AA 587 - Mantenha Distância (Blackbox do Jetsite)

Antes do desastre aéreo

A cidade de Nova York ainda estava traumatizada pelos acontecimentos de 11 de setembro naquela clara manhã de 12 de novembro de 2001. Em meio à atmosfera pesada que pairava sobre a cidade, voar com destino ao sol e calor da República Dominicana parecia uma ideia sensata. Para os 260 ocupantes do Airbus A300-600R da American Airlines, o voo 587 era a resposta para fugir do estresse e baixo astral que ainda enlutavam a cidade. O voo tinha origem no aeroporto JFK e deveria partir as 08h00 da manhã, sem escalas até Santo Domingo.



Naquela manhã de segunda feira, era feriado em New York, em observação à data de Veteran`s day, o dia que celebra os sacrifícios dos veteranos das inúmeras guerras pelas quais passou o país. Isso também serve para explicar a lotação quase completa do A300: famílias inteiras voltavam para a República Dominicana após o feriado prolongado.

Em razão das medidas extras de segurança, adotadas após os ataques de 11 de setembro, os procedimentos de embarque demoraram mais do que o previsto. A tripulação do A300 teve de aguardar até as 08h38 para solicitar o pushback e acionamento, o que só acabaria acontecendo as 09h00. No sequenciamento de decolagem, o A300-600, de prefixo N14053, entrou atrás de um Boeing 747-400 da JAL - Japan Air Lines, que cumpriria o vôo JL047, sem escalas até Tokyo-Narita.

Acidente do Voo 587

O vôo JL047 foi finalmente autorizado a decolar as 09h11:08 e demorou mais um minuto até realmente iniciar a manobra. Logo em seguida à autorização concedida ao JAL, a torre de Kennedy chamou o vôo 587 da American e o instruiu a alinhar na pista 31L, alertando os pilotos a "tomarem cuidado com a esteira de turbulência" que o Boeing 747 criaria ao decolar. Nesse exato momento, entraremos dentro da cabine do A300 da American Airlines.

CAP-RDO: Transmissão de rádio do Comandante
F/O-RDO: Transmissão de rádio do Primeiro Oficial
CAP: Comentário (interno) do Comandante
F/O: Comentário (interno) do Primeiro Oficial
CAM: Cockpit Area Microphone: Sons captados por microfones na cabine de comando
TWR: Controlador do aeroporto de JFK
DEP: Controlade de saída de New York

09h13:27 - TWR: American 587 Heavy, vento 330 com nove, pista 31 esquerda, livre decolagem.
09h13:31 - CAP-RDO: Livre decolagem, American 587 Heavy.
09h13:35 - F/O: Está satisfeito com essa distância? (referindo-se à separação entre o A300 e o 747 da JAL que ainda rolava na pista, bem à frente do A300)
09h13:38 - CAP: Ah, vai ficar melhor assim que nós começarmos a correr.
Quando estivermos no ar, ele deverá estar cinco milhas à nossa frente, a idéia é essa.
09h13:45 - F/O: Então você está satisfeito. Luzes?
09h13:47 - CAP: Ah, sim, luzes acesas.
09h13:47 - F/O: Take-off check completo, estou rolando, obrigado comandante.
09h13:53 - CAP: Potência.
09h13:54 - CAM: som de motores acelerando.

O A300 iniciou sua decolagem exatamente um minuto e 45 segundos após o 747 ter iniciado a corrida de decolagem.

