Aeroméxico 498: Choque no Céu (Arquivo Jetsite)

A área da terminal aérea da cidade de Los Angeles, Califórnia, é uma das mais congestionadas do mundo. Além do tráfego gerado pelo monumental aeroporto de LAX International, há ainda os movimentos dos aeroportos de Burbank e Long Beach, bem como de um punhado de aeródromos de uso executivo, como Van Nuys, por exemplo. Some-se a isso a presença de bases aéreas militares nas proximidades e fica fácil entender que os céus na principal cidade do sul da Califórnia estão sempre cheios.



Como se não bastasse, as diferenças de tipos de equipamentos e distintas missões adicionam um fator de risco: aeronaves de baixa performance dividem os céus com jumbos, caças supersônicos, velozes turbohélices e jatos executivos. A despeito de tudo isso, os céus ao redor da cidade não haviam presenciado nenhuma colisão aérea, muito embora, em inúmeras ocasiões, aeronaves tenham inadvertidamente se aproximado em demasia, o que em aviação recebe o nome técnico de "Near Miss" - traduzida livremente para uma "Quase Colisão". Essa imaculada folha corrida de vôos concluídos com segurança chegaria a um trágico fim numa límpida manhã de verão.

Faltava pouco para o meio dia. Sol quente e céu sem nuvens imperavam no dia 31 de agosto de 1986 sobre o sul da Califórnia. Procedia da capital Mexicana, com escalas em Guadalajara, Loreto e Tijuana, o voo 498 da Aeroméxico. Operado por um Douglas DC-9-32, matrícula XA-JED, o voo 498 havia deixado o México por volta de 11h20 e mantido o nível 100 na curta etapa do voo que tinha por destino o Los Angeles International Airport - LAX. A bordo, viajavam 58 passageiros e seis tripulantes. Este era e ainda é o mais importante mercado para a companhia mexicana, que une as duas cidades com mais de 10 vôos ao dia.

As condições de voo perfeitas podem ter levado o proprietário do Piper PA-28-181 Archer, matrícula N4891F, a decidir decolar, por volta de 11h47, da cidade Torrance com um plano de voo visual para Big Bear City, California. Seja como for, o piloto era experiente e sabia que voar na terminal de Los Angeles dependia da observância estrita da operação dentro dos corredores de voo visual, claramente identificados em cartas de navegação. É chegada a hora de entrar no cockpit do DC-9 para companhar os últimos momentos do voo 498 da Aeroméxico.

Cap-RDO: Transmissão de rádio do Comandante.
Cap: Comandante dio vôo 498.
F/O: primeiro-oficial.
Coast APP: Controle de área Coast.
APP: Controle de aproximação de LAX.

Desastre com o Aeroméxico Voo 498

11h41:21 Cap-RDO: Coast Approach, bom dia, aqui é o Aeromexico 498, cruzando 10 mil pés.
11h41:27 Coast APP: Aeromexico 498, Coast Approach, bom dia, entendido 10 mil, proceda direto para Seal Beach e El Toro, altímetro 2996.
11h41:35 Cap-RDO: Direto Seal Beach, altímetro 2996.
11h43:40 Coast APP: Aeromexico 498, cruze 10 milhas a sudeste Seal Beach a 7 mil pés e mantenha altitude.
11h43:49 Cap-RDO: 10 milhas, sete mil, Aeromexico 498.
11h44:54 Cap-RDO: Aeromexico 498 descendo para sete mil pés.
11h44:58 Coast APP: Aeromexico 498, roger.

A tripulação do voo 498 trabalhava muito nesta fase da operação. A consulta das cartas de aproximação, as constantes mudanças de proas, velocidades e configuração da aeronave, somadas à torrente de informações despejadas na fonia pelos controladores de solo, faziam desta fase do voo uma das mais trabalhosas. Os dois pilotos mexicanos, experientes e acostumados à voar para Los Angeles, mantinham toda a concentração nos instrumentos da aeronave, com pouco tempo para olhar através dos visores frontais para a parte externa da aeronave.

Além disso, como não deixa de ser corriqueiro acontecer neste aeroporto, preparavam-se para uma eventual mudança de pista, ocorrência relativamente comum em LAX, conforme fica patente na mensagem seguinte:

11h46:15 Cap: As pistas são 24 direita e esquerda.

Até mesmo em função disso, o primeiro-oficial sintoniza o sistema ATIS, Automatic Terminal Information System, uma gravação constantemente atualizada e difundida em freqüência dedicada, usada pelas tripulações para tomar ciência das condições operacionais nos aeroportos. A gravação registra o som da gravação do ATIS invadindo os alto-falantes da cabine do jato.

11h46:46 CAM: Ouve-se na cabine o som da gravação do ATIS de LAX.

11h46:59 Coast APP: Aeromexico 498, contate freqüência de aproximação de Los Angeles em 124.9.

11h47:03 Cap-RDO: 124.9, bom dia.

11h47:04 CAM: Cessa o som da freqüência do ATIS de LAX.

11h47:05 Coast APP: Tenha um bom dia.
11h47:23 F/O: O que disse o controle?
11h47:24 Cap: Sete mil e pistas 24.
11h47:28 Cap-RDO: Centro Los Angeles bom dia, Aeromexico 498, uh livrando nível um mil. Er, correção, sete mil pés.
11h47:34 F/O: Fica aí de prontidão.
11h47:37 Cap: Ok, homem.
11h47:39 APP: Aeromexico 498, controle de aproximação de Los Angeles. Livrando Seal Beach 320, espere vetoração ILS para pista 25 esquerda e aproximação final, você tem a informação Uniform.
11h47:46 Cap-RDO: Afirmativo, pista 25 esquerda.
11h47:49 CAM: O microfone de cabine capta um sinal de alerta.
11h47:50 F/O: 220 para a pista, a chegada. (ininteligível).
11h49:52 Cap: Obrigado.

