A Airbus Industries conquistou a liderança dentre os construtores aeronáuticos mundiais com inegáveis méritos. Vista com desconfiança na sua estréia com o Airbus A300 em 1974, a empresa paulatinamente foi se firmando no mercado. A entrada em serviço do A310, em 1983 e, principalmente, do A320, confirmou incontestavelmente: a Airbus veio para ficar. E com essa novíssima geração de jatos de fuselagem convencional, os moderníssimos A320, chegava mesmo para disputar a liderança. Posição que conquistaria quase 15 anos depois.
Não foi com apenas com doses industriais de ousadia que a Airbus chegou onde queria. A bordo de seus aviões, o fabricante europeu acreditava que apenas a mais moderna tecnologia seria capaz de fazer a diferença, de estabelecer uma vantagem competitiva e trazer economia real aos operadores.
Os próprios A320 inauguraram os joysticks em substituição aos manches. Estabeleceram um novo patamar de tecnologia, muito, mas muito mais avançado que seus concorrentes norte-americanos.
A história da aviação comercial mostra que jamais houve significativo avanço tecnológico sem que se pagasse um preço alto: vidas humanas. Os Comet caíam por fadiga metálica, uma lição aprendida pelo preço de mais de 100 vidas. Os 727, para muitas empresas os primeiros jatos para rotas curtas, cobraram centenas vidas até que seus comandantes se acostumassem com suas aproximações velozes.
Os exemplos são muitos. A altíssima tecnologia incorporada aos cockpits dos jatos da Airbus não foge à regra. Em rápida sucessão, três A320 foram perdidos por erros de pilotagem. Os acidentes foram atribuídos à pouca familiaridade de seus tripulantes com os novos procedimentos de administração de controle de voo. Os pilotos simplesmente não compreendiam o funcionamento dos avançados computadores de bordo.
Dizem que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar. Este Blackbox comprova a exceção da regra. Dois acidentes praticamente idênticos, envolvendo idênticas aeronaves de uma mesma companhia, em apenas 4 anos. Você vai ver como duas tripulações da China Airlines, empresa aérea de Taiwan, morreram e mataram por não entenderem os princípios básicos de operação dos sistemas dos Airbus A300-600R que pilotavam. No ar, mais este Blackbox.
Acidentes na China Airlines com Airbus A300
Nagoya é uma das mais importantes cidades japonesas, a 260 km ao sul de Tokyo. No dia 26 de abril de 1994, o aeroporto da cidade, um dos mais movimentados do Japão, receberia o voo CI 140, procedente de Taiwan. Operado pela China Airlines, o voo de pouco mais de duas horas e meia de duração era operado naquele final de tarde pelo A300-622R de prefixo B-1816. Entregue à empresa taiwanesa apenas 3 anos antes, era uma aeronave moderníssima, com apenas 8.572 horas de voo.Encarregados de pilotar o jato estavam dois pilotos taiwaneses. O comandante era Wang Lo-Chi, 46 anos, 19 deles passados voando na força aérea de seu país. Tinha mais de 8.000 horas de vôo. Entrou para a empresa aérea em 1989, como co-piloto de 747, função que exerceu por quase três anos, até ser promovido para comandante de A300 ao final de 1992. O co-piloto era Chuang Meng-Rong, de 26 anos. Tinha apenas 1.600 horas (totais) tendo iniciado sua carreira como cadete na própria China Airlines. Era primeiro oficial de A300 há pouco mais de um ano. Era o próprio Chuang quem pilotava o jato na aproximação para Nagoya.
O primeiro oficial Chuang exemplifica bem o dilema que vivem as companhias aéreas dos chamados Tigres Asiáticos. Com o explosivo sucesso econômico dos países da região, o tráfego aéreo cresceu num ritmo avassalador, muito mais rápido que a própria capacidade dos países envolvidos em produzir pilotos. Empresas aéreas desses países, como a própria China Airlines, passaram a contratar estrangeiros para pilotar seus jatos. Mas tinham de pagar muito caro por isso, arcando com despesas adicionais para atrair profissionais experientes no exterior para seus quadros. Benefícios adicionais aos salários, como ajudas de custos de mudanças, bilhetes aéreos para retorno ao país de origem, pacotes de assistência médica e de educação para filhos, são alguns exemplos. Voam nesses países muitos pilotos brasileiros, egressos sobretudo da Vasp (a partir da crise da empresa de 1992) e da Varig (idem, a partir de 1994).
