Birgenair 301 - Tragédia em Santo Domingo (Relato de acidente da Blackbox do Jetsite)

Passava pouco das 11h30 da noite de 6 de fevereiro de 1996 quando os motores Rolls-Royce RB211-535E4 do Boeing 757-200 da empresa turca Birgenair foram acionados. Os dois reatores encheram de som o até então sonolento terminal. Em mais de 8 dias, era a primeira vez que eles giravam. O jato havia passado mais de uma semana parado no aeroporto, desde que havia trazido um grupo de turistas alemães para o sol e as praias imaculadas de Puerto Plata, República Dominicana. Os pilotos tinham uma jornada longa pela frente: iriam cumprir o vôo Birgenair 301 unindo Puerto Plata-Gander-Berlin-Frankfurt. O serviço era oficialmente operado em nome da empresa dominicana Alas Nacionales, que no entanto não dispunha de aeronaves apropriadas para estas etapas e tinha, portanto, de sub-arrendar o jato.

Acidente e o Voo 301 da Birgenair

Depois de preparativos absolutamente corriqueiros, o Boeing 757-225 matrícula TC-GEN foi considerado apto para realizar o vôo. A tripulação estava relaxada e bem disposta. Como seus passageiros alemães, os tri[ulantes turcos haviam passado os últimos dias descansando sob o sol caribenho. Doze horas depois, todos estariam desembarcando de volta rumo aos seus lares, bronzeados e revigorados para enfrentar o inclemente inverno europeu.

Naquela noite, o 757 seria o ultimo vôo a deixar o Gregorio Luperón International Airport (IATA: POP, ICAO: MDPP). O taxi foi curto. A aeronave logo pedia autorização para a torre local para decolar até Gander, Terra Nova, Canadá, onde o 757 faria uma escala de reabastecimento antes de seguir para Frankfurt, onde 73 dos 176 passageiros iriam desembarcar. Eles haviam comprado um pacote da agência Öger Tours, que era proprietária da Birgenair e havia cedido o equipamento para essa operação.

O Boeing taxiou normalmente para a pista 08, de 3.081m de comprimento, e pediu autorização para decolar, recebendo de imediato a confirmação da torre. Chovia quando o 757 alinhou na pista. A potência foi aplicada e os motores reagiram normalmente. O comandante soltou os freios e o 757 iniciou sua corrida. Hora de entrarmos em sua cabine de comando e acompanharmos os acontecimentos.

Cap: comandante do vôo 301.
F/O: primeiro-oficial
F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial
CTR: Controle de santo Domingo.
PNF - (Pilot Not Flying): piloto sentado na cabine, mas não envolvido diretamente na operação.
CAM: sons captados pelo microfone de cabine.

23h41:40 - F/O: Grato, torre, decolagem autorizada.
23h42:08 - CAM: som de motores acelerando ao máximo.
23h42:09 - CAP: EPR selecionado.
23h42:00 - F/O: EPR.
23h42:16 - F/O: potência selecionada.
23h42:18 - CAP: okay, checado.
23h42:23 - F/O: oitenta nós.

Ao passar pela velocidade de cheque de velocímetros (80 nós, aproximadamente150 km/h) o comandante notou que seu air speed indicator (ASI) não funcionava corretamente, embora o do primeiro oficial funcionasse sem problemas.