11h50:05 CAM: (Voz feminina ininteligível).

11h50:08 APP: Aeromexico 498, reduza velocidade para 290.
11h50:12 Cap-RDO: Entendido, para 290, Aeromexico 498.
11h50:46 APP: Aeromexico 498, você tem tráfego (na posição) 10 horas, uma milha e rumando norte, altitude desconhecida.
11h50:50 Cap-RDO: Ciente, 498.

11h51:03 APP: Aeromexico 498 reduza velocidade para 190, então desça e mantenha seis mil pés.
11h51:09 Cap-RDO: 190, descer e manter seis mil, Aeromexico 498.
11h51:20 F/O: (ininteligível).
11h51:30 Cap: Obrigado.
11h51:44 APP: Aeromexico 498, qual a sua velocidade na presente?
11h51:48 Cap-RDO: Ah, Aeromexico 498 uh, qual a velocidade que o senhor deseja, estamos reduzindo de. de 290 para 190.
11h51:57 APP: Okay, mantenha sua presente velocidade, senhor, teremos uma mudança, aguarde.
11h52:00 Cap-RDO: Ok, manteremos um nove. um nove zero.

Nove segundos depois desta transmissão, os planos de voo das duas aeronaves convergiram em um encontro mortal, a 6.560 pés de altitude. O estabilizador horizontal esquerdo do DC-9 foi abalroado pela parte superior do Piper. A colisão matou instantaneamente o piloto do monomotor e seus dois ocupantes, decapitados numa fração de segundos pela superfície aerodinâmica do jato, arrancada no impacto. Descontrolado, o Piper despencou verticalmente, caindo sobre a quadra da esportes de uma escola. Por muita sorte, ninguém foi atingido pelos destroços da aeronave após sua colisão com o solo. A mesma sorte não teriam os moradores do subúrbio de Los Cerritos, sobrevoado naquele exato momento pelo DC-9.

11h52:10 Cap: Ah merda, não pode ser!

O comandante da aeronave mexicana perdeu instantaneamente o controle do DC-9. Com sua cauda parcialmente demolida, em uma fração de segundo, o jato virou sobre seu dorso e iniciou um gradual mergulho para a morte. O comandante nada podia fazer. Mesmo exercendo toda a sua força para puxar para si o manche de seu pássaro ferido, o nariz do DC-9 apontava resolutamente para o solo, num mergulho cada vez mais pronunciado e veloz. Justamente a superfície responsável por fazer subir ou descer o nariz da máquina havia sido arrancada na colisão. Além disso, a assimetria aerodinâmica fez com que o DC-9 girasse sobre seu eixo longitudinal, ficando com seu ventre prateado exposto à clara luz da manhã. Mergulhando invertido, o DC-9 literalmente despencava do ensolarado céu da Califórnia. A sensação de impotência e terror que tomou conta dos pilotos interrompeu qualquer comunicação com o solo. Todo o esforço dos pilotos visava apenas tirar o DC-9 do mergulho praticamente vertical.

Alheio ao drama que se desenrolava, o controle de aproximação ainda enviou uma última mensagem para o jato mexicano:

11h52:18 APP: Aeromexico 498, aguarde para ILS runway 24 direita, freqüência do localizador é 108.5.

11h52:32 Nesse exato instante, pouco mais de 20 segundos após o impacto com o Piper, o CVR acusa o fim da gravação e da vida dos 64 ocupantes do jato.

A paz reinante no subúrbio de classe média alta de Cerritos foi subita e tragicamente interrompida nesse exato instante. Ao bater em solo, o DC-9 explodiu, seus destroços arrasando completamente cinco casas. Além destas, outras sete foram seriamente danificadas pelos destroços e pelo fogo que rapidamente alastrou-se no local. No total, faleceram na tragédia os três ocupantes do Piper, os 64 a bordo do DC-9 e quinze moradores do local da queda. Oitenta e duas vidas perdidas em menos de meio minuto.

O NTSB - National Transportation Safety Board - organismo responsável pela investigação do acidente, concluiu que o principal fator causador da tragédia foi o desvio do Piper matrícula N4891F que acabou adentrando no espaço aéreo de LAX. Como fator contribuinte, o piloto do Piper não manteve qualquer contato via rádio com o controle de LAX. Que, para complicar, via-se ocupado pela presença de outro tráfego espúrio na rota do DC-9, tráfego este relatado ao comandante do DC-9 as 11h50:46. Outro fator contribuiu para o acidente foi o fato de que o Piper não era dotado de um transponder equipado com o modo Charlie, que ao menos poderia indicar aos radares em solo a sua direção e altitude.

Como historicamente acontece na aviação, foi graças à uma sucessão de pequenos erros, enganos e omissões que a segurança do sistema acabaria por ser aperfeiçoado. Após a divulgação do Relatório Final de Investigação da tragédia de Cerritos, novas medidas de segurança foram implantadas. A FAA - Federal Aviation Administration - determinou a partir de então a obrigatoriedade do uso, em todas as aeronaves comerciais empregadas regularmente nos Estados Unidos, do sistema TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System, que alerta automaticamente a presença de tráfego potencialmente conflitante. Milhares de vidas já foram salvas pelo emprego do TCAS.

Além disto, a FAA determinou ainda que todas as aeronaves leves operando em áreas de tráfego denso nos Estados Unidos fossem equipadas com transponders mais modernos, capazes de operar no modo C. Desta forma, ainda que adentrassem inadvertidamente em espaço aéreo controlado, os radares de solo teriam condições de detectar sua presença e alertar aeronaves voando nas proximidades.

Estas foram duas grandes contribuições para a segurança global do sistema. Infelizmente, adotadas tarde demais para os ocupantes das duas aeronaves e para os habitantes de Cerritos.