Para não ter de arcar com tantos custos extras, empresas como a China Airlines fizeram as contas e chegaram à conclusão de que seria mais econômico formar seus próprios pilotos. O problema é que jovens inexperientes como Chuang passavam rápido demais para as cabines dos jatos comerciais. É impensável, em empresas aéreas ocidentais, entregar o comando de um jato de 300 lugares para alguém com 1.600 horas totais de voo. Mesmo que monitorado por um comandante mais experiente como Wang, não se trata de prática aconselhável. Os acontecimentos a seguir mostrarão bem o porque disso.
Vamos acompanhar os minutos finais do A300 da China Airlines. Até a aproximação final, o voo transcorreu de forma absolutamente normal, tendo decolado de Taiwan as 17h53(horário de Nagoya). A bordo, 256 passageiros e 13 tripulantes: os dois pilotos e 11 comissários. Apenas 8 assentos na Dynasty Class (executiva) não estavam ocupados.
Chuang pilotava a aeronave e o comandante Wang operava o rádio, ajudando e monitorando o desempenho de seu primeiro-oficial. As 19h47, o Centro de Área de Tokyo autorizou o vôo CI 140 a iniciar a descida, saindo de sua altitude de cruzeiro (33.000 pés). Wang foi instruído a chamar o Centro de Área de Nagoya na freqüência de 125.7 MHz. Em seguida, foi transferido para o Centro de Aproximação em 120.3 MHz e autorizado a descer para 9.000 pés. O jato reportou ter recebido a informação Bravo no ATIS (Automatic Terminal Information Service) que repete continuamente, numa freqüência dedicada, as condições meteorológicas. Que por sinal era excelentes: ventos de 7 nós a 280º, temperatura de 20º e visibilidade de mais de 20km.
APP: Centro de Aproximação de Nagoya
TWR: Torre de Nagoya
Cap: Cmte. Wang
F/O: Primeiro oficial Chuang
Obs: o código de comunicações radiofônicas da China Airlines (callsign) é Dynasty.
APP: - 19h58:02 - Dynasty 140, desça para 6.000 pés, reduza velocidade para 200 nós.
Wang então executou o check pré-pouso, com Chuang respondendo corretamente. O cmte. Wang tratou de lhe explicar os procedimentos e de comentar sobre as particularidades de aproximações noturnas. Ao final, comentou com Chuang de forma a encorajá-lo:
Cap: Está contigo. Não precisa me perguntar nada. Você toma as decisões.
O Centro de Aproximação contato o vôo CI 140 e instruiu a aeronave a seguir diversos vetores, reduzindo velocidade e altitude, o que foi executado com precisão. O Airbus agora voava a 180 nós. A 14 milhas do marcador externo, o controle do vôo foi transferido para a freqüência da Torre de Nagoya em 118.7 MHz.
20h07:37 - Cap: Torre Nagoya, boa noite, Dynasty 140 em aproximação para pista 34.
20h07:42 - TWR: Boa noite, reporte no marcador externo, Dynasty 140.
Nesse instante, o Airbus foi sacudido por turbulência. Chuang então mostrou-se apreensivo com a possibilidade de encontrarem com turbulências provocadas pelo tráfego, (wake turbulences) ocasionadas pelo jato voando à frente deles.
20h08:35 - Cap: Bote os pés com firmeza nos pedais (controle do leme). Assim, ele não vai oscilar tanto.
20h08:41 - Cap: Ok, estamos no localizador, rumo de pista na marcação.
20h08:55 - Cap: Essa aí na nossa frente (observando uma aeronave). É melhor reduzir um pouco a velocidade.
20h08:59 - F/O: É. é um 747?
20h09:00 - Cap: Não sei, não consigo dizer. Mas é melhor reduzir a velocidade. Reduza para 170 nós. Se chegarmos muito perto, poderemos ser virados de ponta-cabeça!