23h42:24 - CAP: checado.
23h42:26 - CAP: ah... Meu indicador de velocidade não está funcionando.
23h42:28 - F/O: sim.
23h42:32 - F/O: ok, senhor.
23h42:33 - CAP: você me diga as velocidades.
23h42:35 - F/O: V-1.
23h42:36 - F/O: Rotate!
23h42:43 - CAP: positive climb, trem em cima.
23h42:43 - F/O: positive climb.
23h42:44 - CAM: som da alavanca de comando do trem de pouso sendo acionada.
23h42:46 - F/O: trem de pouso em cima.
23h42:50 - F/O: LNAV?
23h42:51 - CAP: sim, por favor.
23h42:52 - F/O: LNAV.
23h42:59 - CAP: Ok.
23h43:00 - F/O: Ah, começou a operar.
23h43:02 - CAP: daria para desligar os limpadores de para-brisa?
23h43:03 - F/O: ok, limpadores de para-brisa desligados.
23h43:08 - CAP: potência de subida (climb thrust).
23h43:09 - F/O: potência de subida.
23h43:16 - F/O: okay, flap speed.
23h43:17 - CAP: flaps cinco.
23h43:24 - CAP: flaps um.
23h43:25 - F/O: flaps em um.
23h43:30 - CAP: trem travado e checado.
23h43:32 - F/O: travado e checado.
23h43:33 - CAP: flaps recolhidos.
23h43:34 - F/O: flaps recolhidos.
23h43:36 - CAP: after takeoff checklist.
23h43:38 - F/O: after takeoff checklist, trem de pouso recolhido e travado, flaps em cima e checados, altímetros depois, after takeoff completo.
23h43:47 - CAP: okay.
23h44:07 - CAP: Acionar piloto automático central.
23h44:08 - F/O: piloto automático central no comando.
23h44:10 - CAP: obrigado.
23h44:12 - CAP: uno zero uno três.
23h44:13 - F/O: uno zero uno três.
23h44:25 - CAP: alarme de rudder ratio, alarme de velocidade.
23h44:28 - CAP: tem alguma coisa errada aí, temos algum problema.
23h44:40 - CTR: Birgenair 301, voe direto na proa de Pokeg.
23h44:43 - F/O-RDO: proa direto para Pokeg.

Nesse momento, o Boeing 757 continuava subindo, e cruzava a marca de 4,700 pés (1.400 m) quando começou a soar o alarme de excesso de velocidade. O velocímetro do comandante indicava 350 nós e comandava a atuação do piloto automático, acionado pouco menos de 30 segundos antes. O piloto automático simplesmente entrou em operação, tratando de atuar de maneira a diminuir a velocidade que o velocímetro faltoso indicava, acima de 350 nós. Para tanto, ele aumentou o ângulo de subida da aeronave, ao mesmo tempo que reduzia automaticamente a potência dos motores. Era noite, o tempo estava ruim, não havia referências visuais externas. Os tripulantes não tinham como checar externamente a linha do horizonte, de modo a verificar a atitude da aeronave em relação ao horizonte. Dependiam apenas de instrumentos que davam indicações conflitantes.

O jato na prática voava a 220 nós, com o nariz subindo e a velocidade caindo. Em segundos, não teria mais condições aerodinâmicas para continuar voando. No entanto, os tripulantes estavam confusos, observando as indicações conflitantes dos instrumentos e tentando descobrir a causa dessas anomalisas, como o diálogo seguinte deixa claro:

23h44:44 - CAP: okay, tem alguma coisa errada aí, você está vendo?
23h44:46 - F/O: tem alguma coisa maluca aí, está mostrando 200 nós o meu velocímetro e diminuindo, comandante.
23h44:52 - CAP: então os dois velocímetros estão errados. O que podemos fazer?
23h44:54 - CAP: vamos checar os dois disjuntores.
23h44:55 - F/O: sim.
23h44:57 - CAP: o alternado está correto.
23h44:59 - F/O: alternado está correto.
23h45:04 - CAP: como se o avião ainda estivesse no solo ou algo parecido...
23h45:07 - CAP: dando indicações como assimetria nos elevadores ou coisas assim.
23h45:11 - CAP: não acredito nessa indicação.
23h45:23 - PNF: vamos religar os disjuntores?
23h45:24 - CAP: sim, religue.
23h45:25 - PNF: para entendermos a razão?
23h45:27 - CAP: sim.
23h45:28 - PNF: okay... Voltaram... Não faz sentido.
23h45:39 - CAP: diminua a velocidade, você vai ver.
23h45:39 - CAM: (alarme de excesso de velocidade deixa de soar)
23h45:40 - F/O: então, agora temos menos de 350 nós.
23h45:47 - CAP: vamos fazer então assim.