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

Valujet 592 - Fogo Total! (Relato Catástrofe Aérea da Blackbox do Jetsite)

Valujet - Antes da Catástrofe

Em meados dos anos 90, o presidente de uma empresa aérea norte-americana deu a seguinte declaração durante uma entrevista: "As novas empresas aéreas que estão surgindo por aí querem ser uma nova Southwest ou United ou American. Nós, ao contrário, só queremos ficar ricos." A frase, que se já não fosse memorável o suficiente pela sua infelicidade, em breve seria considerada um verdadeiro insulto. A bobagem foi dita ao final de 1995 por Lawrence Priddy, dono da empresa aérea de baixos custos e baixas tarifas Valujet.



Pouco menos de seis meses depois da declaração, no dia 11 de maio de 1996, Priddy veria seu sonho de riqueza desabar, levado fragorosamente ao chão nas asas de um DC-9-30 de sua companhia. Naquela tarde, o jato, matriculado N904VJ, aterrissou no aeroporto de Miami, proveniente de Atlanta, base principal da Valujet. A companhia, criada no começo da década, operava sob o modelo Low-Cost/ Low-Fare, imortalizado pela Southwest Airlines.

Priddy, para poder "ficar rico" rapidamente, reduzia ao máximo as despesas em sua companhia. Os profissionais tinham que comprar seus próprios uniformes. Nem copos de água ou café eram distribuídos: quem quisesse beber algo durante o expediente, tinha que comprar e trazer o próprio copo ou xícara. Assim, tudo na empresa, do handling nos aeroportos aos salários, da compra de combustível à manutenção, tudo na empresa era reduzido ao mínimo essencial para funcionamento. Até mesmo o atendimento e despacho de operações eram terceirizados em alguns aeroportos, confiados à empresas cujo principal atributo era oferecer custos irrisórios à Valujet. Priddy sabia o que queria. Talvez tenha apenas esquecido uma velha máxima, que vale muito na aviação: "O barato sai caro". E como sairia caro para a Valujet.

Naquela tarde, o N904VJ chegou às 13h10, com mais de uma hora de atraso à Miami, procedente de Atlanta. O tempo em solo teria de ser reduzido ao máximo para evitar atrasos adicionais no vôo seguinte que teria de cumprir, o Valujet 592, um serviço sem escalas de retorno à Atlanta, principal cidade do estado da Geórgia. O horário de partida previsto, 13h00, já havia passado há 15 minutos quando o jato finalmente chegou ao portão.

Assim que o DC-9 parou, as equipes de terra literalmente atacaram a aeronave: abriram os porões, retirando com urgência carga e malotes; reabasteceram o jato; verificaram os níveis de água nos lavatórios, cumpriram com as inspeções de rotina e falaram com a tripulação sobre a aeronave, que não apresentava qualquer problema técnico digno de nota. Em rápida sucessão, embarcaram as malas dos passageiros do vôo 592, bem como a carga de porão. Dentre as 4.000 libras de carga declaradas, havia bagagem, correio e materiais de uso da própria companhia, classificados e etiquetados como "COmpany MATerial" (COMAT). O COMAT daquele vôo consistia em dois pneus e duas rodas para o trem de pouso principal, uma roda e um pneu da bequilha e cinco caixas identificadas como "Cilindros de oxigênio - vazios."

Esses cilindros geradores de oxigênio, usados, no entanto, não podiam ser transportados por via aérea. Embora no manifesto de carga, constassem como "vazios," por um descuido da empresa que fazia os serviços de despacho para a Valujet, a Sabre Tech. Na realidade, os cilindros estavam mesmo cheios. Rotulados como vazios, o funcionário que carregava a aeronave acreditou que, sendo assim, eles poderiam ser levados de volta à sede da companhia, em Atlanta, sem oferecer riscos ao vôo. E, como eram dados como "vazios" não contavam com válvulas de segurança, empregadas com a função de impedir possíveis vazamentos durante o transporte.

Os cinco cilindros foram embarcados no porão dianteiro, à frente das asas, sob o piso da cabine principal de passageiros. O mesmo funcionário que os despachou, ou desconhecia ou desconsiderou as regras de transporte de materiais potencialmente perigosos, conhecidos na indústria da aviação como "HAZMAT" - Hazardous Materials, ou "Materiais Perigosos".

Pela maneira como os gases se expandem em voo, cilindros como aqueles simplesmente são proibidos de embarcar em aeronaves. As regras de identificação de materiais HAZMAT são algumas das mais elementares no setor, pela importância que têm na própria segurança de voo. Na prática, o embarque desses cilindros cheios foi como se verdadeiros maçaricos prontos para entrar em ignição. Verdadeira bombas-relógio, prontas para detonar tão logo a diferença de pressão experimentada durante a subida em rota exercesse sua presença. A tripulação do voo 592, que leu e assinou o manifesto de carga, desconhecia esse fato. Para baratear seus custos de operação, a Valujet terceirizava boa parte dos serviços de solo. A empresa contratada para cuidar os procedimentos de solo para a Valujet venceu a concorrência justamente por apresentar os menores custos para a companhia. Um perfeito exemplo do padrão "Só queremos ficar ricos" de Lawrence Priddy. E que nos minutos seguintes, seria também um perfeito exemplo de que em aviação, o barato sempre sai caro.

Os preparativos para a partida do voo 592 estavam concluídos. No plano de vôo, o DC-9 levaria uma hora e 32 minutos para unir Miami a Atlanta, voando a uma altitude de 35.000 pés. As portas foram fechadas com 110 ocupantes, sendo 6 tripulantes. A equipe de terra trabalhou rápido e as 13h40 o DC-9 foi tratorado para o pátio e seus motores ligados. Naquela tarde, o jato era comandado por Candy Kubeck, comandante com 35 anos de idade e seis mil horas de experiência. Ela era considerada excelente profissional por seus colegas. Chegou a hora de acompanhar o voo 592 desde a cabine de comando, no momento em que a torre de Miami autoriza a decolagem do Valujet 592.