Nos próximos minutos, o cmte. Wang dedicou-se a descrever técnicas de aproximação e pilotagem à baixa altitude e a noite. Chuang, no entanto, continuava nervoso:
20h11:20 - F/O: Entramos nela (wake turbulence) e no glideslope!
20h11:24 - Cap: Não há nada que possamos fazer. Há muitos aviões no tráfego.
20h11:34 - F/O: Então vou desligar o piloto automático.
20h11:35 - Cap: Ok. Voe no manual.
20h11:45 - Cap: Glideslope!
20h11:46 - F/O: Sim senhor. Altitude para arremetida é 3.000 pés.
No painel superior central, o primeiro oficial Chuang então selecionou a altitude de arremetida para Nagoya, 3.000 pés, segundos antes de atingir o marcador externo.
20h12:23 - Cap: Torre Nagoya, marcador externo, Dynasty 140.
20h12:26 - TWR: Continue aproximação, número um para pouso, Dynasty 140.
20h12:41 - F/O: Flaps 20!
20h12:56 - F/O: Trem de pouso! (baixar)
20h13:13 - Cap: Trem de pouso baixado, três verdes. (confirmado baixo e travado)
20h13:14 - F/O: Flaps 30-40, Velocidade de aproximação 140 nós, landing checklist por favor.
20h13:21 - Cap: Trem de pouso baixado e travado, três verdes, anti-skid normal, slats/flaps 30-40, spoilers armados, luzes de aproximação ligadas, landing checklist completo!
20h13:39 - TWR: Livre pouso pista 34, vento 290º com 6 nós, Dynasty 140.
20h13:49 - Cap: Tem um ventinho de través pela esquerda... Todas as luzes acionadas!
Dez segundos depois, a caixa preta registrou o som dos motores acelerando, no momento que o jato estava a 1.070 pés acima da pista. Naquele instante, Chuang havia desligado o autothrottle, que controla automaticamente a potência dos motores. Colocando sua mão esquerda sobre as manetes de potência, reduziu a potência dos mesmos.
Exatamente aí começou a seqüência de gestos que levaria ao desastre. Sem se dar conta, a mão de Chuang certamente puxou para trás, além das manetes, uma pequena alavanca que fica posicionada imediatamente à frente das próprias manetes. Nos A300, essa é a alavanca que aciona a máxima potência do motores, conhecida como TOGA switch -Take-Off / Go Around power.
Ao acionar a TOGA switch, Chuang deu uma ordem aos computadores para acelerar os motores ao máximo, o que fez com que o Airbus saísse da rampa de planeio ideal para pouso (glideslope). O jato começou a ganhar velocidade e levantar o nariz. Chuang imediatamente tratou de forçar a coluna do manche para a frente, de maneira a abaixar o nariz. No painel à sua frente, uma luz de advertência iluminou-se com a mensagem GO AROUND, o que imediatamente foi notado pelo cmte. Wang.
20h14:10 - Cap: Ei! Você acionou a alvanca de GO AROUND!
20h14:11 - F/O: (hesitante) Ahn, sim, sim, acho que acionei.
20h14:12 - Cap: Desligue! Você... o quê... Olhe, olhe para fora. Para fora!
Com a alavanca ainda acionada, o primeiro oficial Chuang empurrava o manche para a frente, tentando abaixar o nariz. Mas os computadores de bordo seguiam as ordens do TOGA switch, acelerando os motores e tratando de mover os profundores para levantar o nariz, desafiando as ações de Chuang. Máquina e Homem brigavam entre si. Como se tivessem nas mãos um cavalo indomável, os pilotos do Airbus já não mais controlavam a aeronave.
20h14:23 - Cap: Empurre! Empurre pra frente! Retarde as manetes!
20h14:29 - F/O: Uhhh. Muito alto...
20h14:30 - Cap: Ei! Você ainda está com o GO AROUND acionado. Ok, desligue agora, devagar. Mantenha sua mão no manche!
Apesar de Chuang acionar o trim (controle de subida e descida do nariz) várias vezes, o profundor continuava sendo comandado pelo computador para sua posição de menos 12.3º, o que fazia com que o Airbus ficasse com seu nariz para cima. Wang continuava gritando ordens para seu primeiro oficial, cada vez mais amedrontado:
20h14:41 - Cap: Empurre! Empurre pra frente! Mais! Mais!
