O Misterioso Desaparecimento do Boeing da Varig PP-VLU

Introdução

Um avião a jato sobrevoa o Oceano Pacífico em uma viagem de rotina realizada à noite. Sem qualquer sinal de aviso, ele para de se comunicar com a torre e desaparece sem deixar rastros. Nos dias seguintes as operações de busca não conseguem encontrar qualquer destroço.

O Boeing da Varig foi visto pela última vez em 30 de janeiro de 1979, logo após decolar de Tóquio, no Japão, com destino ao Rio de Janeiro. Até hoje o caso é considerado um dos maiores mistérios da aviação brasileira.

Dados iniciais sobre o acidente

Data: 30/01/1979
Hora: ?
Tipo da aeronave: Boeing 707-323C
Empresa aérea: Varig
Prefixo: PP-VLU
Número de série: 19235/519
Primeiro voo: 26.08.1966
Motores: 4 Pratt & Whitney JT3D-3B
Danos na aeronave: Desaparecida (presume-se perda total)
Voo: 026
Natureza do voo: transporte de carga
Tripulantes: 6
Passageiros: sem passageiros
Fatalidades: 6 (desaparecidos e nunca encontrados. Presumem-se mortos)
Partida: Aeroporto Internacional de Narita (NRT/RJAA), Tóquio, Japão
Destino: Aeroporto Internacional do Galeão (GIG/SBGL), Rio de Janeiro, RJ, Brasil
Local do acidente: Sobre o Oceano Pacífico, em local indeterminado

O avião PP-VLU

O PP-VLU foi adquirido pela Varig da American Airlines em 31.08.1966, onde portava a matrícula N7562A.

O PP-VLU ainda sob as cores da American Airlines, sob prefixo N7562A, no Aeroporto de Filadélfia, nos EUA Foto: Polaneczky Bob (jetphotos.net)

A tripulação do PP-VLU

A tripulação do Boeing 707 Cargo era formada por seis homens:

• Comandante Gilberto Araújo da Silva, piloto;
• Comandante Erni Peixoto Mylius, 1º oficial;
• 2º oficial Antonio Brasileiro da Silva Neto; copiloto;
• 2.º oficial Evan Braga Saunders, copiloto;
• José Severino Gusmão de Araújo, mecânico de voo;
• Nícola Exposito, mecânico de voo.

Este foi também um dos raríssimos casos da aviação comercial mundial em que um piloto, o Comandante Gilberto, se envolveu em dois desastres aéreos com vítimas fatais. No anterior, o mesmo comandante sobrevivente do Voo Varig RG-820, que foi obrigado a fazer um pouso de emergência nas proximidades do Aeroporto de Orly, na França, em 1973, por um incêndio a bordo que matou 123 pessoas.

Seis meses depois do acidente, as famílias dos tripulantes receberam atestados de óbitos.

O voo 697 do PP-VLU

Na noite de 30 de janeiro de 1979, o avião cargueiro Boeing 707 da brasileira Varig partiu do aeroporto de Narita, em Tóquio, rumo a Los Angeles.

Seis pessoas viajavam no avião, que transportava uma carga de 20 toneladas, entre ela estavam dezenas de quadros do pintor nipo-brasileiro Manabu Mabe (1924-1997), que acabara de exibi-los em uma exposição no Japão.

O comandante do voo era Gilberto Araújo da Silva, de 54 anos, um veterano da companhia, com 23.000 horas de voo. Ele era uma celebridade no meio da aviação, por ter comandado o trágico voo RG820 da Varig, que se incendiou em pleno ar em 1973 quando ia do Rio a Paris. Na ocasião, Araújo conseguiu fazer uma aterrissagem de emergência em um terreno nos arredores de Paris, evitando que o avião pudesse cair sobre áreas habitadas e salvando outros nove tripulantes e um passageiro (outros 123 ocupantes morreram, quase todos por sufocamento causado pela fumaça das chamas).

No caso do voo 967, Araújo deveria comandar a aeronave até uma escala em Los Angeles, onde a tripulação seria trocada. A partir daí o avião prosseguiria para o Rio de Janeiro. Até lá, além de Araújo, viajariam o piloto Erny Peixoto Myllius, os co-pilotos Antônio Brasileiro da Silva Neto e Evan Braga Saunders e os engenheiros de voo Nicola Espósito e Severino Gusmão Araújo.

O último contato com a torre de Tóquio ocorreu 22 minutos depois da decolagem. Depois,só houve silêncio. Um segundo contato previsto para uma hora depois do início do voo nunca ocorreu.

As buscas prosseguiram pelos oito dias seguintes, sem sucesso. Acionadas, forças japonesas e norte-americanas realizaram as buscas por meses, mas a aeronave jamais foi encontrada.

Trata-se, provavelmente, do maior mistério da aviação brasileira.

O piloto herói do Varig 697

Gilberto Araújo era detentor da Ordem do Mérito Aeronáutico e também fora condecorado na França pela manobra que realizou no subúrbio de Paris, em julho de 1973, quando pilotava outro Boeing 707. Na ocasião, o avião se aproximava de seu destino, o aeroporto de Orly. Mas com a aeronave em chamas, o comandante decidiu realizar o pouso em uma plantação para evitar um desastre maior.

O fogo havia surgido em um banheiro e se espalhado pelo material plástico que revestia internamente o avião. Cento e vinte e três passageiros morreram asfixiados, entre eles o senador Filinto Miller e o cantor Agostinho dos Santos. Só 11 pessoas sobreviveram.

O piloto sofreu ferimentos na cabeça e na coluna, fraturou duas vértebras e o maxilar. Ficou internado por 17 dias em Paris. Só voltou a pilotar em janeiro de 1974.