A Catástrofe do Voo Valujet 592

Cap: comandante
F/O: primeiro-oficial
F/O-RT: transmissão de rádio do primeiro-oficial
F/A: comissária
TWR: torre do aeroporto de Miami
DEP: controle de saída de Miami (Departure Control)
CAM (Cabin Area Microphone): microfone de cabine de comando

14h03:24 - TWR: Critter 592, voe na proa da pista 09, livre decolagem.
14h03:28 - F/O: Proa da pista 09, livre decolagem, Critter 592.
14h03:31 - Cap: Luzes ligadas.
14h03:34 - CAM: Som dos motores sendo acelerados.
14h03:35 - Cap: Bleeds fechados. Dê potência de decolagem.
14h03:42 - F/O: Potência de decolagem, temos 94. 95%.
14h03:57 - F/O: Cem nós.
14h03:58 - Cap: Checado.
14h04:07 - F/O: V-1.
14h04:08 - Cap: Checado.
14h04:09 - F/O: V-R.
14h04:15 - F/O: Razão positiva.
14h04:16 - Cap: Recolher trem.
14h04:17 - F/O: V-2.
140h4:24 - Critter 592, contate controle de saída, tenha um bom dia.
14h04:27 - F/O-RT: Bom dia ao senhor.
14h04:31 - Cap: Recolher flaps.
14h04:33 - F/O-RT: Boa tarde, controle de saída, Critter 592 passando 500 para 5000 pés.
14h04:36 - DEP: Critter 592, controle de saída, boa tarde. Contato radar, suba e mantenha 7.000 pés.
14h04:40 - F/O-RT: Sete mil pés, Critter 592.
14h04:43 - Cap: Recolher slats.
14h04:46 - F/O: Slats em cima.
14h05:05 - F/O: Vamos seguindo aquele Boeing bem à frente.
14h05:07 - Cap: Ok.

O DC-9 subia em rota, num vôo aparentemente normal, corriqueiro. Usando do sistema PA (Passenger Announcement), a comissáriaa-chefe do vôo transmitiu aos 104 passageiros a seguinte mensagem:

14h05:10 - F/A: Senhoras e senhores, a comandante Kubeck irá desligar o aviso de não fumar e atar cintos tão logo ela sinta que seja seguro. Até esse momento, por favor, mantenham-se confortáveis em seus assentos com seus cintos bem atados. Para sua segurança, mantenham os cinturões de segurança afivelados durante todo o vôo, mesmo depois de apagado o aviso. Em breve iremos iniciar nosso serviço de bordo, composto por: refrigerantes, café e sucos; cocktails custam três dólares; cervejas e vinho, dois dólares. Como sempre, agradecemos se vocês tiverem dinheiro trocado. Para uma lista completa das bebidas oferecidas, consulte a página cinco de nossa revista de bordo, "Good Times". Por enquanto, relaxem e aproveitem este vôo até Atlanta, Georgia.

O DC-9 subia em meio às formações de cumulus naquela tarde quente e ensolarada. Os passageiros ainda olhavam a bela visão do centro da cidade de Miami, que o jato sobrevoava enquanto executava uma curva ascendente à esquerda, subindo em rota. Um vôo que prometia ser tão curto quanto rotineiro. Na cabine de comando, os dois pilotos ainda trabalhavam bastante, nesta que é uma das fases dos vôos com maior carga de trabalho. É preciso configurar a aeronave, executar checks, cumprir com a navegação e observar as instruções de solo, disparadas em rápida sucessão, sobretudo em aeroportos localizados em terminais congestionados, como é o caso em Miami.

14h05:45 - DEP: Critter 592, voe na proa 360.
14h05:48 - F/O-RT: Proa 360, Critter 592.
14h05:49 - Cap: Três meia zero, potência de subida, check de subida.
14h05:56 - F/O: Potência selecionada.
14h06:29 - F/O: Trens em cima e travados, luzes desligadas, spoilers desarmados, ignição desligada, válvula de ar em override, bombas hidráulicas desligadas e em baixa, luzes de navegação e de logo em intensidade dez, altímetros em 18.
14h06:40 - Cap: Obrigada!
14h06:50 - DEP: Critter 592, curva à esquerda proa 330.
14h06:53 - F/O-RT: Proa 330, Critter 592.
14h06:55 - Cap: Três três zero?
14h07:18 - Cap: Chegando a seis mil e indo para sete.
14h07:24 - DEP: Critter 592, curva à esquerda proa 300, direto para transição Winco, suba e mantenha seis mil pés.
14h07:29 - F/O-RT: Proa 300, Winco a seis mil pés, Critter 592.
14h07:33 - Cap: Livre à esquerda.
14h07:42 - Cap: Vamos ligar o radar?
14h08:00 - F/O: Somente umas formações adiante... A umas 80 milhas.
14h08:03 - Cap: Deve ser aquela tempestade.

A Cmte. Kubeck consulta a tela do rada e comenta:

14h08:28 - Cap: Deve ter uma passagem por aqui. Odiaria ter que atravessar essa coisa aqui a 100 milhas e a oito mil pés, com esse tempo aí.
14h08:32 - F/O: Com certeza.

A fase mais trabalhosa da subida chega ao fim. O DC-9 agora toma a proa noroeste e, navegando em meio ao sol abundante que banha o sul da Flórida, começa a sobrevoar os Everglades, uma enorme área pantanosa e desabitada no centro do estado da Flórida. O primeiro oficial pergunta à comandante:

14h09:30 - F/O: Você quer deixá-los (os passageiros) amarradinhos ainda mais um pouco?
14h09:32 - Cap: Não, ok, pode liberá-los.

O segundo oficial desliga o sinal de atar cintos e não fumar. Os comissários levantam-se de seus assentos e iniciam o check de cabine pós decolagem, primeiro procedimento antes de iniciarem o serviço de bordo. Menos de meio minuto depois, começam a surgir os primeiros sinais de que alguma coisa estava errada.

14h09:44 - Cap: Ôpa! O que foi isso? Turbulência?