20h14:42 - F/O: Sim!
20h14:44 - Cap: Empurre! Empurre mais! Ainda está com o GO AROUND acionado!
O nariz do Airbus continuava apontado para cima. Chuang instintivamente tratou de aumentar a potência dos motores.
20h14:49 - F/O: Comandante! Pilotos automáticos desligados! Eu ainda não consigo abaixar o nariz!
20h14:58 - Cap: Ah... então... LAND mode?
O cmte. Wang questionou se poderiam acionar esse botão, que configura o piloto automático para a manutenção da rampa de planeio, alinhamento com o ILS e até mesmo o arredondamento da aeronave antes do pouso, tudo feito automaticamente.
O A300 estava então a 570 pés acima do solo, sua velocidade e altitude decrescendo. Nesse instante, outra invenção da Airbus entrou em ação: o sistema de proteção de voo conhecido como Alpha Floor. Ele automaticamente detecta configurações anormais na aeronave e trata de corrigir essas discrepâncias de maneira a evitar uma configuração potencialmente desastrosa. Ao sentir que o jato perdia altura e velocidade, o Alpha Floor automaticamente aumentou a potência e levantou ainda mais o nariz do jato, para um ângulo de 21,5º. Ao mesmo tempo, na tela do FMA - Flight Mode Annunciator - a mensagem THR-L apareceu. Nesse instante, o comandante finalmente deu um basta e decidiu tomar para sí a pilotagem do Airbus.
20h15:03 - Cap: Ok! Está comigo, está comigo. Está comigo!
Assumindo o comando, Wang empurrou a coluna do manche completamente para a frente e reduziu a potência dos motores. O Airbus, sob o efeito do Alpha Floor, não reagiu e continuou a subir.
20h15:04 - Cap: (num tom nervoso de voz) Desligue! Desligue isso! (referindo-se ao que ele achava ser ainda a atuação do piloto automático). Co... Como é possível? O que está acontecendo aqui?
20h15:09 - F/O: (num tom de súplica) Desligue! Des...
20h15:11 - Cap: TOGA! (aplique potência máxima)
20h15:14 - F/O: Torre Nagoya, arremetendo!
20h15:18 - TWR: Ok, aguarde para mais instruções.
Naquele momento, a decisão do comandante de arremeter o Airbus era a única alternativa correta. Mas, sem entender direito o que acontecia, e certamente sob efeito de stress pelos caóticos segundos anteriores, o cmte. Wang aplicou potência máxima sem configurar corretamente a aeronave. Os flaps permaneceram em 40º (configuração de pouso) e não com os 15º que deveriam ser selecionados para a arremetida. Esta condição, somada à configuração dos profundores, apenas exacerbou o ângulo de inclinação do nariz para cima, que naquele instante chegou a 40º, quando o normal numa decolagem é ao redor de 12 ou 13º.
20h15:21 - Cap: (gritando, desesperado) Se continuar assim vai estolar!
20h15:26 - F/O: Rápido! Abaixe o nariz... Abaixe o nariz!
20h15:34 - Cap: Calma! Calma! Não me apresse!
20h15:35 - F/O: (gritando) Dê potência!
Soou então na cabine o alarme de estol e num instante, o Airbus efetivamente estolou. Sem potência suficiente nos motores e com o nariz erguido num ângulo de 40º, o jato parou de subir, sua velocidade horizontal praticamente zerou. De sua atitude cabrada, com nariz alto, o jato parou de voar e seu nariz afundou em um mergulho de 40º de inclinação abaixo da linha do horizonte. Oitenta graus de variação de atitude em apenas quatro segundos. Uma pavorosa montanha russa, já quase sobre a pista de pouso.
O enorme jato mergulhou rapidamente em direção ao solo. O cmte. Wang imediatamente puxou a coluna de comando para sí e reduziu potência. Nesse instante, o GPWS (Ground Proximity Warning System) soou na cabine de comando, sua lúgubre gravação de alerta enchendo os ouvidos dos dois confusos e aterrorizados pilotos:
20h15:37 - GPWS: Terrain! Terrain! (Terreno se aproximando)
20h15:37 - F/O: (gritando) Dê potência! Potência! Potência!