Em 31 de janeiro de 1979, a manchete que o jornal Folha de S.Paulo estampava em sua capa reconhecia a fama de Araújo: "Piloto herói de Orly desaparece no Pacífico com Boeing da Varig".

"Era um comandante muito experiente. Se não fosse ele [em Orly], poderia ter sido muito pior", afirma o comandante aposentado Zoroastro Ferreira Lima Filho, 83, colega de Araújo nos tempos da Varig.

Obras de arte a bordo

O avião decolou de Tóquio transportando 53 quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe. Avaliadas à época em US$ 1,2 milhão, as obras haviam sido expostas no Japão.

Cada tela tinha um seguro de US$ 10 mil, valor considerado abaixo do mercado pelo artista. O Boeing transportava as pinturas para o Rio de Janeiro. Outra tripulação assumiria a aeronave em Los Angeles.

Além das obras de arte, o avião carregava material eletrônico, aparelhos elétricos, peças para navios, peças para computadores, máquinas de costura, entre outros objetos. A carga pesava 20 toneladas.

Manabu Mabe (1924-1997) - Foto: Reprodução

Manabu Mabe, havia realizado uma grande exposição retrospectiva no Kumamoto Museum of Art, Kamakura Museum of Art e no National Museum of Art, em Osaka. A exposição foi um sucesso. Mabe ficou mudo quando seu secretário Yutaka Sanematsu o informou que os quadros da exposição tinham sido embarcados no voo da Varig que havia desaparecido.

O cargueiro 707 da Varig, partira de Narita, com o destino a Los Angeles e, em seguida, ao Brasil, transportando as obras mais importantes de sua carreira, sendo a maioria de sua propriedade, porém, cerca de 20 delas pertencentes a coleções de museus e particulares.

Foram perdidas cerca de 53 obras, entre elas as premiadas na V Bienal de São Paulo, “Pedaço de Luz” (abaixo), as obras da Bienal de Jovens de Paris, “Profeta I” e as da Bienal de Veneza. Além destas obras, expressivos trabalhos realizados no inicio de sua carreira também desapareceram.

Passado o impacto, Mabe entrou em contato com os proprietários das obras desaparecidas, com exceção de um proprietário, todos foram solidários e disseram que não queriam dinheiro e sim uma outra obra. Sendo assim, o artista prometeu a si mesmo que viveria mais trinta anos e pintaria tudo o que havia perdido.

Teorias sobre o desaparecimento do Boeing 707 da Varig

Os investigadores concluíram na época que a aeronave caiu no Oceano Pacífico aproximadamente 45 minutos após a decolagem devido a uma despressurização. Contudo, como sempre acontece nesses casos, várias teorias da conspiração foram formuladas para tentar explicar o sumiço do voo 967. Uma hipótese levantada foi a de sequestro a mando de colecionadores de arte, pois a aeronave transportava obras valiosas no porão.

Contudo, nenhum dos quadros apareceu até hoje. Outra teoria foi a de que o Boeing teria sido abatido pelos soviéticos por supostamente estar transportando um caça russo MiG-25 da Força Aérea Soviética, que havia deserdado da base de Saharovka e pousado no aeroporto internacional de Hokkaido, no Japão, em 1976 (foto abaixo).

Há, ainda, quem afirme que, ao sobrevoar a costa da Rússia, o avião teria sido forçado a aterrissar e a tripulação tenha sido assassinada.

E, evidentemente, também existem as hipóteses de que a aeronave foi abduzida por extraterrestres ou atravessou um portal para outra dimensão.

Entretanto, entre as teorias mais plausíveis está a de que, após o avião da Varig alcançar a altitude de cruzeiro, a despressurização da cabine teria sufocado a tripulação. Assim, eles teriam voado durante horas com o piloto automático até a aeronave ficar sem combustível e despencar em algum lugar muito distante das áreas nas quais as buscas foram conduzidas.

O Boeing 707 da Varig Desaparecido

O Boeing 707 foi um dos primeiros aviões comerciais a jato. Foi produzido pela Boeing, que com esse modelo, passou a ser a maior fabricante de aviões comerciais do mundo.

Este é o primeiro Boeing 367-80 (Dash 80) que foi o protótipo para o que se tornou o KC-135 e o Boeing 707 Foto: Boeing

Até a década de 1950, a Boeing era uma fabricante sem muito expressão, entre as muitas existentes nos Estados Unidos. Era conhecida apenas por suas aeronaves militares, e na verdade, o 707 nasceu como um projeto de nave de reabastecimento, conhecida como KC-135A.

O Boeing 707 foi o primeiro a ter grande sucesso de vendas, bem como a primeira aeronave série 7X7 da Boeing. O seu principal concorrente era o Douglas DC-8 da ex-maior fabricantes de aviões comerciais, a Douglas.

O DC-8 se mostrou um formidável concorrente, porém o Boeing 707 vendeu mais de mil unidades, vencendo a disputa entre as duas fabricantes.

O 707 é um quadrijato, possuindo dois motores sob cada asa. A primeira linha aérea a operá-lo foi a Pan Am, realizando a rota Nova Iorque - Paris, em 26 de outubro de 1958.

O alcance do Boeing 707 é de aproximadamente 5.700 mn (10659 km), velocidade de cruzeiro de 815 km/h, e a capacidade de passageiros, de até 202 pessoas. O Boeing 737, o Boeing 727 e o Boeing 747 utilizaram muito da tecnologia do seu antecessor, e podem ser consideradas como descendentes diretos dele.