No gravador de cabine, um sinal de alerta se faz ouvir. Surpresa, a comandante Kubeck interpela o primeiro-oficial.

14h10:06 - Cap: O que foi isso?
14h10:06 - F/O: Não sei.
14h10:12 - Cap: Parece que estamos perdendo um gerador?
14h10:15 - Cap: Estamos com alguma pane elétrica.
14h10:17 - F/O: Parece...
14h10:18 - F/O: O carregador de bateria entrou em funcionamento. Uh, parece que... Acho que...
14h10:20 - Cap: Estamos perdendo tudo.

Nesse exato instante, o controle de subida de Miami contata o Valujet 592 para transmitir sua última mensagem e passar o controle do vôo ao Centro Miami.

14h10:21 - DEP: Critter 592, contate Centro Miami em 132.45, adeus.
14h10:22 - Cap: Nós precisamos... Nós precisamos voltar para Miami!

No segundo seguinte, a situação que já era tensa torna-se dramática. Vozes femininas são claramente ouvidas e registradas pelo CVR. Ouve-se pela primeira vez, dentro da cabine de comando gritos desesperados vindos da cabine de passageiros.

14h10:23 - CAM: Fogo! Fogo! Fogo! Fogo!
14h10:27 - CAM: Nós estamos pegando fogo! Nós estamos pegando fogo!
14h10:30 - Cap: Peça retorno para Miami!

Sem ter recebido resposta do Valujet 592, o controle de subida de Miami repete sua última mensagem.

14h10:30 - DEP Critter 592, contate Centro Miami em 132.45.

O primeiro-oficial simplesmente responde com um pedido:

14h10:32 - F/O: Uh, 592 precisa de retorno imediato a Miami.
14h10:35 - DEP: Critter 592, entendido, curva à esquerda proa 270, desça e mantenha sete mil pés.

Menos de sete minutos haviam transcorrido desde a decolagem. Bastou este curto intervalo de tempo para um vôo absolutamente rotineiro se converter num absoluto drama. O gravador de cabine contiuava a registrar gritos vindos da cabine de passageiros. Vozes masculinas e femininas podiam ser escutadas, claramente alteradas, já em pânico. No instante seguinte, o controle de saída de Miami perguntou aos pilotos do Valujet 592 que tipo de problema eles enfrentavam.

14h10:42 - DEP: Qual é o problema de vocês?
14h10:46 - F/O: Uh, fumaça na cabine de comando, ah, fumaça a bordo.
14h10:47 - DEP: Entendido.
14h10:49 - Cap: Qual altitude?
14h10:50 - F/O: Sete mil.

A porta da cabine de comando é aberta. Uma comissária entra e, sem disfarçar o pânico, pede, aos gritos:

14h10:55 - F/A: Precisamos de oxigênio, precisamos de oxigênio aqui atrás!

Nos instantes seguintes, comissários chamam pelo sistema de interfone a cabine de comando, pedindo instruções para o acionamento do sistema de máscaras de oxigênio. Mas, em caso de incêndio, este sistema não deve nunca ser acionado: o oxigênio concentrado que circula pelas máscaras pode alimentar ainda mais as chamas. Sem saber da real gravidade da situação, o centro de Miami instrui o DC-9 para acelerar sua chegada.

14h11:08 - DEP: Critter 592, quando possível, curva a esquerda na proa 250. Desça e mantenha 5 mil pés.

A resposta do primeiro oficial é curta, denunciando a enorme tensão vivida pelos pilotos:

14h11:11 - F/O: 250, sete mil.

A porta da cabine é novamente aberta. Uma comissária mete a cabeça dentro do cockpit e grita uma mensagem curta e desesperadora. Ela diz apenas:

14h11:12 - F/A: Fogo total!

O gravador de cabine registra os gritos, cada vez mais altos, vindos da cabine de passageiros. A situação escapa rapidamente do controle. Desesperado, o co-piloto pede ao centro de Miami:

14h11:38 - F/O: Critter 592, nós precisamos do... uh, aeroporto mais próximo das imediações.
14h11:42 - DEP: Critter 592, a equipe de emergência (em Miami) está esperando por vocês. Vocês podem se programar para pouso pela pista 12.

O fogo ganha intensidade no porão e se alastra pela cabine de passageiros do DC-9, que a esta altura já está praticamente cheia de fumaça. As labaredas atacam e destroem parte da fiação elétrica, desligando sistemas e instrumentos da aeronave em rápida sucessão. Um dos sistemas que acaba desligado é justamente o elétrico, que alimenta os gravadores de vôo. O CVR deixa de funcionar as 14h11:45. Ele só voltaria a operar um minuto e doze segundos depois. Quando volta a funcionar, os gravadores registram um som de volume elevadíssimo: o ruído de fluxo de ar corrente, que pode ter sido registrado tanto pela abertura de uma das janelas do cockpit como pela destruição de parte da fuselagem atacada pelas chamas. Uma nova interrupção na gravação acontece. Quando o CVR volta a gravar, registra um pedido do primeiro oficial:

14h11:42 - F/O: Precisamos de vetores para o aeroporto.
14h11:49 - DEP: Critter 592, curva a esquerda, proa 140.
14h11:54 - F/O: Proa 140.
14h12:45 - DEP: Critter 592, continue na curva até a proa 120.

Alguns segundos se passaram. O controlador, não recebendo uma resposta do vôo 592, repetiu a instrução. Nada. Nem um som, nenhuma resposta.

As 14h12:48, os gravadores de dados (FDR) pararam de funcionar. O fogo havia destruído sistemas vitais da aeronave, dentre os quais, os cabos de energia que alimentam as caixas-pretas. Entretanto, o transponder do jato continuava em operação. E foi através dele que os radares de terra conseguiram registrar os últimos instantes do vôo 592. O último eco de radar mostrava o DC-9 a 7.200 pés de altitude, desenvolvendo uma velocidade de 260 nós e executando uma curva à esquerda, na proa 218.