09h14:03 - F/O: As manetes são suas.
09h14:08 - CAP: Oitenta nós.
09h14:23 - CAP: V-Um.
09h14:24 - CAP: Rotate!
09h14:25 - CAP: V-Dois.
09h14:28 - CAP: V-Dois mais dez.
09h14:30 - F/O: Razão positiva, trem em cima, por favor.
09h14:31 - CAP: Subindo trem.
09h14:38 - F/O: Livre proa?
09h14:41 - CAP: Esquerda livre.
09h14:42 - TWR: American 587 heavy, curva à esquerda, voe na subida Bridge, contate controle de saída de New York, tenha um bom dia.
09h14:48 - CAP-RDO: American 587 Heavy, bom dia.
09h14:51 - CAP: Trem em cima.
09h14:52 - F/O: Cheque de velocidade e nível de subida.
09h14:54 - F/O: Flaps recolhidos.
09h14:56 - F/O: Potência de subida.
09h15:00 - CAP-RDO: Ahh, New York, American 587 Heavy, 1.300 pés, subindo para 5.000 pés.
09h15:04 - DEP: American 587 Heavy, controle de subida New York, contato radar, suba e mantenha 13.000.
09h15:10 - CAP-RDO: 13.000, American 587 Heavy.
09h15:14 - F/O: tenho um três, recolher slats.
09h15:16 - CAP: Slats.
09h15:17 - CAM: Sons de vários cliques.
09h15:28 - CAP: Está limpo. (slats e flaps totalmente recolhidos)
09h15:28 - F/O: (bocejando) aaahn. obrigado.
09h15:36 - DEP: American 587 Heavy, curva à esquerda, aproe direto Wavey.
09h15:41 - CAP-RDO: Direto Wavey, American 587 Heavy.
09h15:43 - F/O: Esquerda direto Wavey.

Haviam transcorrido aproximadamente três minutos após a decolagem. Nesse momento, o A300 cruzava 2.800 pés. Foi exatamente nesta hora que o A300 entrou para valer dentro da esteira de turbulência gerada pelo 747. O Primeiro Oficial do A300 era quem pilotava a aeronave. Subindo com curva à esquerda, o A300 começou a balançar sob o efeito da turbulência gerada pelo 747. O Airbus começou então a derrapar para a direita em relação ao seu eixo longitudinal, e o Primeiro Oficial começou então a tentar estabilizar a aeronave com golpes nos pedais que acionam o leme de direção. Apesar de ser um procedimento autorizado pela American Airlines, a Airbus contesta esta técnica de pilotagem. De toda forma, o fato é que o leme de direção do Airbus começou a ser aplicado com muita velocidade e força por várias vezes seguidas, em direções distintas, muito rapidamente.

09h15:44 - CAP: Um pouquinho de turbulência de esteira por aqui, hem?
09h15:45 - F/O: Ééé.
09h15:47 - CAM: Cinco sons de cliques do compensador de estabilizador.
09h15:48 - F/O: Duzentos e cinquenta, obrigado. (selecionando a velocidade de 250 nós)

09h15:51 - Neste momento, os FDR (Flight Data Recorders) mostram que o Airbus entrou diretamente numa segunda esteira de turbulência provocada diretamente pelo Boeing 747.

09h15:51 - CAM: Som de uma batida surda.
09h15:52.2 - CAM: Sons de clique.
09h15:52.6 - CAM: Som de duas batidas surdas.
09h15:54 - F/O: Potência Máxima! (num tom de voz já alterado, agudo)
09h15:55 - CAP: (surpreso) Tudo bem com você?
09h15:55 - F/O: Sim, tudo bem.
09h15:56 - CAP: Segura! Segura firme!

O co-piloto aplicava, com toda a força, pressão nos pedais do leme, fazendo-o girar de sua posição máxima à direita e à esquerda. Em questão de segundos, os movimentos ficaram tão intensos que a cauda não aguentou. O som de seu desprendimento ficou gravado no CVR:

09h15:56.6 - CAM: Som de algo se partindo.

O estabilizador horizontal se desprendeu numa fração de segundo. Toda a cauda, inclusive o leme de direção, desprendeu-se da fuselagem.

09h15:57.5 - F/O: Me dê potência, por favor!
09h15:57.7 - CAM: Som de batida, surdo e alto.
09h15:58.5 - CAM: Som muito alto e curto, como uma pequena explosão.
09h16:00.0 - F/O: Arrghhh!

A aeronave, até então em curva ascendente para a esquerda, mudou de atitude e iniciou um mergulho pronunciado, girando levemente sobre seu eixo longitudinal.
09h16:00.2 - CAM: Ruído começa e vai ganhando intensidade.
09h16:01.0 - F/O: Puta merda!
09h16:04.0 - CAM: Alarme de estol começa a soar e se mantém por dois segundos.
09h16:07.5 - F/O: Em que merda nós nos metemos? Como nos metemos nisso?
09h16:07.5 - CAM: Vários sons de alerta começam a soar e continuam até o fim da gravação.