A produção do 707 começou em 1954 e terminou em 1978, embora as versões de uso militar tenham continuado em produção até 1991. A Boeing fabricou um total de 1.012 unidades do avião.

O Boeing 707-300, foi a versão de maior sucesso, com melhorias e novos motores.

Repercussão na imprensa: Fotos e Vídeos

Fontes de pesquisa:
http://www.desastresaereos.net/historia_08_Varig_967_desaparecimento.htm
O Globo / Veja / ASN / Mega Curioso / UOL Notícias / Camisas & Manias / Wikipédia / Hangar do Vinna

RG 797 - Tragédia em Abidjan (Relato da Blackbox do Jetsite)

O ano de 1987 mal havia começado. Madrugada quente e estrelada naquele 3 de janeiro. Noite escura, de lua nova, no aeroporto internacional Felix Houphouet Boigny. O acanhado terminal recebia poucos passageiros. Aparentemente, o início do ano ainda inibia a vontade de viajar para muita gente.



Num dos 25 balcões do aeroporto, apenas 39 passageiros apresentaram-se para fazer o check-in no voo da Varig com destino ao Rio de Janeiro. Naquela noite, o vôo RG 797 seria operado pelo Boeing 707-379 de prefixo PP-VJK. Aquele não seria um vôo qualquer para o veterano Boeing 707. Seria na verdade o último voo do jato com as cores da Varig. Depois de pousar no Galeão, o VJK seria definitivamente retirado de serviço na Varig, depois de voar pela empresa por 19 anos. Operada pela companhia ininterruptamente desde 4/11/1968, a aeronave, naquele começo de 1987, o Boeing 707 já tinha novo dono: a FAB, Força Aérea Brasileira, que iria utilizá-lo em missões de transporte, com a matrícula FAB 2400.

Além dos 39 passageiros, o Boeing levava ainda 12 tripulantes, liderados pelo comandante Julio César Carneiro Corrêa, de 38 anos. Com 11 mil horas de voo, Carneiro tinha 1.198 horas no comando do Boeing 707. Piloto-instrutor, naquele RG797 estava acumulando a função de ensinar ao seu co-piloto, Nélson Fontina de Figueiredo, a arte de pilotar o Boeing 707. A veterana aeronave é da primeira geração da aviação a jato. Isso significa que é um modelo que exige grande perícia e experiência para ser pilotado. Sem contar com praticamente nenhum sistema computadorizado, é um avião "das antigas", que exige mesmo que os pilotos efetivamente "voem" o avião. Se comparado aos jatos atuais, que podem ser pilotados com o simples apertar de botões, o 707 é mesmo um avião de "pé e mão", ou como preferem os profissionais de cabine: o 707 é um "avião de piloto", isto é, exige mesmo a atuação direta e precisa de quem o comanda.

Voo e Tragédia do RG 797 da Varig

A partida noturna de Abidjan transcorreu sem problemas. O voo, estimado para durar pouco menos de 9 horas, deveria ser pura rotina. E assim foi, até aproximadamente 20 minutos depois da decolagem, quando o Boeing já estava a 200 km a oeste de Abidjan. Naquele instante, soou na cabine o alarme de fogo no motor Nº 1, o que fica na posição externa da asa esquerda, lado em que se senta o comandante.

Apesar do ensurdecedor ruído do alarme, a tripulação não foi pega de surpresa. Na véspera, no vôo de ida entre o Brasil e a Costa do Marfim, o mesmo alarme havia soado em voo, poucas horas antes da chegada à África. O motor fora desligado por precaução e a aeronave pousou em Abidjan sem maiores problemas. Inspecionado pelos mecânicos da Air Afrique, companhia que prestava manutenção à Varig na Costa do Marfim, constatou-se que a pane estava nos sensores que registram a ocorrência de fogo nos motores: tratava-se de um alarme falso.

De qualquer forma, no caso do vôo de regresso, o alarme começou a soar muito cedo, logo após a decolagem. Precavido, o Cmte. Corrêa optou pelo deligamento do motor. Corrêa tinha agora que optar entre seguir com três motores sobre o vasto Oceano Atlântico Sul ou retornar à segurança da terra firme, voltando à Abidjan.

Nesse momento, levamos você para dentro da cabine de comando do 707, dois minutos depois do início do alarme de fogo. E para os trinta minutos finais do voo 797 da Varig, quando a tripulação começa a discutir qual procedimento adotar em face ao alarme soando na cabine de comando.

ABJ Torre do aeroporto de Abidjan
Cap. Carneiro: Comandante - Júlio César Carneiro Corrêa
F/O Figueiredo: Primeiro Oficial - Nélson Figueiredo
F/E Cardoso: Engenheiro de Vôo - Eugênio Cardoso
Cmro.: Comissário de vôo - (não identificado)

Início da gravação: 30 minutos antes do impacto:

F/E Cardoso: O mecânico da Air Afrique olhou e disse que não tinha nada. Ô Carneiro, quer uma opinião?
Cap. Carneiro: Se for uma opinião para atravessar o Atlântico com isso aí tocando (o alarme de fogo) eu acho difícil.
F/E Cardoso: Os parâmetros do motor estão todos normais.

Carneiro toma a decisão e instrui o primeiro oficial Figueiredo:

Cap. Carneiro: Chame o controle de Abidjan e informe que vamos voltar.
F/O Figueiredo: Abidjan, boa noite, Varig 797. Informamos que temos problemas técnicos de indicação no motor 1. Solicitamos vetoração para imediato regresso ao aeroporto.