O controle de solo pouco sabia da real situação a bordo do DC-9 e assim, continuou tentando contato. Outra ordem foi enviada pelo controle ao jato:

14h13:18 - DEP: Critter 592, você, ah, pode iniciar curva a esquerda, proa 100, dirto para o localizador da pista 12 de Miami.

Nenhuma resposta. As 14h13:27, o controlador novamente emitiu uma instrução, para que o vôo 592 descesse até 3.000 pés. As 14h13:37, uma última transmissão veio do vôo 592. Ela saiu truncada, simultaneamente com a transmissão de outra aeronave. Por três segundos, algo tentou ser transmitido da cabine de comando do DC-9. O conteúdo da chamada não pode ser compreendido. Apenas o som agudo da estática ficou registrado como epitáfio do vôo 592 da Valujet.

Tentando ajudar, o controlador ainda emitiria mais uma mensagem ao vôo 592:

14h13:43 - DEP: O aeroporto de Opa Locka está a 15 milhas diretamente na sua proa.

O que o controlador não sabia é que exatamente um segundo antes de iniciar esta frase, precisamente as 14h13:42, o DC-9 mergulhou nas aguas escuras e pantanosas dos Everglades. Os pilotos do jato ou ficaram incapacitados pela fumaça a bordo ou simplesmente perderam controles vitais para a pilotagem como, por exemplo, os cabos dos comandos, que podem ter sido danificados pelo agravamento do incêndio. O fato é que o DC-9 mergulhou diretamente de 7 mil pés para o solo, sem controle. O jato bateu com sua asa direita e nariz pronunciadamente para baixo da linha do horizonte, 18 milhas a noroeste do aeroporto de Miami, numa região praticamente deserta.

A demolição foi instantânea e absoluta. O escuro pântano tragou o jato e seus 110 ocupantes completamente. Pequenos pedaços destroçados da aeronave eram os únicos sinais visíveis desde a superfície. As águas que engoliram a aeronave impediram a propagação do incêndio, pois os tanques de combustível, ainda cheios, se romperam no impacto.

As equipes de resgate chegaram ao local em menos de uma hora. Os trabalhos de busca e salvamento foram extremamente difíceis: a região, infestada de cobras e jacarés, dificultava a movimentação das equipes de resgate. Pior ainda, os corpos submersos atraíam a presença constante dos répteis, que atacaram várias vezes os bombeiros, paramédicos e guardas que acorreram ao local, ferindo dois deles com gravidade. O combustível espalhado pela superfície tornava o local ainda mais perigoso: somente barcos a remo podiam ser empregados nas imediações, para evitar o risco de uma explosão. Os corpos ficaram tão irreconhecíveis que muitos deles acabariam por não ser identificados. Boa parte da estrutura da aeronave e de seus ocupantes permaneceu para sempre sepultada sob o lodo do fundo pantanoso.

O órgão responsável pela segurança nos transportes nos Estados Unidos da América, o NTSB -National Transportation Safety Board - determinou que a causa primária provável para o acidente foi o erro da SabreTech em preparar, identificar, e impedir o transporte dos geradores químicos de oxigênio. Como fator contribuinte, a falha da própria Valujet em inspecionar o trabalho da SabreTech e garantir que o mesmo seria levado a cabo a contento. O NTSB acusou ainda a Federal Aviation Administration (FAA) de não obrigar as empresas a instalar sistemas de monitoramento de fogo nos porões das aeronaves. E finalmente, acusou tanto a SabreTech como a Valujet de desconhecer as normas de transporte de materiais potencialmente perigosos, como publicado pelo órgão em sua recomendação (NTSB/AAR-97/06).

O acidente teve enorme repercussão nacional. A Valujet, que decolava em rápida expansão, foi tão duramente atingida, sobretudo quando se fez pública a infeliz declaração de seu presidente, que a companhia praticamente foi levada à beira da falência. Ela escapou por pouco de fechar as portas, mas teve de trocar toda a diretoria, presidência, e, sem conseguir se descolar da imagem da tragédia, adquiriu o controle de uma pequena empresa aérea, a AirTran, e adotou o nome e a imagem justamente dessa pequena companhia. Hoje, a AirTran é uma empresa bem sucedida, que voa desde Atlanta para praticamente todos os cantos dos Estados Unidos.

Uma última lição. Em aviação, nada substitui, vem antes ou tem mais importância que a segurança. E só existem dois tipos de empresas aéreas: as que compreendem este fato (e assim operam); e o resto.

Gianfranco Beting

Fotos da Catástrofe do Valujet 592

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

ONA 980 - Vamos Pousar na Água! (Aterrissando na água)

Faz parte do inconsciente coletivo de quem voa regularmente imaginar um pouso no mar. Muitas vezes fui confrontado com a pergunta de gente preocupada com a questão: o que acontece se um avião pousar no mar? Ele afunda? Quanto tempo isso leva para acontecer?



O fato é que amerissagens, o nome técnico de quando uma avião pousa na água, são casos isolados, raríssimos na história da aviação comercial de grande porte. Podem ser contados nos dedos de uma mão. Sem exceção, porém, tornam-se famosos, pelo fascínio que despertam. Alguns, como foi o caso de um Boeing 377 da Pan Am que fez um pouso perfeito no meio do Oceano Pacífico sem perda de vidas, entram para os anais da indústria. O acidente que você vai ler agora neste Black Box mostra um caso raro, pouco conhecido: a amerissagem de um jato comercial.

Pré-voo ONA 980, em 1970

Voltamos o relógio para o segundo dia de maio de 1970. Estamos agora decolando de New York, aeroporto de Kennedy, num DC-9-30 da empresa ONA - Overseas National Airways, empresa suplementar (vôos charter) norte-americana. Naquela ocasião, porém, o jato voava em caráter de arrendamento para a ALM - Antilliaanse Luchtvaart Maatschapij, uma empresa subsidiária da KLM e que é a empresa de bandeira das Antilhas Holandesas no Caribe.