Quando o velocímetro do co-piloto, que funcionava normalmente, passou pela marca de 200 nós e decrescendo, os dois pilotos ficaram completamente confusos. Afinal, segundos antes o alarme de excesso de velocidade havia soado. A conclusão dos pilotos foi de que os dois velocímetros estavam funcionando de forma errada, quando na prática apenas o do comandante é que tinha problemas. Os motores foram reduzidos. O 757 na verdade, agora voava a menos de 200 nós. Os pilotos, confusos, acreditavam que a aeronave desenvolvia mais do velocidade suficiente para voar, até mesmo ultrapassando a máxima velocidade operacional (VNE) quando, na verdade, o 757 encontrava-se já à beira de estolar, devido à baixa velocidade aerodinâmica. Isso ficaria claro nos segundos seguintes.

23h45:50 - CAM: som de quatro alertas sonoros.
23h45:52 - CAM: som do início da ativação do stick-shaker, que permaneceria ativado até o fim da gravação.
23h45:56 - CAM: som de quatro alertas sonoros.

Os instrumentos agora dão claros sinais de que a aeronave está estolando, o que deixa a tripulação ainda mais confusa e já desesperada. No Segundo seguinte, o jato efetivamente estola. Sua asa direita perde sustentação, o nariz aponta para o oceano, o Boeing inicia um mergulho.

23h45:56 - CAP: ah, merda.
23h45:57 - F/O: merda... Comandante.
23h46:00 - PNF: a altitude...
23h46:05 - CAP: merda.
23h46:07 - F/O: nariz para baixo!
23h46:19 - F/O: merda.
23h46:22 - PNF: mas... Agora... Que diabos...
23h46:23 - F/O: potência!
23h46:25 - CAP: desconectar o piloto automático. Ele está desconectado?
23h46:27 - F/O: está!
23h46:39 - CAP: como, não estamos subindo? O que eu posso fazer?
23h46:43 - F/O: nivele, a altitude está okay, estou selecionando o altitude hold, comandante.
23h46:47 - CAP: selecione, selecione!
23h46:48 - F/O: altitude hold.
23h46:51 - F/O: okay, cinco mil pés.

23h46:52 - CAP: manetes de potência, dê potência, dê potência, dê potência, dê potência!

O comandante manda aplicar potência manualmente. No entanto, os motores levam alguns segundos para reagir e o jato continuava despencando rumo ao Oceano Atlântico, que agora encontrava-se apenas algumas centenas de metros abaixo da aeronave. Faltavam poucos segundos para o trágico desfecho do Birgenair 301.

23h46:54 - F/O: retardar.
23h46:54 - CAP: dê potência, não retarde, não retarde, não retarde, não retarde!
23h46:56 - F/O: okay, dando potência, dando potência!
23h46:57 - CAP: não retarde, por favor, não retarde!
23h46:59 - F/O: manete aberta, comandante, manete aberta!
23h47:01 - F/O: merda!
23h47:02 - PNF: comandante, puxe, levante o nariz!
23h47:03 - CAP: o que está acontecendo!?
23h47:05 - F/O: oh, o que está acontecendo!?
23h47:09 - PNF: merda!
23h47:09 - CAM: (GPWS) Pull Up! Too Low! Too Low! Pull Up.
23h47:13 - F/O: vamos tentar fazer assim.
23h47:14 - PNF: ah, meu Deus.

23h47:17 - Fim da gravação.

O 757 bateu no mar com enorme violência, desintegrando-se instantaneamente e matando todos os seus ocupantes, 13 tripulantes e 176 passageiros numa fração de segundo. Nos dias seguintes, as Guardas costeiras da Marinha dos Estados Unidos e da República Dominicana engendraram enormes esforços para recuperar os destroços do jato, em águas profundas e infestadas de tubarões. Embora boa parte da estrutura do jato tivesse sido recuperada, a peça-chave para elucidar a tragédia, o tubo de pitot que alimentava os instrumentos do comandante, jamais foi encontrada.