A torre de Abidjan aceita o pedido e imediatamente autoriza o 707 a iniciar o regresso. O Cmte. Carneiro então chama, pelo interfone, o chefe de cabine e informa que o Boeing teria que voltar para Abidjan. A seguir, ordena que o comissário dê a má notícia aos passageiros.

Cap. Carneiro: Pode fazer o speech e avisar os passageiros que vamos voltar.

A tripulação então inicia os procedimentos para pouso em Abidjan. O peso da aeronave é verificado e constata-se que, com 248.000 lb de peso (112.5 t) poderia pousar diretamente, sem necessidade de alijar combustível. Desde a decolagem de Abidjan até aquele momento, o 707 já havia consumido 10.000lb de JET A-1.

Nesse momento, o engenheiro de voo Cardoso informa que efetivamente parece haver um problema no motor Nº 1:

F/E Cardoso: Ô Carneiro, a temperatura do combustível do motor Nº1 está muito alta.
Cap. Carneiro: Bom, então está tudo certa aí para a gente cortar esse motor? Está tudo ok aí? Então vou cortar o Nº1.
F/E Cardoso: Não vamos mesmo precisar dele. Se precisarmos, depois, na chegada, podemos religar.

Pouco depois, entra na cabine de comando um comissário, para dar um aviso à tripulação técnica:

Cmro.: Comandante, tem um passageiro lá atrás reclamando de trepidação.
Cap. Carneiro: Agora vai começar a aparecer reclamação de tudo.
F/O Figueiredo: Talvez tenha sido pela redução de potência dos motores para a descida.

Cap. Carneiro: (ao F/O Figueiredo): Chame Abidjan e peça instruções para descida. E avise a Air Afrique que vamos precisar de manutenção.

O F/O Figueiredo solicita e recebe as instruções de Abidjan. Em seguida, contata a Air Afrique em outra freqüência e avisa do retorno, solicitando a atenção de mecânicos após a chegada. Logo depois, porém, outra anomalia é detectada pelo engenheiro Cardoso:

F/E Cardoso: Estamos com um vazamento de combustível ali.
Cap. Carneiro: O quê? Vazamento de combustível? Onde?
F/E Cardoso: Tá vazando combustível pra caralho!

Nos minutos seguintes, os tripulantes tentam verificar a existência ou não do vazamento, mas minutos se passam e voltam a tocar no assunto. Analistas acreditam que esse fato pode indicar que houve um erro de leitura por parte de Cardoso ou até mesmo a falsa indicação de um instrumento. De qualquer forma, nos minutos seguintes, vários procedimentos de cheque são executados em rápida sucessão.

F/E Cardoso: Treze mil libras de peso... olha os indicadores... estão uma merda... problema...

Nesse instante, volta à cabine de comando o comissário:

Cmro.: Comandante, um passageiro na primeira classe está reclamando de um ruído sob a poltrona.

Os três profissionais da cabine de comando imediatamente reagem, irritados contra a reclamação. Entre outras frases, uma se destaca: " Vai ver que é a perna dele tremendo" , diz um dos tripulantes técnicos. Minutos depois, o co-piloto Figueiredo faz um comentário lúgubre, por profético.

F/O Figueiredo: Estamos levando um defunto ilustre. E tá podre...
Cap. Carneiro: O quê?
F/O Figueiredo: É, estamos levando um defunto ilustre e tá podre. Mas aguenta até o Rio...

Esse comentário de Figueiredo foi uma referência ao fato do PP-VJK já estar "morto" para a Varig, isto é, com sua carreira encerrada. Os pilotos sabiam que aquele era o último voo programado para o 707 na Varig e que a aeronave já havia sido vendida à FAB. O que eles ainda não poderiam imaginar é que, de fato, aquele seria de fato o último voo do Boeing. O comissário faz mais um comentário:

Cmro.: Um passageiro diz que viu uma labareda...
Cap. Carneiro: Mas como? Tem fogo lá?
F/E Cardoso: Não.
Cap. Carneiro: Mas o motor tá apagado, né?
F/E Cardoso: É, olha aí, tá apagadão.

O comissário volta à cabine e, nos minutos seguintes, a tripulação relaxa um pouco. Conversam sobre a mudança de planos, sobre o fato que demorarão mais a voltar ao Rio. Comentam que têm saudade de alguns restaurantes da Cidade Maravilhosa e fazem planos de sair para comer tão logo retornem ao Brasil. Minutos depois, as luzes da Cidade de Abidjan começam a ser vistas desde a aeronave.

Cap. Carneiro: Olha aí Abidjan. Está claro.

A torre do aeroporto africano oferece a pista 03 para pouso, uma aproximação mais curta para o 707 da Varig, entrando diretamente com curva à esquerda, numa proa praticamente norte. A noite escura, sem lua, embora com ótima visibilidade, faz com que Carneiro peça a aproximação pela cabeceira norte, pela direção oposta. Carneiro optou em pousar pela pista 21, pois esta possuía instrumentos de aproximação, ao passo que na cabeceira 03 a aproximação só poderia ser visual. Mais uma vez, nota-se a preocupação do Cmte. Carneiro em operar o 707 da forma mais segura possível.

Mas, para poder pousar na pista 21, o 707 teria de fazer um voo mais longo e uma aproximação mais complicada. Primeiro teria de sobrevoar o VOR sobre o aeroporto, iniciar o afastamento e realizar uma curva de praticamente 270º para entrar na reta final. Todas essas curvas seriam feitas sobre a asa esquerda, justamente a que menor sustentação provinha ao Boeing, pois o motor Nº1, situado na posição externa dessa asa, estava desligado. Aparentemente, o Cmte. Carneiro não se preocupou com isso e prosseguiu assim mesmo para a pista 21, após ser autorizado pela torre de Abidjan.

