Em junho de 1972, os pilotos da BEA - British European Airways - estavam divididos em relação à questões trabalhistas. Os mais seniores aparentemente apoiavam as decisões da empresa. Entre os novatos, as críticas eram mais veementes. A maioria dos mais jovens estava contra a direção geral da companhia. Uma greve havia sido combinada para o final do mês, justamente o período que coincidia com a alta estação na Europa. A tarde de domingo, 18 de junho, era feia e chuvosa - típica dos verões londrinos. Na sala de operações da companhia, dezenas de pilotos encontravam-se para receber os briefings operacionais, antes de partirem rumo aos aviões que transportariam milhares de passageiros em serviços domésticos, mas sobretudo, com destino à Europa Continental, Norte da África e Oriente Médio, mercados que a BEA dominava.
Naquela tarde, um dos pilotos presentes na sala era o comandante Stanley Key, 51 anos e bastante respeitado por seus pares por sua experiência profissional. Key comandaria um Trident 1, um tri jato de fabricação britânica concebido quase sob medida para a BEA, justramente sua maior operadora. O Trident havia sido o pioneiro em operações com visibilidade zero: um jato do tipo havia realizado o primeiro pouso 100% automático e cego na história da aviação. A despeito disso, perdia feio em performance para seus competidores diretos norte-americanos, o DC-9 e Boeing 727.
O cmte. Key mal entrou na sala de operações e já foi confrontado por um primeiro-oficial sênior que estava na sala. Provocado com um comentário irônico, mas de forma alguma diretamente ofensivo ou vexatório, Key, um homem conhecido por falar pouco, reagiu de forma inesperada. Voltou-se ao autor do comentário e explodiu em diatribes e xingamentos pesados. Completamente destemperado, o comandante teve de ser contido por colegas para não chegar às vias de fato com o primeiro-oficial. Entre os que presenciaram a cena estavam os dois tripulantes técnicos escalados para secundar Key no voo BEA 548, que naquela tarde deveria decolar de Londres com destino à Bruxelas, Bélgica. Eram os segundo-oficiais Simon Ticehurst, 24 anos, e James Keighley, de apenas 22 anos. O padrão adotado pela BEA era de tripular seus Trident com três pilotos, um deles fazendo as atribuições de engenheiro de voo.
Se Key já era visto com respeito antes disso, sobretudo pelos dois jovens pilotos que o acompanhariam no voo 548, certamente a explosão colérica do comandante aumentou ainda mais o distanciamento e até mesmo temor que Key despertava em seus jovens ajudantes. E isso teria consequências trágicas.
Minutos depois de sua explosão colérica, Key, já mais controlado, foi pedir desculpas ao seu oponente que, constrangido, aceitou. Key então convocou sua tripulação para juntos dirigirem-se ao Trident 1C, prefixo G-ARPI, que conduziriam através do Canal da Mancha até a Bélgica. Junto aos três pilotos, iam também três comissários e ainda uma tripulação extra de pilotos de um Vickers Vanguard da BEA. Estes três pilotos embarcaram no último minuto no G-ARPI, para assumirem um vôo cargueiro do Vanguard da BEA que estava aguardando uma troca de tripulação em Bruxelas. O vôo 548 sairia lotado, com 112 passageiros.
O Voo e Tragédia do BE 548
O comandante Key assumiu seu posto na poltrona da esquerda. O segundo-oficial Keighley sentou-se à direita, com Ticehurst ocupando a poltrona imediatamente atrás, que pivotava e além de permitir o direto controle do painel do engenheiro de voo, podia ser girada e assumir uma posição alinhada com a proa da aeronave, permitindo ao terceiro piloto ajudar a monitorar as operações. Havia ainda uma quarta poltrona na cabine de comando, o jumpseat, que estava sendo ocupada pelo comandante do Vanguard, John Collins.O Trident foi preparado para a partida e deixou o terminal 2 pouco antes das 16h00, iniciando o táxi para a pista 27 R. As condições meteorológicas apresentavam chuva leve e chuviscos ocasionais, ventos moderados de sudoeste e teto de 1.000 pés, pouco mais de 300 m acima da pista. As 16h06, o Trident recebeu a autorização para uma subida por instrumentos padrão (SID) Dover, e foi orientando a acionar seu transponder no modo "standby". Poucos segundos depois, o segundo-oficial Keighley confirmou as instruções. O Trident então teve sua decolagem autorizada e às 16h08 iniciou a rolagem neste que, apesar de aparentemente ser um serviço absolutamente corriqueiro, seria um brevíssimo voo.
