ainda registrou, por mais meio segundo, o som do violentíssimo impacto contra o terreno. Foi o fim da gravação e de todos os ocupantes do American Eagle 4184. Trinta e quatro segundos depois do primeiro indício de problemas, a aeronave atingiu os campos a exatos 692 km/h. O ATR, calculou-se depois, pesava 43.850 libras na hora do impacto.

Nos minutos seguintes à queda, dezenas de testemunhas ligaram para os bombeiros, polícia e autoridades. Os primeiros a chegar ao local encontraram um cenário devastador. A desintegração foi total. Não havia fogo: a severidade do impacto foi de tal ordem que não houve tempo nem condições para uma explosão dos tanques, que se romperam por completo. Apesar disso, a maioria dos ocupantes só seria identificada por exames de DNA.

As investigações da NTSB (National Transportation Safety Board) apontaram deficiências no sistema de degelo do ATR. Além disso, o órgão federal apontou deficiências nos manuais operacionais, tanto na prevenção da formação de gelo como nas medidas a serem seguidas após a formação nas superfícies aerodinâmicas. Apesar de todos estes fatores, a ATR não divulgou no manual de operações da aeronave, informações adequadas, suficientes e relevantes para operações em condições de formação de gelo. Além disso, os manuais de vôo e procedimentos operacionais dos ATR 72 da Simmons Airlines e seus programas de treinamento não faziam menção às dificuldades que os ATR, com suas asas delgadas, enfrentavam em condições de formação de gelo. A própria Federal Aviation Adminsitraton, a famosa FAA, também seria criticada pela NTSB por não se inteirar do assunto devidamente, antes daquela fatídica tarde de outubro de 1994.

O que poucos sabiam é que os ATR eram aeronaves cujos sistemas de degelo simplesmente não eram capazes de remover ou, em certos casos, impedir a formação de gelo. O ATR havia sido certificada pela DGAC (Direction Générale de l`Aviation Civile) da França. Este órgão, saberia-se depois de 31 de outubro de 1994, havia cometido uma série de deslizes e omissões ao certificar o ATR para voar em condições de formação de gelo. Incidentes graves, com perda de controle em vôo e até mesmo a queda de um ATR 42 da Avianova em 15/10/87, matando seus 37 ocupantes, eram avisos mais do que suficientes para que algo fosse feito, com determinação e urgência. A despeito de tudo isso, a ATR foi tímida ao divulgar que o acidente na Itália aconteceu por um motivo aparentemente prosaico: a aeronave da Avianova despencou do céu derrubada pela formação de gelo em suas asas.

Em abril de 1996, a FAA divulgou 18 normas diretivas operacionais (Airworthiness Directive - AD). O objetivo era minimizar os riscos e alterar os procedimentos operacionais. Entre as principais: emprego de velocidades maiores; de mais potência nos motores; revisão das técnicas de recuperação de mergulhos e atitudes anormais; bem como alterações físicas nas sapatas de borracha dos sistema anti-ice dos ATR. Hoje, os bimotores europeus estão modificados e cumprem essas 18 normas. A cobertura das sapatas de de-icing aumentou de 5% para 12.5% da corda das asas.

A AMR, controladora da American Eagle, precatou-se e transferiu gradativamente os seus ATR dos mercados do norte dos Estados Unidos, onde condições potenciais de formação de gelo são frequentes, para os hubs do sul do país, em Dallas, Texas; Miami, Florida e San Juan, Puerto Rico. Nos mercados setentrionais, a empresa passou a operar com seus recém adquiridos jatos regionais ERJ da Embraer.

Finalmente, poderia ter havido algum erro humano na cadeia de acontecimentos que levou à queda da "águia americana"? O NTSB concluiu que não. Os procedimentos adotados seguiram à risca os manuais vigentes. Fatores psico-somáticos nos dois pilotos não foram considerados como contribuintes ao acidente. O comandante, de 29 anos de idade e o primeiro-oficial, de 30, eram respeitados por suas qualidades e atitudes. Ambos foram considerados pilotos "acima da média". Estavam com seus exames médicos em dia, com a carga horária de trabalho em ordem e não tinham problemas pessoais. Exames forenses mostraram que não estavam sob efeito de drogas ou álcool. O comandante tinha 7.867 horas totais, sendo 1.548 no comando dos ATR. O primeiro oficial tinha 5.176 horas, 3.657 das quais nas cabines dos ATR.

As comissárias eram duas: a mais sênior trabalhava na empresa desde 1988. A mais nova havia sido contratada pela Simmons em 6 de outubro de 1994. Passou nas semanas seguintes pelos cursos de treinamento para operar nos modelos Saab 340, Shorts 360 e ATR 42/72. Ela começou a trabalhar no dia 31 de outubro de 1994. O vôo 4184 foi seu primeiro serviço como profissional.

PS: Não há nenhuma razão para evitar voar nos ATR. Com as modificações feitas, as aeronaves tornaram-se extremamente seguras. São um sucesso mundial, operando no Brasil nas cores da Trip, Total e Pantanal, sempre com excelentes índices de segurança. / GB

Fotos do Acidente American Eagle Voo 4184

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.