A aeronave, que até então estava em curva ascendente para a esquerda, mudou de atitude instantanemente e iniciou um mergulho pronunciado, girando levemente sobre seu eixo longitudinal. Sem qualquer controle, nos egundos seguintes, o Airbus mergulhou de forma ainda mais acentuada. As forças gravitacionais que atuavam sobre sua estrutura ficaram tão intensas que os dois motores acabaram se separando das asas. O Airbus agora descia como um charuto mortal, asas ainda atadas à fuselagem, combustível jorrando pelas linhas de alimentação que uniam os tanques aos motores recém separados. A bordo da cabine de comando, os dois pilotos assistiam horrorizados a aproximação inexorável do solo. O Airbus despencava diretamente sobre o pacato subúrbio de Belle Harbor, no bairro de Queens, praticamente na vertical, como um míssil.

09h16:12.8 - CAP: Sai dessa! Sai dessa!

09h16:14.8 - Esta é a hora exata do fim da gravação, no exato instante que o A300 atingiu em cheio a casa de nº 131 na Beach Street. O Airbus explodiu instantaneamente, matando seus 260 ocupantes numa fração de segundo. Os motores caíram a algumas dezenas de metros da aeronave, provocando grande destruição. Em segundos, a região toda ardia, o incêndio alimentado por dezenas de toneladas de combustível que o A300 carregava nos tanques. Pedaços da aeronave e restos humanos foram atirados para todas as direções, caindo sobre telhados, jardins, um posto de gasolina e até mesmo sobre uma escola. Um verdadeiro inferno de Dante, que culminou com a morte de outras sete pessoas atingidas em solo.

O relatório do NTSB publicado semanas após a tragédia apontou como causa principal do acidente o "Uso desmedido e desnecessário do leme de direção para controlar a instabilidade da aeronave. Contribuíram para a tragédia características de desenho dos sistemas de controle do leme de direção do Airbus, bem como procedimentos incorretos do Programa Avançado de Manobras de Pilotagem da American Airlines."

Seguindo uma recomendação de segurança da NTSB, publicada em 8 de fevereiro de 2002, os operadores do A300 foram alertados para conhecer melhor os limites operacionais dos A300, sobretudo no tocante ao leme de direção, que como mostrou a tragédia do Queens, "Sob certas circunstâncias, pode não suportar a carga mecânica advinda de excessos impostos ao sistema de controle de leme, sob certas condições de pilotagem."

Vídeos e Fotos do Acidente AA 587

Gravação dos últimos instantes do Airbus A300

Simulação dos instantes finais do Voo AA 587

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

AA 965 - Uma Tragédia no Natal (American Airlines 965)

A noite estrelada e amena que fazia sobre Cali, Colômbia, era uma razão a mais para a alegria de centenas de parentes que aguardavam a chegada do vôo 965 da American Airlines, procedente de Miami. Era 20 de dezembro de 1995, o Natal estava quase chegando. Como presente, muitas famílias iriam rever seus parentes que migraram para os Estados Unidos e com os quais mantinham a tradição de passar juntos as festas de fim de ano.



A bordo do reluzente Boeing 757-200, prefixo N651AA (na foto que ilustra a matéria) a tripulação estava no mesmo clima, brincando com os 156 passageiros, na sua esmagadora maioria colombianos. Somando-se os oito tripulantes, havia 164 pessoas a bordo do 757.

O Voo e a Tragédia AA 965

Naquela noite, o AA965 era comandado por um experiente piloto, com muitos anos de serviço na Força Aérea norte-americana e dezenas de missões de combate no Vietnam. A viagem só não era absolutamente tranqüila porque o vôo 965 havia partido de Miami com considerável atraso de quase duas horas. Nosso Blackbox mostrará, através dos diálogos travados na cabine do 757, que a vontade de chegar era inegável.

• Cmte.: Bem, uma das comissárias veio me explicar que elas já estão próximas de estourar o limite. Se conseguirmos chegar até as 22h00, tudo bem, senão.
• Primeiro Oficial - F/O: Bem, eu tenho esta tabelinha do FAA comigo (que explica os períodos mínimos de descanso entre jornadas de trabalho). 

Em seguida, os dois tripulantes passaram minutos discutindo os tempos de descanso entre vôos (11h30 para vôos internacionais com menos de 05h30 de duração, como era o caso do AA965) e quais seriam as conseqüências de chegar mais tarde, o que poderia prejudicar o horário de decolagem na manhã seguinte, marcado para as 09h50.