Testemunhas assistindo a decolagem do Trident não notaram nada de anormal. O G-ARPI correu pela pista por 42 segundos antes de alçar voo. Trinta segundos depois de rodar, o Trident passou pela marca de 700 pés e iniciou uma curva de 20º à esquerda, girando seu nariz rumo ao NDB de Epsom. Dez segundos depois, ao cruzar 1.000 pés, o Trident desapareceu de vista, perdendo-se em meio à base da camada de nuvens. Aproximadamente nesse instante, o comandante Key chamou a torre de Heathrow e comunicou:
Cap: Comandante Stanley Key
TWR: Torre do aeroporto de Heathrow
ATC:Centro de controle de tráfego de Londres
Cap: "BEA 548, subindo como autorizado."
TWR: "BEA 548, ciente, contate o centro Londres em 128.4."
Quinze segundos depois, o comandante Key informou ao centro Londres:
Cap:"BEA 548, cruzando 1.500 pés."
ATC: Ciente BEA 548, autorizado para nível 60, acione transponder em 6615."
O comandante Key, sua voz já denotando que algo não ia bem, respondeu secamente:
Cap:"Para o 60."
Esta seria a última comunicação do Trident com o solo. A bordo da cabine de comando do trijato, uma história tão trágica quanto incrível se desenrolava. Seis segundos após esta última mensagem, alguém na cabine de comando do Trident, que naquele exato instante cruzava a 1.770 pés a 162 nós de velocidade, comandou os slats (ou droops, como eram então conhecidos na Grã-Bretanha) para a posição "inflight" ou seja, de voo de cruzeiro.
Antes de narrar os últimos segundos do vôo BE548, é necessário explicar o funcionamento dos slats ou droops. Eles são superfície metálicas planas, instaladas junto ao bordo de ataque do intradorso (parte inferior) das asas. Quando acionados, se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São, portanto, superfícies fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. Para se ter uma ideia da importância e capacidade de sustentação gerada pela utilização dos droops, o dispositivo reduz em até 30 nós a velocidade de estol de um Trident operando com aproximadamente 50 toneladas, como era o caso do G-ARPI naquele momento. Ao contrário, a retração dos droops representa um acréscimo de 30 nós na velocidade mínima de voo, antes de provocar um estol num Trident voando nessas condições.
Mas os Trident também eram equipados com um sistema de prevenção e recuperação de estol, composto por dois dispositivos: o primeiro era o "stick-shaker", que vigorosamente agitava a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a velocidade da aeronave aproximava-se da velocidade de estol. O segundo, que funcionava imediatamente em seguida, era o "stick-pusher", que automaticamente empurrava a coluna de controle para a frente, desta forma abaixando o nariz da aeronave e, como conseqüência, fazia com que ela, ao mergulhar, ganhasse velocidade.
Quando deu-se o recolhimento dos droops do G-ARPI, os dois sistemas entraram imediatamente em operação. As colunas de comando começaram a tremer e em seguida, foram empurradas para a frente, abaixando o nariz do Trident. A atuação dos dois sistemas também desativava instantaneamente o piloto automático e foi isso o que aconteceu com o BE 548. A ação combinada do stick-shaker e do stick-pusher inibiu o estol do Trident e deu-lhe mais alguns nós de velocidade. Ao ganhar mais um punhado de nós, ambos os sistemas automaticamente pararam de funcionar.