O jato era comandado por dois pilotos da ONA, o comandante Balsey de Witt e primeiro oficial Harry Evans, auxiliados pelo navegador Hugh Hart. Os três comissários eram todos profissionais da ALM: Wilford Spencer, chefe de cabine, Tobias Cordeiro e Margaret Abraham. Com mais 57 passageiros, estavam 63 (quatro crianças) a bordo quando o DC-9 decolou de JFK as 11h14.

O destino final era Sint Maarten, distante 1.400 milhas ao sul de New York, com alternado em Saint Thomas, nas Ilhas Virgens Norte-Americanas. A tripulação preencheu um plano de vôo IFR, voando no nível 290 (29.000 pés) e com tempo estimado de vôo de 206 minutos. O DC-9 foi reabastecido com 13,120 kg de combustível, suficiente para voar 274 minutos, suficiente para voar até o destino, prosseguir para a alternativa declarada e ainda aguardar por mais 30 minutos em vôo. Deste total, apenas para voar ao alternado e para a espera de 30 minutos, a estimativa era de 2.905 kg de combustível. De Witt arredondou e colocou mais 409 kg nos tanques como garantia.

McDonnell Douglas, o DC-9 da ONA (Overseas National Airways)

O voo do ONA 980

O início do vôo foi normal. A 750 milhas ao sul de New York, a tripulação solicitou uma redução de altitude e velocidade, pois encontrava forte turbulência. O DC-9 passou a voar então no nível 270. A 400 milhas de St. Maarten, de Witt solicitou outra descida, desta vez para o nível 250. As 14h24, passaram num ponto de identificação e reportaram ao controle de San Juan que estimavam ainda 180 milhas para St. Maarten. A tripulação calculou, naquele momento, que tinham ainda 3,900kg de combustível e que pousariam com 2,725 kg nos tanques.

Quinze minutos depois, as 14h39, o Controle de San Juan informou que as condições em St. Maarten estavam abaixo do mínimo operacional: o aeroporto de Princess Juliana estava fechado. De Witt solicitou então autorização para pousar em San Juan e recebendo a confirmação, iniciou o desvio.

Tentando Pousar

Cinco minutos mais tarde, San Juan informou que St. Thomas agora estava aberto novamente, porém operando nos mínimos, com nuvens esparsas a 1,000 pés sob a camada, cuja base estava a 5,000 pés e com visibilidade de 8 km. De Witt então mudou de idéia e comunicou ao controle de San Juan que prosseguiria para o seu destino original, calculando que ainda lhe restaria 2,000 kg de combustível ao pousar em St. Maarten.

Ao bloquear o NDB de Juliana, as condições haviam piorado novamente: a visibilidade agora era de menos de 3 km, pouco acima dos mínimos. Finalmente, ao entrar na reta final, ainda dentro da camada, De Witt somente avistou o aeroporto quando já estava alto demais para pouso e à esquerda do eixo da pista. Imediatamente, aplicou potência e arremeteu para uma nova aproximação.

Quatro minutos depois, o DC-9 entrava novamente na reta final. Uma pancada de chuva restringia ainda mais a visibilidade e De Witt arremeteu novamente, solicitando autorização para uma terceira tentativa. Mais uma vez, a pista não foi encontrada em meio à tormenta que agora caía sobre todo o aeroporto. Uma terceira arremetida seguiu-se, mas desta vez De Witt informou à torre que iria pousar em St. Thomas, o destino de alternativa. Eram 15h31.

A torre de St. Maarten liberou o vôo numa proa direta para St. Thomas, distante 110 milhas, mantendo 4,000 pés de altitude. Foi então que os três membros da tripulação perceberam que os mostradores de combustível do DC-9 marcavam apenas 396 kg nos tanques, quantidade insuficiente para chegar até St. Thomas.

O acidente com o ONA 980

"Não pode ser!" Afirmou De Witt, visivelmente agitado. "Para mim, devemos ter ainda, pelo menos, uns 1.200 kg."

As 15h33, o controle de San Juan chamou o DC-9, perguntando qual nível de vôo seria ideal para o ONA 980. De Witt respondeu: "Qualquer nível mais alto que 040. Estamos com pouco combustível por aqui e precisamos subir". San Juan então autorizou o DC-9 a subir para 12.000 pés, o que De Witt imediatamente iniciou, porém mantendo uma velocidade e razão de subida menores do que as habituais, na esperança de economizar mais combustível. Enquanto isso, a tripulação discutia a situação:

"O que você acha?" perguntou De Witt ao navegador Hart.

"É difícil julgar pelos mostradores. Eles estão flutuando, mas para garantir, porque não alternamos St. Croix? É umas 10 milhas mais próximo que St. Thomas."

"Boa idéia" - concordou De Witt. Em seguida, Evans, o primeiro oficial, solicitou a San Juan alternar St. Croix.

Ao atingir 7,000 pés, o DC-9 entrou novamente na camada. Foi então que o comandante De Witt mudou de idéia, e como se pensasse em voz alta, comentou:

"Se estivermos mesmo com pouco combustível, não é nada bom sofrermos um flame-out (desligamento dos motores por falta de combustível) no meio da camada. É melhor voarmos abaixo dela. Peça a San Juan para descermos" ordenou De Witt a Evans. Sua preocupação agora era mais do que evidente, e já se transformara na angustiante certeza de que um acidente era questão de tempo. Como se continuasse a pensar em voz alta, disse aos colegas de cabine:

"Sabem, não tenho como ter certeza se os mostradores de combustível estão certos ou não. Eu preciso acreditar neles. E se eles estão certos, teremos de amerissar cedo ou tarde. Talvez seja melhor antecipar isso e decidirmos nós mesmos como e quando fazê-lo. Vamos voar perto da água e tentar encontrar um lugar para descer." De Witt então chamou ele mesmo o controle San Juan e avisou:

"Ok, nós talvez tenhamos que amerissar. Estamos descendo em direção ao mar."