20h15:40 - Cap: Aaaaahhhh!
20h15:41 - F/O: Potência!
20h15:42 - Cap: (gritando) É o nosso fim!
20h15:43 - F/O: Potência!
20h15:44 - Cap: Aaahh!
20h15:44 - F/O: Potência! Potência!
20h15:45 - Fim da gravação.
O Airbus bateu no solo 100m à direita do eixo da pista 34, num gramado adjacente a pequenas construções usadas como depósito do próprio aeroporto. A parte inferior da fuselagem, próxima à cauda, foi a primeira parte do jato a tocar no solo, o que evidencia que o cmte. Wang reverteu a atitude de picada (nariz para baixo) do jato.
A aeronave explodiu instantaneamente. Em três minutos, os bombeiros do aeroporto chegaram ao local e imediatamente iniciaram o combate ao devastador fogo que tomou conta dos destroços. Estes se espalharam numa área relativamente pequena, de 140m X 60m, consoante com uma aeronave que se acidenta em estado de estol. A pronta ação dos bombeiros e a excelência dos serviços médicos japoneses garantiu um milagre naquela trágica noite primaveril em Nagoya: a retirada com vida de 16 passageiros, embora nove destes tenham falecido após darem entrada em hospitais da cidade. Ao final, o pronto atendimento das equipes de resgate garantiu a sobrevivência de sete passageiros, todos sentados próximos às asas do Airbus.
A história se repete
Por incrível que pareça, a tragédia de Nagoya repetiu-se num acidente praticamente idêntico, ocorrido quatro anos depois, em 16 de fevereiro de 1998: outro A300-600R (B-1814) da China Airlines; outra aproximação noturna, desta vez na própria base de operações da companhia, o aeroporto Chiang Kai Shek em Taipei, Taiwan.As semelhanças são espantosas e não param aí. O voo CI 676, aproximava-se da pista 05L quando, após ter o pouso liberado pela torre, a tripulação desligou o piloto automático, por perceber que estavam quase 1.000pés acima da rampa ideal de planeio, o glideslope. Uma tentativa (também manual) de arremetida foi iniciada. A velocidade decaiu também para a faixa entre 100 a 150 nós. O nariz do B-1814 também ergueu-se para mais de 40º e a aeronave igualmente estolou.
Uma das únicas diferenças é que, neste acidente, a tripulação do A300 não conseguiu segurar o nariz da aeronave em seu mergulho pós-estol. O jato bateu inicialmente com o nariz no solo, explodiu e abriu uma cratera de 3 metros de profundidade. Igualmente à Nagoya, o jato caiu a poucas dezenas de metros da cabeceira da pista e, em outra notável semelhança, num ângulo de 30º em relação ao eixo da pista. Neste caso, porém, seus destroços atingiram casas próximas ao aeroporto, matando 6 pessoas em terra, além de seus 196 ocupantes.
Se no acidente de Nagoya a China Airlines já havia sido publicamente execrada, imagine então no caso do voo CI 676. O comandante do voo 140 foi citado especialmente por seu comportamento que feriu as normas mais usuais de disciplina e interação de tripulantes. Se num primeiro momento ele havia afirmado ao seu primeiro-oficial, muito mais novo e inexperiente que ele, que "Está contigo. Não precisa me perguntar nada. Você toma as decisões", na prática, após a ativação equivocada da alavanca de GO AROUND, por parte do primeiro oficial, deu-se exatamente o contrário. Não só o comandante Wang gritou uma série de ordens rápidas e conclusivas, como não assumiu o comando do Airbus, o que naquele instante talvez tivesse evitado a tragédia.
Vale lembrar que os níveis de segurança da China Airlines são muito ruins. Nos 20 anos anteriores ao acidente de Taipei, a compania havia perdido dois Boeing 707, dois Boeing 737, um A300, um 747-400 e mais seis turbohélices. Os dois acidentes com os A300, praticamente idênticos, mostram que muito precisaria ser feito para melhorar esse triste recorde.
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