Delta 191 - Windshear! (Arquivo Blackbox do Jetsite)

Fazia uma abafada tarde de verão, naquele 21 de agosto de 1985, quando o telefone tocou no centro de operações da Delta Air Lines em Atlanta, Geórgia, Estados Unidos. A notícia era horrível: um jato da empresa havia caído segundos antes do pouso em Dallas. Não havia ainda confirmação da aeronave e do número do vôo, mas aparentemente, tratava-se de um L-1011 Tristar. O operador que atendeu o telefonema imediatamente correu para avisar o chefe de operações. Ele recebeu a notícia com incredulidade: "Não pode ser. Os Tristar não caem."



Essa era a medida exata do grau de confiança e respeito que praticamente todos, na Delta e em outras empresas, nutriam pelo trijato da Lockheed. O grande trijato para 300 passageiros até então sofrera apenas dois acidentes fatais em quase 14 anos de carreira. Em nenhum deles, por falha da aeronave.

De fato, naquela tarde, o Lockheed Tristar, de prefixo N726DA, não caiu. Ele foi derrubado, varrido dos céus por uma força sobre-humana. A da temível e potencialmente fatal Windshear (literalmente, Tesouras de Vento).

As Tesouras de Vento são um fenômeno meteorológico que, embora não fossem desconhecidas, ainda não eram compreendidas completamente. Eram quase tratadas como um desígnio de Deus, algo quase imprevisível. Sua formação, suas conseqüências - letais - para a aviação ainda não haviam sido compreendidas. O primeiro a estudá-lo com afinco foi um meteorologista norte-americano, Dr. Theodore Fujita. O cientista estudou, classificou as Windshears e até criou uma tabela de intensidade do fenômeno, (Escala Fujita) para medir sua severidade. Fujita apontou caminhos para identificar a presença de Tesouras de Vento, primeira atitude para combatê-las.

Todo esse esforço veio a criar medidores da presença de Tesouras nos aeroportos e até mesmo em aeronaves. Mas somente após a tragédia do voo 191 da Delta é que as autoridades da indústria começaram a tratar com mais afinco o problema.

Basicamente, Tesouras de Vento se formam na base das nuvens CB (Cumulus Nimbus) que estão próximas ao solo. Do centro da nuvem, uma espécie de torre de ventos de fortíssima intensidade sopra em direção ao solo. Ao bater no chão, formam-se rajadas de intensidade considerável, que desmancham-se em várias correntes e retornam em direção ascendente, soprando em várias direções.

Uma aeronave que trava contato com uma Tesoura de Vento, inicialmente encontra essas correntes ascendentes. Para manter a razão de descida ou simplesmente a mesma altitude, os pilotos naturalmente têm de reduzir a potência dos motores, pois as correntes descendentes "ajudam" a na sua sustentação. O problema é que, instantes depois, as aeronaves encontram com a torre de vento central, que sopra de cima para baixo, com intensidade muito maior que as correntes ascendentes. Como os motores a reação demoram alguns segundos para reagir, normalmente as aeronaves que penetram em cheio numa Tesoura de Vento têm pouca ou nenhuma chance para reagir a tempo e escapar. Isso, quando a tripulação identifica o fenômeno.

Agora que explicamos de forma bastante resumida o funcionamento de uma Tesoura de Vento, vamos acompanhar as suas nefastas conseqüências. Você vai voar conosco neste Blackbox junto aos tripulantes do voo Delta 191.

Acidente do Delta 191

A transcrição começa com a tripulação discutindo desvios de rota, necessários para evitar as pesadas formações de Cumulus Nimbus que rodeavam a região do aeroporto. O co-piloto é quem está nos controles. O comandante do voo está cuidando dos rádios e de auxiliar seu co-piloto.