Investigadores descobriram que, nos dias anteriores ao acidente, o 757 permaneceu estacionado com o tubo pitot descoberto, isto é, sem proteção alguma. Embora não possa ser comprovada, a tese mais provável é que insetos, provavelmente vespas da espécie Sceliphron caementarium, comuns na ilha, teriam adentrado pela abertura do pitot, tratando de construir um ninho na parte interna do tubo e entupindo o mesmo. Sem deixar qualquer sinal externo aparente, essa é uma possibilidade concreta e que explicaria o mau funcionamento do sistema e as falsas indicações ao velocímetro do comandante. Seja o que quer que tenha causado o entupimento do pitot, o fato é que a Birgenair não teve o devido cuidado de proteger a sensível entrada estática. Um pequeno deslize, um detalhe que custou 189 vidas inocentes naquela trágica noite na República Dominicana.

Fotos, Vídeos e Simulações do Acidente com o Birgenair 301

Simulação do acidente

Simulação

Restos no fundo do mar

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

AA 965 - Uma Tragédia no Natal (American Airlines 965)

A noite estrelada e amena que fazia sobre Cali, Colômbia, era uma razão a mais para a alegria de centenas de parentes que aguardavam a chegada do vôo 965 da American Airlines, procedente de Miami. Era 20 de dezembro de 1995, o Natal estava quase chegando. Como presente, muitas famílias iriam rever seus parentes que migraram para os Estados Unidos e com os quais mantinham a tradição de passar juntos as festas de fim de ano.



A bordo do reluzente Boeing 757-200, prefixo N651AA (na foto que ilustra a matéria) a tripulação estava no mesmo clima, brincando com os 156 passageiros, na sua esmagadora maioria colombianos. Somando-se os oito tripulantes, havia 164 pessoas a bordo do 757.

O Voo e a Tragédia AA 965

Naquela noite, o AA965 era comandado por um experiente piloto, com muitos anos de serviço na Força Aérea norte-americana e dezenas de missões de combate no Vietnam. A viagem só não era absolutamente tranqüila porque o vôo 965 havia partido de Miami com considerável atraso de quase duas horas. Nosso Blackbox mostrará, através dos diálogos travados na cabine do 757, que a vontade de chegar era inegável.

• Cmte.: Bem, uma das comissárias veio me explicar que elas já estão próximas de estourar o limite. Se conseguirmos chegar até as 22h00, tudo bem, senão.
• Primeiro Oficial - F/O: Bem, eu tenho esta tabelinha do FAA comigo (que explica os períodos mínimos de descanso entre jornadas de trabalho). 

Em seguida, os dois tripulantes passaram minutos discutindo os tempos de descanso entre vôos (11h30 para vôos internacionais com menos de 05h30 de duração, como era o caso do AA965) e quais seriam as conseqüências de chegar mais tarde, o que poderia prejudicar o horário de decolagem na manhã seguinte, marcado para as 09h50.

• Cmte.: Bom, seja como for. Você voa e eu fico nas comunicações, ok? 

Passam-se alguns segundos e o comandante continua a comentar:

• Cmte.: Um amigo que voa 767 esteve fazendo muito aquela m... de rota para São Paulo. Será que vale a pena, por um punhado de dólares a mais, para garantir um dinheirinho extra na aposentadoria? Chegar de volta em Miami as cinco da manhã e ter de lutar para permanecer acordado enquanto guia de volta pra casa? Não, isso não é pra mim! 
• F/O: Não foi ele que foi assaltado com uma faca no Rio? 
• Cmte.: Foi sim. Na verdade, ele acabou cortado pela faca, mas perdeu apenas um pouco de dinheiro... Foi mais o susto. Ele se aposentou mês passado. Um cara muito legal. 
• F/O: Bom, vamos lá. Estamos a 136 milhas do VOR. Temos de perder 32.000 pés. Está na hora de começar a pensar em chegar. 
• Cmte.: Ok. Então mantenha essa velocidade na descida, que isso vai nos ajudar, ok? 
• F/O: ok. 
• Cmte.: Vamos lá (falando com a controladora de Bogotá): Bogotá, boa noite, American 965, autorização para descida. 
• Controle Bogotá: American 965, boa noite, desça para nível dois quatro zero (24.000 pés). 
• Cmte.: American 965 livrando 370 para 240. Obrigado, senhora. 