• Cmte.: Bom, seja como for. Você voa e eu fico nas comunicações, ok? 

Passam-se alguns segundos e o comandante continua a comentar:

• Cmte.: Um amigo que voa 767 esteve fazendo muito aquela m... de rota para São Paulo. Será que vale a pena, por um punhado de dólares a mais, para garantir um dinheirinho extra na aposentadoria? Chegar de volta em Miami as cinco da manhã e ter de lutar para permanecer acordado enquanto guia de volta pra casa? Não, isso não é pra mim! 
• F/O: Não foi ele que foi assaltado com uma faca no Rio? 
• Cmte.: Foi sim. Na verdade, ele acabou cortado pela faca, mas perdeu apenas um pouco de dinheiro... Foi mais o susto. Ele se aposentou mês passado. Um cara muito legal. 
• F/O: Bom, vamos lá. Estamos a 136 milhas do VOR. Temos de perder 32.000 pés. Está na hora de começar a pensar em chegar. 
• Cmte.: Ok. Então mantenha essa velocidade na descida, que isso vai nos ajudar, ok? 
• F/O: ok. 
• Cmte.: Vamos lá (falando com a controladora de Bogotá): Bogotá, boa noite, American 965, autorização para descida. 
• Controle Bogotá: American 965, boa noite, desça para nível dois quatro zero (24.000 pés). 
• Cmte.: American 965 livrando 370 para 240. Obrigado, senhora. 

Então o comandante chama a freqüência de uso exclusivo da companhia (American Operations) e solicita as condições de temperatura, pista em uso, portão provável de desembarque e avisa que estará no solo em mais 25 minutos.

A seguir, o comandante solicita ao primeiro oficial, que está voando a aeronave, que confirme sua posição.

• Cmte.: Onde estamos? 
• F/O: Ahn... Deixa ver, 47 ao norte de Rio Negro. 
• Cmte.: Já passamos Rio Negro? 
• F/O: Deixa ver. Deixe-me pegar a carta de aproximação. 
• Cmte.: Não, não se preocupe, só pra saber. 
• F/O: Não... Eu estava com a carta aqui, agora. Cadê? Aqui está. Sim, já passamos Rio Negro. 
• Cmte.: Então seguimos assim? 
• F/O: Sim. 
• Cmte.: Bom, deixe-me falar com os passageiros. O comandante abre o microfone no sistema PA (Public Announcement) e fala com os 155 passageiros: 
• Cmte.: Senhores passageiros, comandante falando. Estamos iniciando a descida para Cali, uma linda noite lá fora. Temperatura local 23ºC, boa visibilidade, e mais uma vez, peço desculpas pelo atraso na nossa saída. Aproveito para desejar um feliz e próspero 1996 a todos e obrigado por voar conosco esta noite. 

O 757 atingiu a altitude de 24.000 pés e o comandante chamou o controle no solo. O centro Bogotá instruiu o vôo 965 para descer para 20.000 pés e chamar o controle Cali na freqüência 119.1; a controladora então completou a sua transmissão com um Buenas Noches.

• Cmte.: Uno uno nove decimal uno. Feliz Navidad, señorita. 
• Centro Bogotá: Muchas gracias, lo mismo!

O comandante digita 119.1 e chama o controle de Cali, seu destino naquela noite estrelada:

• Cmte.: (sic) Buenas tardes, American 965. 
• Centro App. Cali: American Niner Six Five, boa noite. Sua distância DME de Cali? 
• Cmte.: Huh... 63 milhas, American 965. 
• Centro App. Cali: Ok. Autorizado para o VOR Cali. Desça e mantenha nível 150, altímetro três zero zero dois. Não há tráfego, reporte atingindo, huh, o VOR Tulua. 

O controlador dá instruções para bloqueio de dois VOR distintos para o American 965 e o comandante não se dá conta da mensagem ambígua.

• Cmte.: Olha, eu coloquei pra você o VOR de Cali no FMS, ok? (Flight Management System - ligado ao piloto automático)
• Centro App. Cali: American 965, o vento está calmo. Vocês têm condições de aproximar a pista 19? 