DFW Torre do aeroporto Dallas-Forth Worth
Cap Comandante do vôo 191
F/O Primeiro Oficial
F/E Engenheiro de Vôo

F/O: Seria ótimo se pudéssemos desviar para o sul da dois-cinco (pista).
Cap: Alguém na nossa frente tentou e não conseguiu. O controle está mandando todo mundo para um corredor de 12 milhas de largura, por onde está sendo possível passar.
DFW: Delta 191, desça e mantenha 10.000 pés, altímetro dois nove nove um. Sugerimos proa 250 para desvio, quem passou por ali reportou que foi tudo tranquilo.
F/E: Essa é pra gente, pessoal.
Cap: (falando para a Torre) - Ah, nós estamos vendo uma grande célula, ah, na proa aproximada de 255. Ela é bem grande e não gostaríamos de ter de atravessá-la. Gostaríamos de desviar por um lado ou pelo outro.
DFW: Você pode desviar pelo sul. Já passaram uns 60 aviões pela área e não tiveram maiores problemas. Autorizado desviar pelo sul.
Cap: Estou vendo uma grande célula na proa dois quatro zero.
DFW: Ok, então vamos desviar vocês. Será aproximadamente pela radial zero um zero.
F/O: (falando para o comandante) - Acho que ele vai nos desviar antes de toparmos com aquela monte de células (nuvens de tempestade ou CBs) alí.
Cap: Peça para as meninas (comissárias) se sentarem, ok?

Nesse instante, o som da campainha de aviso de cabine, usado para avisar os tripulantes da iminência do pouso, é gravado no CVR - Cockpit Voice Recorder.

DFW: Atenção aviões na área. Há uma tromba d`água ao norte do aeródromo.

Mais cinco minutos de voo e a tripulação inicia o check pré-pouso. O Tristar já voa a 5.000 pés e nota que terá de atravessar uma célula de bom tamanho antes de pousar.

DFW: Delta 191, voe na proa um nove zero, e farei vocês retornarem (girar curva base) em mais algum segundos.
F/E: Tantas voltas por nada.
F/O: (observando as células à sua frente) - Nosso avião vai ser lavado.
Cap: O que?
F/O: Nosso avião vai ser lavado.

DFW: Atenção aviões na área. Estamos reportando a presença de rajadas de ventos fortes, de intensidade variável, devido às chuvas ao norte de DFW.

F/E: A "coisa" (tempestade) está chegando.
Cap: Cento e sessenta é a velocidade.
Cap: Torre, Delta 191 aqui no meio da chuva, vai tudo bem.
F/E: Trem de pouso. (baixar)
DFW: Delta 191, pista uno sete esquerda, livre pouso, vento 090 com rajadas de 15 nós.
F/O: Ok, trem de pouso?
Cap: Baixado, três verdes (referência às tres luzes verdes no painel, que indicam que o trem de pouso está baixado e travado).
F/E: Flaps, slats.
F/O: Cruzando 1.800 pés.

Som do alarme de altitude soa na cabine.

F/O: Tem raios saindo daquela (nuvem) ali.
Cap: O que?
F/O: Tem raios saindo daquela alí.
Cap: Aonde?
F/O: Bem em frente... Agora não dá mais para desviar.
F/E: Mil pés.
F/O: Cruzando 1.000 pés.
Cap: Olha a sua velocidade!

Nesse exato instante, o Tristar da Delta entrou na célula, na gigantesca nuvem de Cumulus Nimbus que estava produzindo a Tesoura de Vento. Os efeitos no desempenho do jato foram imediatos. A velocidade despencou, pois o Tristar penetrou em cheio na torre de vento que brotava do centro da base da nuvem. A Tesoura de Vento começou a empurrar a aeronave de encontro ao solo. Tudo aconteceu em segundos. O comandante, observando as ações do co-piloto, pode apenas comentar o drama que via acontecer diante de seus olhos.

Cap: Você vai perder tudo de repente! Taí... Puxe! Puxe (o manche) com tudo! Puxe tudo para cima!
F/O: Puxando tudo pra cima!
Cap: Tudo para cima! Tudo para cima!

Nesse instante, o som dos motores sendo acelerados é gravado no CVR.

Cap: Taí! Segure esse desgraçado!
F/O: Qual a V-REF? (Velocidade de cruzamento da cabeceira)
Cap: TOGA!

Essa instrução dada pelo comandante é uma sigla que significa Take Off-Go Around (TOGA). Trata-se da máxima potência dos motores, para ser aplicada durante emergências e arremetidas. Com essa curta palavra, o comandante do Delta 191 deu uma instrução inequívoca para seu co-piloto: abandonar o pouso e arremeter.

Nesse instante, o som do GPWS (Ground Proximity Warning System) ficou gravado no CVR.

GPWS: Whoop, Whoop! Pull up! Pull Up!
Cap: Puxe tudo para cima!