Então o comandante chama a freqüência de uso exclusivo da companhia (American Operations) e solicita as condições de temperatura, pista em uso, portão provável de desembarque e avisa que estará no solo em mais 25 minutos.

A seguir, o comandante solicita ao primeiro oficial, que está voando a aeronave, que confirme sua posição.

• Cmte.: Onde estamos? 
• F/O: Ahn... Deixa ver, 47 ao norte de Rio Negro. 
• Cmte.: Já passamos Rio Negro? 
• F/O: Deixa ver. Deixe-me pegar a carta de aproximação. 
• Cmte.: Não, não se preocupe, só pra saber. 
• F/O: Não... Eu estava com a carta aqui, agora. Cadê? Aqui está. Sim, já passamos Rio Negro. 
• Cmte.: Então seguimos assim? 
• F/O: Sim. 
• Cmte.: Bom, deixe-me falar com os passageiros. O comandante abre o microfone no sistema PA (Public Announcement) e fala com os 155 passageiros: 
• Cmte.: Senhores passageiros, comandante falando. Estamos iniciando a descida para Cali, uma linda noite lá fora. Temperatura local 23ºC, boa visibilidade, e mais uma vez, peço desculpas pelo atraso na nossa saída. Aproveito para desejar um feliz e próspero 1996 a todos e obrigado por voar conosco esta noite. 

O 757 atingiu a altitude de 24.000 pés e o comandante chamou o controle no solo. O centro Bogotá instruiu o vôo 965 para descer para 20.000 pés e chamar o controle Cali na freqüência 119.1; a controladora então completou a sua transmissão com um Buenas Noches.

• Cmte.: Uno uno nove decimal uno. Feliz Navidad, señorita. 
• Centro Bogotá: Muchas gracias, lo mismo!

O comandante digita 119.1 e chama o controle de Cali, seu destino naquela noite estrelada:

• Cmte.: (sic) Buenas tardes, American 965. 
• Centro App. Cali: American Niner Six Five, boa noite. Sua distância DME de Cali? 
• Cmte.: Huh... 63 milhas, American 965. 
• Centro App. Cali: Ok. Autorizado para o VOR Cali. Desça e mantenha nível 150, altímetro três zero zero dois. Não há tráfego, reporte atingindo, huh, o VOR Tulua. 

O controlador dá instruções para bloqueio de dois VOR distintos para o American 965 e o comandante não se dá conta da mensagem ambígua.

• Cmte.: Olha, eu coloquei pra você o VOR de Cali no FMS, ok? (Flight Management System - ligado ao piloto automático)
• Centro App. Cali: American 965, o vento está calmo. Vocês têm condições de aproximar a pista 19? 

O comandante pergunta ao primeiro oficial:

• Cmte.: Dá pra tentar a 19 direto? 
• F/O: Vamos ter que apressar as coisas por aqui. Mas dá, sim. Pode confirmar. 
• Cmte.: Cali, podemos aproximar a 19, mas precisamos de uma altitude menor imediatamente. 
• Centro App. Cali: Ok, American 965 autorizado VOR DME para pista uno nove. 
• Cmte.: American 965 autorizado para descida Rozo Uno, pista uno nove, reportaremos no VOR, American 965. 
• Centro App. Cali: Reporte, huh, Tulua VOR. 
• Cmte.: American 965, reportará Tulua. 

Então o comandante, já confuso, comenta com o primeiro oficial:

• Cmte.: Eu preciso colocar Tulua pra você. Você quer ir para o VOR Cali a direita ou Tulua? 
• F/O: Huh. ele não disse chegada Rozo Uno? 
• Cmte.: Ele disse. Temos que puxar essa chegada então. 