O comandante pergunta ao primeiro oficial:

• Cmte.: Dá pra tentar a 19 direto? 
• F/O: Vamos ter que apressar as coisas por aqui. Mas dá, sim. Pode confirmar. 
• Cmte.: Cali, podemos aproximar a 19, mas precisamos de uma altitude menor imediatamente. 
• Centro App. Cali: Ok, American 965 autorizado VOR DME para pista uno nove. 
• Cmte.: American 965 autorizado para descida Rozo Uno, pista uno nove, reportaremos no VOR, American 965. 
• Centro App. Cali: Reporte, huh, Tulua VOR. 
• Cmte.: American 965, reportará Tulua. 

Então o comandante, já confuso, comenta com o primeiro oficial:

• Cmte.: Eu preciso colocar Tulua pra você. Você quer ir para o VOR Cali a direita ou Tulua? 
• F/O: Huh. ele não disse chegada Rozo Uno? 
• Cmte.: Ele disse. Temos que puxar essa chegada então. 

Os microfones na cabine registram o som das páginas contendo os procedimentos de saídas e chegadas sendo viradas. Mais alguns segundos se passam. O 757 já está a 17.000 pés e voando a 350 nós.

• Cmte.: Ah! Aqui está. Deixe-me pedir diferente: Cali, American 965. Podemos ir direto ao VOR Rozo e de lá prosseguir na chegada Rozo Uno? 
• Centro App. Cali: Afirmativo. Reporte 21 milhas do VOR e desça para 5.000 pés. 
• Cmte.: Grato, VOR Rozo, chegada Rozo Uno e pista uno nove, American 965. 

O comandante plota o VOR Rozo no FMS e o Boeing começa a seguir esse comando, iniciando uma curva a esquerda, para surpresa de ambos os pilotos.

• F/O: Ei! Pra onde estamos indo? Não era para virarmos.
• Cmte.: Olha. Vamos primeiro pra Tulua, ok? 
• F/O: Pra onde estamos indo? 
• Cmte.: Não sei. O que é que. O que está acontecendo aqui? 
• F/O: Mas. Ele (o Boeing) está querendo saber pra onde vamos! 
• Cmte.: Vamos primeiro pra Tulua, ok? 

O 757 começa então a mudar continuamente sua proa, seguindo cada programação que os pilotos colocam no FMS. Sem saber, eles estão completamente equivocados em relação à distância do VOR, que acreditam estar à sua frente quando na verdade o mesmo já foi ultrapassado. Toda vez que plotam o referido VOR, a nave inicia uma curva de 180º, seguindo a lógica de voltar. Como os dois pilotos conheciam Cali, sabem, no entanto, que essa curva de 180º não poderia existir na aproximação. No entanto, ambos continuam acreditando que ainda não passaram o VOR de Cali.

• F/O: Curva a esquerda? Curva a esquerda e voltar? 
• Cmte.: Não! Diabos! Vamos então direto para...
• F/O: Direto para onde? 
• Cmte.: Tulua. 
• F/O: Então a curva é para a direita! 
• Cmte.: Pra onde estamos indo? Vá mais para a direita! Vamos pra Cali. Mas nos atrapalhamos totalmente aqui, hem? 

Alguns segundos se passam e o jato desce abaixo de 10.000 pés, voando num vale cercado de montanhas.

• Cmte.: Controle, American 965, 38 milhas ao norte de Cali, você quer que desçamos para o VOR Tulua e depois chegada Rozo Uno e pista uno nove? 
• Centro App. Cali: Afirmativo, pista uno nove, reporte atingindo 5.000 pés e na final para pista uno nove. 
• Cmte.: Grato, American 965, VOR Rozo, chegada Rozo Uno e pista uno nove, American 965. 

Falta menos de uma minuto de vôo e de vida para os ocupantes do American 965. No meio da noite estrelada e escura, o Boeing 757 já voava por entre as montanhas, perdendo altitude rapidamente, pois a tripulação havia aberto os speedbrakes para acelerar a descida. O primeiro oficial tenta mais uma vez alinhar a proa do jato com a linha extendida da cabeceira da pista 19, o que provoca uma curva à esquerda. O comandante sente que há algo errado e instrui com firmeza:

• Cmte.: Mais pra direita! Mais pra direita! Vamos pra Cali, ok? Direto pra Cali! 
• F/O: Ok! 
• Cmte.: Mas é essa m... de Tulua que não consigo encontrar. Veja, não consigo achar! 
• F/O: Ok, ok, então vamos direto para a linha extendida da cabeceira.
• Cmte.: Que é Rozo? Porque não vai direto pra Rozo, então? Ok? 
• F/O: Ok, vou direto.
• Cmte.: Vou colocar direto aqui pra você. (no FMS) 
• F/O: Altímetros? É bom checar nossa altitude! 
• Cmte.: Certo. Nove mil pés. 
• Centro App. Cali: American 965, reporte sua altitude. 
• Cmte.: American 965, nove mil pés. 
• Centro App. Cali: Ok, reporte sua distância. 