De Witt mandou o navegador Hart chamar o chefe de cabine Spencer e avisá-lo de que o DC-9 iria pousar no meio do oceano. Hart teve de fazê-lo pessoalmente, pois o sistema de comunicação interna entre e cabine de comando e a cabine de passageiros estava inoperante. Hart comunicou a dura realidade ao chefe de cabine, que ficou atônito por alguns segundos e então disse: "Vamos, me ajude a preparar o bote salva-vidas inflável."

Na cabine de comando, De Witt voava manualmente, mantendo o DC-9 a 500 pés de altura, um pouco abaixo da base da camada. Abaixo do jato o mar estava bravio, com ondas altas. Chovia forte e a visibilidade era de menos de 600 metros. De Witt reduziu a velocidade para 145 nós e comandou flap 15. Foi então descendo gradativamente o DC-9, estabilizando a cada 100 pés, de forma a tentar calcular melhor a altura que lhe restava antes do encontro com as ondas. As luzes de advertência de baixa pressão no sistema de combustível acenderam-se na cabine.

De Witt ordenou a Evans: "Chame San Juan e informe nossa posição. Diga que estamos amerissando. É agora." Em seguida, sem contar com o sistema de comunicação interna, Evans ligou e desligou repetidas vezes o aviso de apagar cigarrros e amarrar cintos, tentando avisar os passageiros e os tripulantes do iminente choque. Hart e Spencer perceberam o aviso e, vendo que os ocupantes da cabine, inclusive a comissária Abraham, ainda estavam de pé nos corredores colocando os coletes salva-vidas, puseram-se a gritar desesperadamente:

"Sentem! Sentem! É agora! Assumam as posições de emergência!"

Muitos seguiram as ordens; outros, incluindo a comissária Abraham, estavam ainda de pé quando o DC-9 tocou na água.

Nos comandos, De Witt trabalhava com maestria. Tão logo percebeu as turbinas perdendo potência pela exaustão de combustível, De Witt fechou as manetes, elevou o nariz do DC-9 e manteve uma velocidade de 90 nós, já com full flap. Foi nesta velocidade que o jato entrou voando no oceano, as 15h49.

Mesmo assim, na cabine de passageiros, a severidade do choque pegou a todos de surpresa. A comissária Abraham foi arremessada com violência para a frente da cabine, bem como os outros passageiros que estavam de pé: todos sofreram ferimentos incapacitantes. Seis outros passageiros sofreram igualmente, pois seus cintos de segurança não resistiram à brutal e instantânea desaceleração do DC-9. Em segundos, o jato estava boiando em meio às imensas ondas, essencialmente intacto, mas com a água começando a entrar por frestas e aberturas, inclusive, acredita-se, em alguma porta de carga ou numa provável fissura na fuselagem que possa ter sido decorrente do forte impacto com o mar.

Spencer e Hart imediatamente tentaram abrir a porta principal dianteira: impossível. A fuselagem deformara-se com o impacto, não permitindo qualquer abertura. Então, os dois puseram-se a abrir a porta da galley dianteira, desta vez com sucesso. Foi aí que, inadvertidamente, o bote inflável colocado pelos dois na galley, abriu-se dentro do próprio avião, bloqueando essa saída dianteira. Um golpe de azar.

Um passageiro sentado junto à uma das duas portas de emergência sobre as asa direita conseguiu abrí-la. Foi por essa rota de fuga que a maioria dos passageiros ainda em condições de se locomover acabaram por sair do DC-9. A essa altura, a água já dominava boa parte do assoalho da cabine de passageiros.

Na cabine de comando, Evans e De Witt encontravam-se isolados pelo bote inflado. Usaram suas escotilhas para sair e saltaram ao mar. De Witt então nadou para a asa esquerda e, subindo nela, abriu por fora as duas saídas de emergência, por onde mais dois passageiros saíram. Nessa altura, o DC-9 já estava praticamente sob a água. Em menos de dez minutos, o DC-9 afundou, arrastando para as profundezas seus cinco botes infláveis, 21 dos passageiros (entre eles, duas crianças) e a comissária Abraham.

À deriva, os 41 sobreviventes agarravam-se à unica parte ainda visível do DC-9: por sorte, o escorregador inflável instalado na porta da galley dianteira, que servia como uma enorme bóia. A ela, agarravam-se os dois pilotos, o navegador, dois comissários e 36 passageiros. O primeiro oficial Evans, o único sem contar com um salva-vidas, subiu no escorregador e instruiu todos os passageiros para que usassem cintos, gravatas e panos e se amarrarem como pudessem, de forma a impedir que a força das ondas fosse capaz de arrastá-los para longe do escorregador.

Mas o socorro já estava a caminho. Minutos depois, uma aeronave HU-16 Albatross da Guarda Costeira já sobrevoava o local. Em seguida, dois helicópteros HH-52 e um helicóptero SH-3A Sea King começaram a içar os passageiros para a segurança de suas cabines. Pouco mais de uma hora depois da amerissagem, o último a ser resgatado, o primeiro oficial Evans, foi finalmente içado para um dos helicópteros.

Uma tragédia que só não foi completa pela habilidade demonstrada pelo comandante De Witt na hora de pousar. Habilidade e competência que lhe faltaram na hora de adminsitrar a situação de combustível a bordo de seu DC-9. Suas indecisões e, depois, sua insistência em tentar pousar por 3 vezes em St. Maarten, a despeito das condições adversas, ocasionaram este acidente. O trágico fim do ONA 980 permanece até hoje na história da aviação, como a única amerissagem premeditada realizada por um jato comercial.

Mais informações sobre o voo e Acidente

ONA: https://en.wikipedia.org/wiki/Overseas_National_Airways

Tripulação (Abraham a primeira)

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.