A gravação termina três segundos depois, com os sons dos primeiros impactos. O Tristar tocou no solo, antes dos limites do aeroporto, a 2,100m da cabeceira da pista. O primeiro contato foi com a ponta da asa e com o motor esquerdo, que colidiram com automóveis numa estrada vicinal que leva ao aeroporto. Dois carros foram destruídos e os seus ocupantes, mortos.

Em seguida, o Tristar bateu definitivamente contra o solo e numa fração de segundos começou a se desintegrar. Os tanques de combustível se romperam e em alguns segundos, o plácido descampado próximo da pista transformou-se num mar de fogo. Em seguida, a parte principal da fuselagem bateu contra um dos tanques de água que alimentam o aeroporto. Foi nesse lugar que se concentram a maioria dos destroços. Várias explosões ocorreram em seqüência, matando muitos dos passageiros que sobreviveram aos impactos iniciais.

No minuto seguinte ao desastre, a grande nuvem que provocou o desastre deixou sua marca. Uma chuva torrencial começou a cair sobre os restos do Tristar, e colaborou, ainda que modestamente, para diminuir a propagação do fogo. Passageiros sentados após as asas tiveram mais sorte, e através de grandes aberturas na fuselagem, conseguiram pular dos destroços em chamas e correr para longe do inferno. Minutos depois, as equipes de emergência do aeroporto de DFW chegaram ao local. Iniciaram o combate ao fogo e as desesperadas tentativas de resgatar os feridos, muitos deles ainda presos às ferragens em chamas.

Dos onze tripulantes a bordo, apenas três comissários, todos sentados na região da cauda, sobreviveram. Dos 152 passageiros, apenas 26 escaparam com vida. Esse não foi o primeiro, nem o último voo comercial derrubado por uma Tesoura de Vento. Mas foi o primeiro jato wide-body perdido no confronto com o temível fenômeno. Mais uma vez, o preço cobrado para transformar a aviação comercial no mais seguro meio de transporte foi alto: a perda de 129 vidas.

Vídeo e Fotos do Delta 191

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

JAL 123 - 32 Minutos de Horror

Diz um ditado que Tokyo é a única cidade no mundo na qual, durante o verão, as pessoas andam e nadam ao mesmo tempo. O calor e a altíssima umidade, típicos da temporada, tornam desagradável a atmosfera na cidade e a tarde de 12 de agosto de 1985 não era exceção. Naquele dia, havia uma razão a mais para deixar Tokyo: a tradicional festa de Bon, um evento quase tão importante no Japão quanto o Ano Novo. O Bon começaria no dia seguinte e duraria 3 dias, algo raro no país do Sol Nascente, onde o normal são férias anuais de uma semana.



O terminal do aeroporto de Haneda fervilhava. Quase todos os vôos saíam com lotação máxima e o JAL 123 não era exceção. Operado naquela tarde pelo Boeing 747-SR46 de prefixo JA 8119, ele ligaria Tokyo à cidade de Osaka, um vôo de pouco mais de uma hora.

O mercado japonês é tão movimentado que vôos domésticos com Boeing 747 são rotina. Tanto assim que tanto a JAL como sua concorrente ANA operam versões especiais do Boeing 747 para vôos domésticos. O JA8119, por exemplo, é um SR, ou "Short Range" feito pela Boeing especialmente para vôos curtos. Com assentos apenas de classe econômica, a aeronave tinha 509 de suas 528 poltronas ocupadas quando o cmte. Masami Takahama, 49 anos, pediu autorização para pushback e acionamento de motores. Com mais 15 tripulantes, as portas do Jumbo, fabricado e entregue para a JAL em 1974, foram fechadas com 524 ocupantes, sendo que 12 eram crianças.

O voo JAL 123

Eram 18h04 quando Takahama ordenou que os motores fosse ligados. Um comandante senior, há três anos ele se ocupava de dar treinamento à outros pilotos em transição para comando, como era o caso neste vôo. Takahama tinha 12,500 horas de vôo em 19 anos de carreira e era, portanto, experiente e respeitado por seus colegas na JAL. Naquele vôo, estaria sentado à direita, enquanto o co-piloto em instrução para comando estaria ocupando o assento da esquerda.