Os microfones na cabine registram o som das páginas contendo os procedimentos de saídas e chegadas sendo viradas. Mais alguns segundos se passam. O 757 já está a 17.000 pés e voando a 350 nós.

• Cmte.: Ah! Aqui está. Deixe-me pedir diferente: Cali, American 965. Podemos ir direto ao VOR Rozo e de lá prosseguir na chegada Rozo Uno? 
• Centro App. Cali: Afirmativo. Reporte 21 milhas do VOR e desça para 5.000 pés. 
• Cmte.: Grato, VOR Rozo, chegada Rozo Uno e pista uno nove, American 965. 

O comandante plota o VOR Rozo no FMS e o Boeing começa a seguir esse comando, iniciando uma curva a esquerda, para surpresa de ambos os pilotos.

• F/O: Ei! Pra onde estamos indo? Não era para virarmos.
• Cmte.: Olha. Vamos primeiro pra Tulua, ok? 
• F/O: Pra onde estamos indo? 
• Cmte.: Não sei. O que é que. O que está acontecendo aqui? 
• F/O: Mas. Ele (o Boeing) está querendo saber pra onde vamos! 
• Cmte.: Vamos primeiro pra Tulua, ok? 

O 757 começa então a mudar continuamente sua proa, seguindo cada programação que os pilotos colocam no FMS. Sem saber, eles estão completamente equivocados em relação à distância do VOR, que acreditam estar à sua frente quando na verdade o mesmo já foi ultrapassado. Toda vez que plotam o referido VOR, a nave inicia uma curva de 180º, seguindo a lógica de voltar. Como os dois pilotos conheciam Cali, sabem, no entanto, que essa curva de 180º não poderia existir na aproximação. No entanto, ambos continuam acreditando que ainda não passaram o VOR de Cali.

• F/O: Curva a esquerda? Curva a esquerda e voltar? 
• Cmte.: Não! Diabos! Vamos então direto para...
• F/O: Direto para onde? 
• Cmte.: Tulua. 
• F/O: Então a curva é para a direita! 
• Cmte.: Pra onde estamos indo? Vá mais para a direita! Vamos pra Cali. Mas nos atrapalhamos totalmente aqui, hem? 

Alguns segundos se passam e o jato desce abaixo de 10.000 pés, voando num vale cercado de montanhas.

• Cmte.: Controle, American 965, 38 milhas ao norte de Cali, você quer que desçamos para o VOR Tulua e depois chegada Rozo Uno e pista uno nove? 
• Centro App. Cali: Afirmativo, pista uno nove, reporte atingindo 5.000 pés e na final para pista uno nove. 
• Cmte.: Grato, American 965, VOR Rozo, chegada Rozo Uno e pista uno nove, American 965. 

Falta menos de uma minuto de vôo e de vida para os ocupantes do American 965. No meio da noite estrelada e escura, o Boeing 757 já voava por entre as montanhas, perdendo altitude rapidamente, pois a tripulação havia aberto os speedbrakes para acelerar a descida. O primeiro oficial tenta mais uma vez alinhar a proa do jato com a linha extendida da cabeceira da pista 19, o que provoca uma curva à esquerda. O comandante sente que há algo errado e instrui com firmeza:

• Cmte.: Mais pra direita! Mais pra direita! Vamos pra Cali, ok? Direto pra Cali! 
• F/O: Ok! 
• Cmte.: Mas é essa m... de Tulua que não consigo encontrar. Veja, não consigo achar! 
• F/O: Ok, ok, então vamos direto para a linha extendida da cabeceira.
• Cmte.: Que é Rozo? Porque não vai direto pra Rozo, então? Ok? 
• F/O: Ok, vou direto.
• Cmte.: Vou colocar direto aqui pra você. (no FMS) 
• F/O: Altímetros? É bom checar nossa altitude! 
• Cmte.: Certo. Nove mil pés. 
• Centro App. Cali: American 965, reporte sua altitude. 
• Cmte.: American 965, nove mil pés. 
• Centro App. Cali: Ok, reporte sua distância. 