Os tripulantes então iniciam o check pré-pouso, que foi feito levando em consideração o motor desligado. O Boeing voava a 900 m de altura e a 370 km/h e finalmente entrou na perna do vento para a pista 21, ou seja, voando no rumo norte. O Boeing não estava configurado para pouso ainda: Carneiro optou por voar sem a utilização dos flaps e sem abaixar o trem de pouso. Essa decisão deve ter sido tomada em função da assimetria de potência causada pelo desligamento do motor Nº1. Carneiro deve ter optado por configurar o 707 para pouso apenas quando estivesse alinhado com a pista 21. De qualquer maneira, a não-utilização dos flaps aumentou a velocidade mínima necessária para manter a aeronave em vôo, conhecida como velocidade de estol. O Boeing teria de manter uma velocidade maior do que o normal em suas manobras de aproximação.

Na cabine, a troca de informações entre os tripulantes foi feita sem sobressaltos. O tom das conversas foi normal, não indicando uma situação de stress. No entanto, estes seriam os últimos segundos de vida para 50 dos 51 ocupantes do Boeing. O Boeing iniciou a curva-base, última antes de entrar na reta final para o pouso. Os acontecimentos a seguir se dão em rápida sucessão: são os últimos 30 segundos de vôo para o RG 797, pilotado pelo Cmte. Carneiro.

F/O Figueiredo: Vou manter stand-by nessa freqüência, viu Carneiro?

No segundo seguinte, um dos tripulantes gritou um palavrão. Três segundos depois, soou pela primeira vez o alarme de estol: o Boeing estava voando muito lentamente para a sua configuração naquele instante, sem a utilização dos flaps. Ouviu-se a seguir o som dos motores sendo acelerados, o que desligou automaticamente o alarme de estol. O voo 797 só duraria outros 25 segundos.

Quatro segundos depois, o alarme voltou a soar na cabine, juntamente com o ruído de dois outros alarmes: um que tanto poderia indicar uma eventual discrepância entre instrumentos como de inclinação excessiva da aeronave; soou também o alerta que dispara quando os trens de pouso não estão abaixados e há insuficiente potência nos motores. Isso tudo indica o que acontecia em rápida sucessão com o Boeing: o 707 perdia sustentação durante a curva. Sem a configuração de flap necessária para aquele peso, inclinação e velocidade, o 707 não mais conseguia a sustentação necessária para permanecer em voo. Literalmente, o 707 começou a cair do céu.

Para complicar a situação, o Cmte. Carneiro voava sem nenhuma referência externa, guiando-se exclusivamente pelos seus instrumentos. Lá fora, noite fechada, sobrevoando uma floresta pantanosa, escura e desabitada, Carneiro não contava com qualquer referência visual: uma luz, uma casa, nada. Carneiro não poderia dar uma rápida olhada para fora e obter um auxílio visual que o ajudasse a ter plena consciência da altitude e da atitude, do ângulo de inclinação que o Boeing tinha, naquele instante, em relação ao solo.

Se tivesse, certamente teria se dado conta que, em função da baixa velocidade e do fato de realizar a curva justamente sobre a asa que menor sustentação dava ao Boeing, o 707 inclinava-se perigosamente, praticamente voando de lado em relação ao solo, numa curva de quase 90º.

O Boeing não mais conseguia manter-se no ar: faltavam apenas seis segundos de voo quando ouviu-se na gravação do CVR mais uma aceleração dos motores, ao mesmo tempo que o comandante exclamou, num tom exaltado, claramente assustado com a situação:

Cap. Carneiro: O que está acontecendo aí?

Impotente diante do rápido desenrolar dos acontecimentos, amarrado à sua cadeira postada imediatemente atrás dos dois pilotos, o engenheiro Cardoso respondeu rispidamente:

F/E Cardoso: Nada, porra!

O co-piloto Figueiredo, acompanhando a operação através da leitura dos instrumentos, num tom de pânico, ainda tentou alertar o comandante Carneiro, mas já era tarde demais para ele e para os ocupantes do PP-VJK:

F/O Figueiredo: Olha a altura! Olha a velocidade!

Nesse instante, o Boeing virou de dorso, de barriga para cima. O solo agora aproximava-se velozmente: o nariz do Boeing afundava na direção da floresta. Carneiro, ainda incrédulo com o que acontecia ao Varig 797, gritou, num misto de surpresa e pavor:

Cap. Carneiro: O meu horizonte (artificial) pifou!

Não, o horizonte artificial não havia falhado. Ele simplesmente traduzia a atitude anormal do Boeing, que já havia girado além dos 90º em relação ao solo. E a situação indicava também um fenômeno conhecido como "desorientação espacial" que ocorre quando o piloto não mais sabe em que atitude a aeronave está. Em outras palavras: Carneiro estava perdido enquanto o Boeing que pilotava entrava num mergulho, invertido, rumando direto ao solo a quase 400 km/h.

A última frase emitida por um dos tripulantes do vôo 797 foi um curto comentário do co-piloto Figueiredo, expressada num tom de voz mais para o resignado do que para o apavorado. Ele disse, simplesmente:

F/O Figueiredo: Vai bater.

No segundo seguinte, o Boeing 707 chocou-se contra as grossas árvores da floresta equatorial, desintegrando-se instantaneamente. Os tanques de combustível, ainda cheios, romperam-se imediatamente e uma grande explosão iluminou o céu estrelado da floresta. Em questão de segundos, 48 dos 51 ocupantes do Boeing estavam mortos. Milagrosamente, três ocupantes resistiram ao impacto e à explosão e incêndio que se seguiram. Dois deles faleceram durante os trabalhos de resgate. O terceiro, um professor natural da Costa do Marfim, escapou praticamente ileso, único sobrevivente do desastre com o PP-VJK.