Mas o Trident agora encontrava-se com seu piloto automático desligado. Com seu nariz ainda para baixo, a aeronave não se encontrava ainda configurada de forma correta. Pela sua baixa velocidade e pelo seu peso naquele momento, os droops ainda eram necessários para a manutenção do nível de vôo. Mas os quatro pilotos a bordo da cabine de comando do Trident aparentemente não perceberam isso. O jato permanecia sem condições de continuar voando nivelado. Oito segundos após a primeira atuação do "stick-shaker", o sistema de prevenção e recuperação de estol entrou em ação novamente. Em três segundos, o "stick-pusher" novamente empurrou a coluna de controle para a frente e abaixou o nariz do G-ARPI. Nesse instante, o sistema foi deliberadamente desligado por um dos tripulantes do Trident. O destino da aeronave e de seus ocupantes estava selado.
Desprovido da última chance de sair do estol, e ainda sem a reativação dos droops, o Trident desta vez não teve nenhuma defesa. Com sua cauda pesada, o jato começou a cabrar, levantando o nariz gradativamente até que seu eixo longitudinal ficou com mais de 30º de inclinação acima do horizonte. Isso é praticamente duas vezes e meia a mais que a atitude de uma aeronave no momento da decolagem. Nessa condição, o Trident entrou em rápida seqüência num estol aerodinâmico e, a seguir, numa condição absolutamente irrecuperável, e que ocorre principalmente com aeronaves configuradas com cauda em "T", como era o caso do Trident: o "estol profundo" (deep stall).
Estol profundo acontece quando, devido ao pronunciado ângulo de ataque, os profundores da cauda de uma aeronave entram na "zona de sombra aerodinâmica" provocada pelas asas da aeronave. As asas formam uma barreira que reduz a eficiência da atuação dos profundores, tornando qualquer esforço de recuperação por parte da atuação dos profundores virtualmente impossível. Os profundores simplesmente perdem a autoridade aerodinâmica e a com isso, a capacidade de abaixar o nariz da aeronave. Uma condição irrecuperável.
Rapidamente, foi nesse estado em que o Trident G-ARPI deixou de voar: sem velocidade horizontal, desprovido de sustentação, e com o nariz apontado firmemente para cima, o Trident simplesmente passou a cair como um tijolo, acelerando gradativamente, cada vez mais rumo ao solo, caindo na vertical.
Trevor Burke, um garoto de 13 anos, levava seu cachorro para dar uma volta quando ouviu um ruído ensurdecedor vindo dos encobertos céus naquela tarde de domingo. Morador das redondezas de Heathrow, Burke estava acostumado ao ruído incessante de motores a jato, mas aquele era diferente de todos: aumentava a cada segundo. Olhando para cima, a princípio nada viu. Apenas o elevado ruído dos motores ficava cada vez mais alto. De repente, do meio das nuvens, formou-se uma imagem de pesadelo. Abruptamente, da base da camada, surgiu um Trident, caindo como uma pedra, seu nariz estranhamente apontado para cima, seus três ruidosos motores Rolls Royce Spey gritando, produzindo força máxima.
Vinte e dois segundos após ter entrado na condição de "estol profundo," o Trident 1C da BEA colidiu contra um terreno plano e descampado. O impacto foi de tal severidade que praticamente todos os seus 121 ocupantes tiveram morte instantânea. Acabava ali o voo BE 548, dois minutos e 25 segundos após a abertura dos manetes de potência na cabeceira 27R de Heathrow.
Ainda absolutamente atônito com a cena que acabara de presenciar, Trevor Burke correu para a residência mais próxima que encontrou e avisou os moradores do que acabara de acontecer. Voltou então correndo ao local, acompanhado pela dona da casa, que havia sido enfermeira nos tempos da Segunda Guerra. Apesar da severidade do impacto ter rompido os tanques de combustível do Trident, não havia fogo. Burke e sua companheira entraram em meio aos destroços, procurando sinais de vida. Encontraram apenas dois passageiros moribundos. Minutos depois, no momento em que as primeiras equipes de resgate e bombeiros chegavam ao local da queda, já não mais havia sobreviventes entre os ocupantes do voo BE 548.