Taxi iniciado, o JA8119 rumava para a cabeceira 15L, aguardando sua vez na fila de jatos. O plano de vôo do JL 123 previa uma subida direta para o nível 240 (24.000 pés) e sobrevôo de Mihara, Hakone, no través do sagrado Monte Fuji, entrando na aerovia W27 para Kushimoto, aerovia V55 para Shinota e finalmente, Osaka. Tempo estimado de vôo de 54 minutos.

Eram 18h12 quando Takahama liberou os freios e o 747 iniciou sua decolagem. O 747 decolou vigorosamente, pois levava pouco combustível, para apenas 3h15 minutos de vôo. Eram 18h17 quando o JL123 solicitou ao Controle de Tokyo uma rota mais direta, sendo atendido depois de alguns segundos. O controlador observava o progresso do JL 123, que já cruzava a 24.00 pés, quando, as 18h25 o código 7700 (emergência) foi acionado no transponder do Jumbo. O controlador mal teve tempo de perceber a mudança quando recebeu a primeira mensagem do 747.

• JAL 123:Tokyo, JAL 123. Solicito imediato, problema, solicito imediato retorno a Haneda e descer para nível 220. 
• Controle Tokyo: Roger, aprovado como solicitado. 
• JAL 123: Solicita um vetor direto para Oshima. 
• Controle Tokyo: Voe na proa 090, direto Oshima. 
• JAL 123: Ok, mas sem controle agora. Sem controle! 

Foi então que o controlador percebeu que havia algo de muito errado com o JL 123. Ao invés da curva de 177º, o Boeing descreveu uma curva de apenas 50º para a direita.

Dentro do Boeing, a tripulação do Cmte. Takahama lutava contra o 747, que voava totalmente descontrolado. Minutos antes, mais precisamente as 18h24, o Jumbo simplesmente perdera todo o seu estabilizador vertical.

Foto do avião sem uma parte da cauda

Em 1978, o JA 8119 havia feito um pouso duro e batido com a parte inferior da fuselagem traseira na pista do aeroporto de Osaka, para onde o vôo 123 destinava-se agora. O Boeing foi então retirado de serviço e por alguns meses, foi reparado por um time de técnicos da JAL, supervisionado por engenheiros da própria Boeing. Dado como seguro para voltar a voar, o 747 entrou novamente em operação e assim voou pelos 7 anos seguintes, até aquela fatídica tarde.

O que ninguém sabia, entretanto, é que a despeito de todos os cuidados tomados, o reparo havia sido mal feito. Quiz o destino que naquela tarde quente e abafada, o reparo chegasse ao seu limite. Deu-se por fim a fadiga do metal usado para unir as placas substituídas. Como uma costura que se rasga, o metal cedeu, provocando uma súbita e violenta ruptura na fuselagem, que por sua vez atingiu o cone de pressurização da cabine. Como uma bomba, a estrutura rompeu-se sob o efeito da diferença de pressão entre o interior da cabine e o ar externo, rarefeito. A sequência de explosões rompeu a fixação do reparo feito no 747.

Como um trágico jogo de dominó, o próximo efeito foi que a base de fixação da cauda desprendeu-se, despedaçando e deixando o 747 sem a cauda, virtualmente sem a mais remota chance de controle. Ou será que não?

Na cabine de comando, Takahama assumiu o controle do jato, ou melhor, o que restava dele. Sem a cauda, o 747 balançava de um lado para outro, sem controle no eixo vertical, horizontal ou lateral. Como um paralelepípedo, o jato somente se mantinha em vôo pela velocidade que seus quatro motores forneciam. E foi com eles que Takahama tentou o impossível: trazer o 747 de volta a Tokyo.

Até aquele momento, pouco se sabia dentro da cabine de comando as razões da falha, o que poderia ter causado a perda súbita de toda pressão hidráulica e as dificuldades de manejo: em segundos, sem os três sistemas hidráulicos redundantes do 747 havia perdido toda a pressão, tornando inoperantes os controles de vôo básicos: o 747 não contava mais com os ailerons, leme e profundores.

Segundos após a explosão, um comissário interfonou para a cabine de comando e informou que uma forte explosão havia sacudido a parte de trás da cabine de passageiros e que havia despressurização. Takahama escutou quando seu engenheiro de vôo foi informado do que havia acontecido. Sem outra opção, Takahama começou então a variar a potência dos motores, tentando fazer que o 747 ganhasse ou perdesse altura, e, variando a potência entre os motores de cada uma das asas, fizesse curvas. Missão impossível.