O relatório final do acidente não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O que se sabe é que um acidente aéreo normalmente acontece quando uma sucessão de erros, falhas e ocorrências se dão numa determinda ordem. Somados, formam a receita para o desastre. No caso do RG 797, podem ser incluídos: uma aeronave antiga, que talvez não estivesse recebendo a manutenção necessária; a relativa pouca experiência do piloto no comando do tipo; a deficiente integração (Cockpit Resource Management) dos três tripulantes técnicos. Afinal, se o Cmte. Carneiro deixou o Boeing estolar, seu co-piloto não o alertou a tempo de reverter a situação.

Pode se-citar ainda um fato extremamente grave: o não cumprimento, por parte da Varig, de uma portaria do DAC, que exigia a presença de tripulação composta (dois comandantes, dois engenheiros de vôo, um co-piloto) nos vôos de e para Abidjan. Só havia, na tripulação técnica do RG 797, três profissionais. É especulação, mas não deixa de ser verossímil que o fim do vôo RG 797 pudesse ser diferente, caso a cabine do Boeing tivesse mais dois profissionais experientes, observando e ajudando na operação de emergência.

Finalmente, os problemas de indicação de instrumentos podem ter sido o fator determinante, que provocou o acidente. Um dos altímetros encontrados em meio aos destroços marcava 1.700 pés e não 30 pés, que era a altitude correta no local do desastre. É fato que o instrumento pode ter ficado com essa indicação errônea como conseqüência do impacto. Mas isso pode também indicar que houve uma falha na entrada estática do Boeing, o que teria provocado indicações falsas nos instrumentos. Essa é uma hipótese muito remota, pois teria sido certamente percebida ainda durante a corrida de decolagem, no momento do "cross-check" de velocímetros, por exemplo.

O fato é que, em tragédias como esta que vitimou o RG 797 e 50 de seus 51 ocupantes, é muito fácil apontar causas e culpados. O difícil é, por mais técnicas e minuciosas que sejam as investigações, descobrir os verdadeiros culpados. Também é fácil criticar a atuação dos envolvidos. Tão fácil quanto injusto pois, no mais das vezes, eles não mais estão vivos e, portanto, não podem defender-se. Resta apenas a triste conclusão de que naquela trágica madrugada, quiz o destino juntar a aeronave, os passageiros e tripulantes no final fatídico do vôo 797 da Varig.


Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

PP-VLU : Mistério no Pacífico (Arquivo Blackbox Jetsite)

Este é o primeiro Blackbox que escrevemos sem nenhuma frase proferida na cabine de pilotagem. Sem nenhuma gravação que mostre os últimos segundos de voo. Sem qualquer alarme, indício, suspeita. Apenas o silêncio marca esta tragédia da aviação comercial. Este Blackbox atende a vários pedidos de leitores, que desejam saber mais sobre o maior mistério da aviação comercial mundial: o desaparecimento do Boeing 707 cargueiro da Varig em 1979. O que de fato aconteceu ninguém sabe ao certo. Mas apontamos uma possível causa, que poderia ajudar a explicar porque absolutamente nada, nenhum destroço do cargueiro da Varig foi jamais encontrado.

O Voo e Mistério o PP-VLU Varig

A terça feira, 30 de janeiro 1979, raiou fria mas clara, um típico dia de inverno japonês. No aeroporto de Narita, seis tripulantes da Varig apresentaram-se para serviço. Sua missão era decolar do Japão e voar sem escalas até Los Angeles, primeira parada num voo que deveria chegar na tarde de quarta-feira ao Aeroporto Internacional do Galeão. Escalado para a longa jornada, o Boeing 707-323, matrícula PP-VLU, que na ocasião tinha 13 anos de serviços prestados. Naquela tarde, o 707 estava sob o comando de um profissional tão experiente quanto famoso: o Comandante Gilberto Araújo da Silva, mesmo comandante do PP-VJZ, o fatídico Boeing 707 que acidentou-se em 11 de julho de 1973 durante o voo RG 820. O cmte. Araújo foi um dos poucos sobreviventes desse famoso desastre nos arredores de Paris. Completamente recuperado, prosseguiu trabalhando no comando de Boeing 707 na Varig, pilotando tanto em vôos de passageiros como em serviços puramente cargueiros. Naquela tarde, Araújo comandava o Boeing, secundado pelo cmte. Erny Peixoto Myllius, mais dois primeiro-oficiais, também conhecidos como co-pilotos: Antônio Brasileiro da Silva Neto e Evan Braga Saunders. Dois engenheiros de voo completavam a tripulação de revezamento: Nicola Espósito e Severino Gusmão Araújo, sem grau de parentesco com o comandante.

O Boeing foi carregado até sua capacidade de peso, embora não de carga. O VLU levava uma carga incomum: 153 pinturas do mestre nipo-brasileiro Manabu Mabe, que havia acabado de completar uma exposição de sua arte no Japão. As pinturas foram avaliadas na época em mais de US$ 1,24 milhão. Carga de outras origens, entre elas bens manufaturados, completavam a capacidade do 707, que saiu com seu peso máximo de decolagem, de pouco mais de 151 toneladas. A limitação deu-se não em função de espaço na cabine (cubagem) mas em função mesmo de se ter atingido o peso máximo de estrutural. Afinal, para cumprir a longa etapa de 5.451 milhas (8.773 km) até Los Angeles, havia a necessidade de tanques cheios para garantir autonomia para a travessia. Na chegada à Califórnia, o cmte. Araújo entregaria a responsabilidade de levar o 707 para uma nova tripulação, que então assumiria o voo sem escalas até o Galeão.