Nesse exato instante, as 21h41 hora local, soa na cabine o GPWS, Ground Proximity Warning System. Esse sistema foi desenhado para alertar tripulantes no caso da aeronave aproximar-se perigosamente do solo. Ele funciona acoplado ao radio-altímetro, que mede a distância em relação ao solo, considerando uma linha vertical para baixo. Se uma aeronave aproxima-se de um terreno muito íngreme, a redução de altitude em relação ao solo é muito abrupta e em casos asssim os GPWS de primeira geração, como era este que equipava o American 965, não podiam mesmo antecipar muito a chegada de obstáculos em casos como este. Mesmo assim, começou a soar uma voz metálica, gravada, que informava aos pilotos pelos altp-falantes da cabine de comando:

• Terrain! Terrain! Whoop whoop! Pull up! Pull up! 

Imediatamente, os pilotos reagem ao alarme. O primeiro oficial aplica potência máxima e puxa o manche, levantando o nariz do 757. Mas, afobados com a emergência, ambos se esquecem de fechar os speedbrakes, ainda abertos no dorso das asas. O efeito provocado no avião equivale a bater num cavalo ao mesmo tempo que se puxa as rédeas: o 757 começou a vibrar e segundos depois, o stick shaker, mecanismo de segurança que faz toda a coluna do manche vibrar para alertar o piloto de um possível estol, entrou em operação. Em pânico, o comandante exclamou:

• Cmte.: Ah, m... ! Vamos, sobe, sobe! 

Speedbrake do Boeing 757

O 757 começava, lentamente, a ganhar preciosos metros, lutando para subir. Mas o speedbrake era um forte oponente ao ganho de altura e velocidade. A tripulação em seguida recolheu o trem de pouso e os flaps, mas o desempenho do Boeing ainda não correspondia ao que os pilotos esperavam.

• F/O: Ahhh... Vamos! 
• Cmte.: Vai! Vai indo! Calma, vamos! 

O stick shaker pára de funcionar por alguns segundos. A tripulação, de respiração suspensa, parece acreditar numa saída. Porém, o 757 continua com o speedbrake aberto e não consegue ganhar altura o suficiente para se livrar dos obstáculos. O stick shaker volta a funcionar.

• F/O: Aaaah, não! 
• Cmte.: Sobe, avião, sobe! Mais! Mais! 
• F/O: Okay! 
• Cmte.: Sobe! Sobe! Sobe! 

Mais uma vez, ouve-se na cabine o lúgubre, macabro som do GPWS:

• Whoop whoop! Pull up! Pull up! 

No segundo seguinte, a asa esquerda do 757 bateu contra árvores situadas a 9,800 pés, quase no cume do monte El Delúvio, próximo à cidade de Buga. Com mais 35 metros de altitude e o 757 teria conseguido escapar. Quiz o destino que não fosse assim: o Boeing então bateu em pedras no alto da montanha e numa fração de segundos desintegrou-se completamente.

Dos 164 ocupantes, 160 morreram no impacto ou nos dias subsequentes. As equipes de socorro só conseguiram chegar ao local no dia seguinte pela manhã, quando tudo que restava do 757 era um mar de destroços fumegantes.

Pilotos experientes, um avião novo, com apenas 4 anos de uso, uma companhia séria. Mas uma cadeia de erros primários, tanto de navegação quando de aderência aos procedimentos para o pouso, estavam no caminho do AA 965. Some-se um certo cansaço dos tripulantes, a vontade de chegar mais cedo e a falta de clareza e domínio de inglês por parte do controlador de Cali e a receita para o desastre estava completa. O ano de 1995 terminou tragicamente para centenas de pessoas em Cali, na Colombia e na família American Airlines.

Imagens da Tragédia Aérea com o AA 965

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.