O movimento do 747 entrou numa oscilação continua, chamada em fiscal de oscilação fugóide. Como um gigantesco pêndulo, o 747 subia e descia 1,500 metros a cada 90 segundos, fazendo com que o nariz da aeronave variasse entre 15º para cima e 5º para baixo, bem como a velocidade, que oscilava de 200 a 300 nós. As asas moviam-se 50º para cima ou para baixo em ciclos de apenas 12 segundos. O 747 voava como uma folha seca ao vento.

Dentro da cabine de passageiros, a atmosfera era de absoluto terror. Quando situações de pânico extremo acontecem, ao contrário do que mostram os filmes, a maioria das pessoas entram num estado conhecido como "pânico negativo": ficam imóveis, caladas, olhos fechados ou vidrados, incapazes de se mover ou emitir sons. O cérebro entra em curto-circuito e se recusa a processar a dura realidade, a confrontar a real iminência da morte.

Era o caso. Choros abafados, alguns soluços e nada mais. Nenhuma histeria, apenas o mais profundo e incapacitante terror. Mover-se pela cabine era impossível, pois o próprio movimento oscilatório da aeronave prendia os passageiros aos seus assentos. Além disso, com a entrada de ar frio, externo, a atmosfera dentro da cabine ficou turva como num denso neovoeiro. Se os passageiros mal podiam manter-se de pé, ao menos alguns deles podiam escrever. Muitos o fizeram: mais de 30 cartas de despedida foram escritas durante os 32 longos minutos que o JL 123 lutou contra seu destino.

De volta à cabine, o Cmte. Takahama chamou o Controle de Tokyo.

• 18h33 - JAL 123: Solicito retorno imediato para Haneda. 
• Controle de Tokyo: Você está a 72 milhas de Nagoya. Pode pousar em Nagoya? 
• 18h33 - JAL 123: Solicito retorno para Haneda. 

Takahama lutava desesperadamente pela sobrevivência. A velocidade do 747 era um problema, pois ele começava a querer descer. Sem flaps, Takahama ordenou que os trens fossem soltos pela própria gravidade, pois o acionamento pelo sistema hidráulico, ele já não podia usar. Os trens baixaram com um estrondo e reduziram a velocidade do Jumbo, bem como diminuiram a intensidade das oscilações fugóides. O controlador em Tokyo observava na tela do radar a trajetória e altitude do JL 123.

• 18h47 - Controle de Tokyo: JL123, você já consegue controlar a aeronave? 
• JAL 123: Negativo. Incontrolável. 

Mal terminou de dizer isso, a tripulação do 747 deparou-se com montanhas. Alarmado, Takahama ordenou:

• Cmte. Takahama: Uma montanha! Curva à direita! Vamos bater na montanha! Acelere! 
• Co-piloto: Oh, não! 

O 747 estolou, descontrolado. Sua velocidade caiu para 108 nós. A aeronave entrou num mergulho mas, por milagre, acabou saindo sozinha.

• Cmte. Takahama: Potência máxima! 
• Engenheiro de vôo: Estamos ganhando velocidade! 
• Cmte. Takahama: Continue tentando! 

Os esforços deram certo. O 747 acelerou para 220 nós, e então Takahama comandou a atuação elétrica de emergência dos flaps, que desceram para a posição de 5º. Esse processo levou quase 4 minutos, período durante o qual o 747 subiu para 11.000 pés. Takahama então foi chamado pelo controle de Tokyo:

• 18h51- Controle de Tokyo: JAL 123, sua posição é de 45 milhas a noroeste de Haneda. 
• Cmte. Takahama: Noroeste de Haneda? Ok, ok. Quantas milhas? 
• Controle de Tokyo: Er... 55 milhas de Haneda, 25 de Kumagaya. Estamos prontos para seu retorno a qualquer momento. A Base Aérea de Yokota também está pronta para recebê-los! 

O Cmte Takahama não respondeu. Na cabine de commando do 747, a situação fugia rapidamente de controle. Com as montanhas perigosamente por perto, o 747 descia à uma razão de 1,350 pés por minuto. Takahama aproximava-se de sua batalha final.