O Voo Final do PP VLU

A partida foi presenciada por centenas de pessoas e todas concordaram em dizer que o Boeing 707 partiu numa atitude normal, segundos depois perdendo-se em meio à nevoa úmida e fria que cobria Narita naquele fim de tarde. Essa seria a última visão que alguém teria do PP-VLU e seus seis tripulantes. Tomando a proa norte-nordeste, sobre o Oceano Pacífico, o 707 desapareceu sem deixar vestígios cerca de trinta minutos após a decolagem. O desparecimento foi notado pois a aeronave não reportou sua passagem sobre um dos pontos imaginários fixos, usados na navegação e monitoramento de progresso de voo. O silêncio do PP-VLU despertou suspeitas no controlador, que imediatamente tentou comunicar-se com a aeronave. Após uma hora de tentativas infrutíferas, o alarme foi dado: o Boeing 707 da Varig desparecera. O plano de busca e salvamento começou a ser colocado em prática, mas escuridão da noite, fez com que as buscas somente fossem iniciadas mais de 12 horas após a decolagem, ao raiar do dia seguinte. Apesar de todos os esforços, de mais de oito dias de busca intensa, nenhum sinal da aeronave, fossem destroços ou mesmo os corpos dos tripulantes, jamais foi encontrado.

Aí está o grande mistério do PP-VLU. Nunca, nem antes nem depois deste acidente, uma aeronave a jato simplesmente desapareceu sem deixar vestígios. Há duas hipóteses: no caso de uma falha grave e repentina, (exemplo: uma explosão a bordo) a emergência teria incapacitado instantaneamente os tripulantes, impedindo-os de sequer enviar uma curta mensagem de emergência. Nesse caso, a aeronave teria caído no mar sem controle, ou em pedaços, espalhando destroços por uma vasta área. Em casos assim, de queda descontrolada, sempre sobram na superfície do mar muitos vestígios da aeronave. Tanto podem ser manchas de óleo, combustível ou fluido hidráulico; materiais isolantes, pedaços de estruturas plástica, leves, que sempre flutuam; ou ainda os próprios restos humanos, que nem sempre afundam imediatamente. Se, por outro lado, a falha fosse séria o bastante para impedir a continuidade do vôo, mas não catastrófica, haveria tempo suficiente para o envio de alguma mensagem de emergência. Mas nada foi ouvido em terra, nem pelas muitas aeronaves voando pelo espaço aéreo japonês.

Houve casos semelhantes de jatos que caíram sobre os oceanos. Em todos eles, algum tipo de evidência de catástrofe sempre esteve se fez presente. Por exemplo, em 11 de setembro de 1990, um Boeing 727-200, voando de Malta para o Peru num voo de translado, desapareceu no mar. Antes, porém, a aeronave da empresa peruana Faucett, que acabara de cumprir um período de leasing na Air Malta, enviou um pedido de socorro. A aeronave, que havia partido de Keflavik, na Islândia, com destino a Gander, Canadá, enviou uma mensagem de Mayday, captada as 15h20 pelas tripulações de dois vôos, o TWA 851 e o American 35. A tripulação do Faucett avisou que estava descendo, cruzando o nível de voo 100, com pouco combustível. Na mensagem, os pilotos declaravam que iriam amerissar. Nenhum dos 15 ocupantes foi jamais encontrado. Apenas destroços do Boeing 727 foram dar nas praias de Terra Nova, dias depois do desaparecimento do jato.

Outro caso de queda no oceano foi o 747-200 Combi, prefixo ZS-SAS da South African Airways. O Jumbo enfrentou o pior pesadelo que pode assustar qualquer piloto: fogo a bordo. O voo SA 295 decolou de Taipei as 14h23 do dia 28 de novembro de 1987, com 159 ocupantes e 6 pallets de carga. As 23h49, ainda a leste da ilha de Mauritius, a tripulação declarou emergência, afirmando haver fogo no compartimento de carga do deck principal. Uma descida de emergência para o nível 140 foi iniciada, e logo depois o ZS-SAS foi autorizado para descer para 5.000 pés. A curta resposta do comandante foi a última palavra ouvida pelos controladores de terra. A aeronave em chamas, despedaçando-se, mergulhou no mar, matando seus 159 ocupantes. Em ambos os casos, os pilotos dessas aeronaves se comunicaram, declararam emergência, reportaram problemas. Ou seja, se o problema ocorrido com o PP-VLU fosse efetivamente uma falha grave, que impedisse o prosseguimento de viagem, alguma mensagem de emergência ou pedido de socorro teria sido enviada. E várias estações de terra e aeronaves na área teriam captado o pedido, até porque o 707 deixou de comunicar-se com o solo apenas 30 minutos depois da partida. Em 30 minutos, carregado, com todas as restrições de peso para subir e tráfego para enfrentar, condições comuns na saída de Tóquio, o PP-VLU não poderia ter voado muito longe. Nessa região, ao nordeste de Tóquio, o tráfego é intenso, sobretudo no horário do desaparecimento.