Nesse exato instante, as 21h41 hora local, soa na cabine o GPWS, Ground Proximity Warning System. Esse sistema foi desenhado para alertar tripulantes no caso da aeronave aproximar-se perigosamente do solo. Ele funciona acoplado ao radio-altímetro, que mede a distância em relação ao solo, considerando uma linha vertical para baixo. Se uma aeronave aproxima-se de um terreno muito íngreme, a redução de altitude em relação ao solo é muito abrupta e em casos asssim os GPWS de primeira geração, como era este que equipava o American 965, não podiam mesmo antecipar muito a chegada de obstáculos em casos como este. Mesmo assim, começou a soar uma voz metálica, gravada, que informava aos pilotos pelos altp-falantes da cabine de comando:

• Terrain! Terrain! Whoop whoop! Pull up! Pull up! 

Imediatamente, os pilotos reagem ao alarme. O primeiro oficial aplica potência máxima e puxa o manche, levantando o nariz do 757. Mas, afobados com a emergência, ambos se esquecem de fechar os speedbrakes, ainda abertos no dorso das asas. O efeito provocado no avião equivale a bater num cavalo ao mesmo tempo que se puxa as rédeas: o 757 começou a vibrar e segundos depois, o stick shaker, mecanismo de segurança que faz toda a coluna do manche vibrar para alertar o piloto de um possível estol, entrou em operação. Em pânico, o comandante exclamou:

• Cmte.: Ah, m... ! Vamos, sobe, sobe! 

Speedbrake do Boeing 757

O 757 começava, lentamente, a ganhar preciosos metros, lutando para subir. Mas o speedbrake era um forte oponente ao ganho de altura e velocidade. A tripulação em seguida recolheu o trem de pouso e os flaps, mas o desempenho do Boeing ainda não correspondia ao que os pilotos esperavam.

• F/O: Ahhh... Vamos! 
• Cmte.: Vai! Vai indo! Calma, vamos! 

O stick shaker pára de funcionar por alguns segundos. A tripulação, de respiração suspensa, parece acreditar numa saída. Porém, o 757 continua com o speedbrake aberto e não consegue ganhar altura o suficiente para se livrar dos obstáculos. O stick shaker volta a funcionar.

• F/O: Aaaah, não! 
• Cmte.: Sobe, avião, sobe! Mais! Mais! 
• F/O: Okay! 
• Cmte.: Sobe! Sobe! Sobe! 

Mais uma vez, ouve-se na cabine o lúgubre, macabro som do GPWS:

• Whoop whoop! Pull up! Pull up! 

No segundo seguinte, a asa esquerda do 757 bateu contra árvores situadas a 9,800 pés, quase no cume do monte El Delúvio, próximo à cidade de Buga. Com mais 35 metros de altitude e o 757 teria conseguido escapar. Quiz o destino que não fosse assim: o Boeing então bateu em pedras no alto da montanha e numa fração de segundos desintegrou-se completamente.

Dos 164 ocupantes, 160 morreram no impacto ou nos dias subsequentes. As equipes de socorro só conseguiram chegar ao local no dia seguinte pela manhã, quando tudo que restava do 757 era um mar de destroços fumegantes.

Pilotos experientes, um avião novo, com apenas 4 anos de uso, uma companhia séria. Mas uma cadeia de erros primários, tanto de navegação quando de aderência aos procedimentos para o pouso, estavam no caminho do AA 965. Some-se um certo cansaço dos tripulantes, a vontade de chegar mais cedo e a falta de clareza e domínio de inglês por parte do controlador de Cali e a receita para o desastre estava completa. O ano de 1995 terminou tragicamente para centenas de pessoas em Cali, na Colombia e na família American Airlines.

Imagens da Tragédia Aérea com o AA 965

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.