• 18h55:04 - Cmte. Takahama: Flap set? 
• Co-piloto: Sim, flap 10. 
• 18h55:10 - Cmte. Takahama (agitado): Nariz em cima! Nariz em cima! Nariz em cima! 
• Co-piloto: nariz em cima! 
• 18h55:42 - Cmte. Takahama: Ei! Segure o flap! Não dê tanto flap! Flap Up! Flap Up! Flap Up! 

A gravação do CVR, Cockpit Voice Recorder, começa a registrar o som das turbinas do 747 refletido nas montanhas que o 747 sobrevova a poucos metros dos cumes. Ouve-se claramente a aceleração dos motores, mas o nariz do 747 continua teimosamente para baixo, a despeito de todos os esforços dos tripulantes. O ensurdecedor ruído de vários alarmes soando pela cabine de comando, somado ao ruído dos motores em potência máxima cria uma cacofonia angustiante. O desespero dos tripulantes fica gravado para sempre na caixa preta. Eles agora apenas gritam entre sí.

• 18h55:55 - Cmte. Takahama: Power! Power! Flap!
• Co-piloto: flap em cima!

O JAL 123 e seus 528 ocupantes não têm mais salvação. O Jumbo entra no seu derradeiro mergulho, girando 200º em seu eixo e entrando numa descendente abrupta, nariz firmemente apontado para baixo. Começam a soar pela cabine os alarmes gravados no sistema GPWS: Sink rate! Sink rate! Pull Up! Pull Up!

• 18h56:06- Cmte. Takahama: Power!

No Cockpit Voice Recorder, ouve-se então nitidamente o som do primeiro impacto da asa esquerda contra a copa de árvores. Mais dois segundos e chega ao fim a gravação: o 747 explode contra o monte Osutaka, de 5,400 pés de altura.

O impacto deu-se a aproximadamente 200m abaixo do pico e à uma velocidade de 140 nós. Os tanques de combustível do 747 romperam-se imediatemente e um gigantesco incêndio tomou conta da área. Já estava escuro na hora do acidente e as equipes de socorro só chegariam ao remoto local da tragédia no alvorecer do dia seguinte. Para incredulidade total dos socorristas, 4 passageiras (duas delas, crianças de12 e 8 anos) foram retiradas com vida e sobreviveram. Estavam todas elas sentadas nas últimas fileiras do 747.

Com 524 dos 528 ocupantes mortos, este foi o segundo maior desastre em número de vítimas na história da aviação e o maior envolvendo uma única aeronave. O Presidente da JAL, Yasumoto Takagi, demitiu-se da empresa em respeito às vítimas, costume que é tradição no Japão. Um gerente de manutenção da JAL foi além: deixando uma carta de despedida e de desculpas, suicidou-se. Ele foi a última vítima fatal do JAL 123.

Fotos e Vídeo do Acidente JAL 123

Caixa preta, rota e transcrição do CVR (gravador de voz da cabine)

https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Flight_123

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

Nossa Opinião:
Em nossa opinião, esse foi o pior acidente aéreo da história.

Oficialmente, o pior em número de vítimas foi o desastre de Tenerife. Mas como boa parte dos acidentes, os passageiros sequer perceberam o que ocorreram. E é até reconfortante saber que a maioria nem percebeu a morte iminente ou sentiu qualquer dor ou mesmo medo.

Mas o JAL 123 foi diferente.
Todos ouviram o estrondo, sentiram a despressurização, sentiam o avião subir, cair, ir pra um lado, pra outro, sentiram o frio, viram a névoa adentrar na aeronave. Além disso, sentiam a força da gravidade, empurrando e puxando seus corpos dos assentos, nos movimentos descontrolados do avião.

E o pior: isso durou muito.
32 minutos. Imagine, quase uma partida inteira de futebol sentindo esse horror.
Sem tem a menor estabilidade, não dá nem pra ter esperanças de um pouso.

Quando vamos em algum brinquedo temático de queda, sentimos aquele frio na barriga por poucos segundos, é angustiante, mesmo indo por diversão. Turbulências já são incômodas.

Agora imagine mais de meia-hora, em total descontrole, sabendo que vai morrer?
Sem dúvidas os passageiros do JL 123, no Boeing 747, tiveram a pior sensação de todas. Para as pessoas, foi o pior acidente da aviação mundial.