Resta somente uma explicação plausível para o desaparecimento do PP-VLU. Esse enigma pode ser melhor compreendido ao estudarmos dois estranhos acidentes, provocados pela mesma causa. O primeiro aconteceu em 1999. Um Learjet 35 decolou da Flórida para um voo de duas horas, levando o famoso golfista Payne Stewart e mais seis ocupantes. A tripulação deixou de se comunicar com o solo e dois jatos da National Guard decolaram para interceptar o Learjet. Os pilotos dos caças reportaram que as janelas do Learjet estavam cobertas, internamente, por uma fina camada de gelo, mas era possível perceber que os pilotos estavam mortos, ainda atados aos seus assentos. Sob comando do piloto automático, o jato manteve-se a 46.000 pés, até cair, cinco horas depois, no estado de Dakota do Sul, quando acabou o combustível. Descobriu-se o culpado: um adaptador usado para consertar uma válvula de escape de ar (outflow valve) falhou, levando à despressurização da cabine.

Em 14 de agosto de 2005, um Boeing 737-400 da empresa cipriota Helios Airways decolou de Larnaca, Chipre, as 09h07 para um curto voo até Atenas, Grécia. Logo depois, as 09h37, a aeronave entrou em espaço aéreo grego, mas não estabeleceu contato com os controladores de solo. Os controladores gregos entraram em contato com seus colegas cipriotas, que as 10h20 notificaram o controle grego de que os pilotos do 737 haviam declarado "problemas no ar condicionado" logo após a partida. Como subsequentes tentativas de contato com o 737 falharam, as 10h55, dois caças gregos F-16 foram despachados para interceptar o Boeing. Contato visual foi estabelecido as 11h20. Os pilotos gregos, voando a poucos metros do Boeing, reportaram uma visão bizarra: não havia ninguém na cadeira do comandante e o co-piloto estava aparentemente desmaiado sobre o manche. Os F-16 continuaram voando junto ao 737, que mantinha a proa, altura e velocidade constantes. Minutos depois, uma pessoa não identificada entrou na cabine de comando e sentou-se na poltrona da esquerda. O jato então iniciou uma descida, os F-16 ainda voando ao seu lado. O Boeing continuou a descer, e não muito tempo depois, as 12h05, perdeu abruptamente altitude e colidiu, em plena luz do dia, contra montanhas em Grammatikos, um vilarejo 19 milhas ao norte do aeroporto internacional de Atenas, matando os 121 ocupantes.

Investigações concluíram que o Boeing 737 sofreu uma quase imperceptível despressurização. À medida que o jato ganhava altitude, o ar em sua cabine ia ficando cada vez mais rarefeito. O problema de "ar condicionado" reportado pelos pilotos, certamente tem a ver com isso. O fato é que o ar ficou cada vez mais rarefeito, levando os ocupantes à uma gradual perda de consciência. Com exceção dessa pessoa que adentrou a cabine de comando (posteriormente identificada como um dos comissários), todos os ocupantes do 737 da Helios morreram lentamente, primeiro perdendo a consciência e depois, a própria vida, asfixiados. O Boeing 737 praticamente voou o tempo todo no piloto automático, até que o apavorado comissário, que tinha algumas horas como piloto privado, assumiu o controle do jato, sem contudo conseguir controlá-lo.

Vai daí a nossa única hipótese para o desaparecimento do 707. O PP-VLU pode ter sofrido a mesma falha no sistema de pressurização. Que por sinal, é um problema que ocorre mais comumente do que se pensa - ou do que se divulga. Essa falha pode ter levado à uma lenta e gradual despressurização, incapacitando gradativamente os seis ocupantes do 707. Os tripulantes do PP-VLU teriam desmaiado e, minutos depois, morrido asfixiados. O Boeing teria então voado na mesma proa e altitude, corrigida pelo piloto automático, até ficar sem combustível, mergulhando então em algum ponto do vasto Oceano Pacífico. Se uma falha semelhante à ocorrida com o 737 da Helios ou com o Learjet 35 de Payne Stewart ocorreu no PP-VLU, então o 707 teria sumido a milhares de quilômetros de onde ocorreram as buscas. Vale lembrar que as buscas concentraram-se numa área expandida, plotada sobre a posição do último contato do Boeing com o controle de solo. Isso poderia explicar porque nada foi encontrado, apesar do trabalho incessante de dezenas de embarcações e aeronaves da marinha japonesa e norte-americana. Juntas, elas participaram, nos dias subsequentes ao desaparecimento do Boeing brasileiro, das operações de busca e salvamento. Depois de oito dias, durante os quais até 70 navios e aviões foram utilizados simultaneamente, as buscas foram definitivamente interrompidas.

Nestes anos todos, muito se especulou sobre o paradeiro do PP-VLU. Teses fantasiosas brotaram como "explicações". Falou-se muito na possibilidade de um sequestro praticado por espiões da KGB russa. Sob essa tese, o VLU levava mais do que quadros de Manabu Mabe. Em seus porões haveria códigos de computadores retirados do MIG-25 da Força Aérea Soviética que havia deserdado da base de Saharovka e pousado no aeroporto internacional de Hokkaido, em 1976. Segundo essa tese, o PP-VLU teria sido interceptado pelos russos e obrigado a pousar na União Soviética, para que os códigos não fossem levados aos Estados Unidos. Avião e tripulação teriam desaparecido assim.

Seja como for, o caso do PP-VLU entrou para a história como o único jato comercial desaparecido sem deixar vestígios na história. Além de misterioso, o drama do PP-VLU também traz uma carga emocional extremamente forte para os parentes dos seis tripulantes desaparecidos. Somente quem passou pela situação sabe o quão desesperador é não poder enterrar seus entes queridos. A isso se soma o drama da família do comandante Gilberto Araújo. Herói no desastre de Orly, Araújo desapareceu no comando do PP-VLU, um dos raríssimos casos de pilotos de aeronaves comerciais que se envolveram em dois acidentes fatais. Mais um dos fatores que torna o caso do PP-VLU um caso único, um verdadeiro mistério até os dias de hoje.