O Trident G-ARPI não era equipado com gravadores de vozes (CVR, Cockpit Voice Recorders) na cabine de comando. Usava apenas dois gravadores de dados (FDR, Flight Data Recorders), que seriam utilizados nas investigações subsequentes. Por não haver registro das conversas trocadas dentro do "flight deck" do Trident, muito se especulou sobre as causas que teriam levado um piloto experiente como Key a permitir o recolhimento dos "droops" 114 segundos depois de iniciada a corrida de decolagem.
A ausência de fogo no local da queda, garantiria, por outro lado, uma sensível melhoria nas condições de investigação e recuperação de peças e sistemas da aeronave sinistrada. O FDR registrou que todo o curto voo do BE 548 foi muito diferente dos padrões operacionais normalmente seguidos pelos Trident da BEA. A começar pelo fato que o Trident, logo após decolar, manteve uma velocidade de 10 a 15 nós menor do que deveria ter, em condições normais, a despeito de que seus três motores funcionaram perfeitamente. O Trident teve o piloto automático ligado 19 segundos após decolar, quando sua velocidade era de 170 nós, sete nós a menos do que deveria ser naquele instante. Os flaps então foram retraídos, 94 segundos após o início da corrida de decolagem e 50 segundos depois das rodas do Trident terem se descolado da pista.
Nesse momento, a velocidade havia caído para 168 nós. No momento seguinte, os motores foram desacelerados, seguindo o padrão de redução de ruídos obrigatório nas decolagens em Heathrow. A velocidade caiu para 157 nós, exatos 20 nós abaixo do que deveriam estar. O que mais chamou a atenção dos investigadores, obviamente, foi o recolhimento dos droops seis segundos depois, quando a aeronave executava uma curva. Outra discrepância operacional: o recolhimento dos droops era claramente desaconselhado pela empresa durante a execução de curvas, e sobretudo, em velocidades abaixo de 225 nós, uma recomendação que estava até mesmo gravada no painel do Trident, bem acima da alavanca de acionamento dos droops.
Mesmo com todas essas discrepâncias operacionais, ainda assim havia chance de recuperação para o G-ARPI. Bastava que seus tripulantes executassem uma ou mais das seguintes ações: aceleração dos motores, com ganho de pelo menos 10 nós de velocidade; reativação dos droops para a posição "estendida"; manutenção do nariz abaixo da linha do horizonte após a atuação do "stick-pusher".
Porque nenhuma dessas atitude foi tomada? De quem haveria partido a decisão equivocada de recolhimento prematuro dos droops? Por que a falha operacional não foi detectada por nenhum dos quatro ocupantes da cabine de comando? Por que o sistema de prevenção e recuperação de estol foi desligado após sua segunda e derradeira atuação?
A resposta para essas e outras perguntas seria descoberta numa mesa de autópsia.
É praxe na investigação de acidentes aeronáuticos conduzir autópsias nos tripulantes de aeronaves acidentadas, sempre que as condições dos corpos permitam. O objetivo é procurar encontrar traços de substâncias que possam comprometer o desempenho normal das atribuições operacionais dos pilotos. Amostras de tecido são colhidas e a presença de álcool, drogas ou medicamentos que possam alterar o estado físico dos tripulantes é examinada. No caso da tragédia do BEA 548, os legistas encarregados das autópsias dos tripulantes do BE 548 descobriram uma condição surpreendente ao examinarem o cadáver do comandante Key. Ao analisarem o coração do comandante, descobriram que Stanley Key havia sofrido um acidente cardiovascular, estimando sua ocorrência aproximadamente "nas duas últimas horas de vida do comandante." Em outras palavras: o comandante Key sofrera um infarto, uma condição que pode ter sido desencadeada como conseqüência de sua briga na sala de operações da companhia.
Uma junta médica foi chamada a fazer uma análise patológica minuciosa e a conclusão foi unânime: O comandante Key decolou naquela tarde sob a influência de um enfarto no miocárdio, sem condições físicas para o desempenho de suas funções. Ou segundo afirmou o laudo cadavérico: "Na melhor das hipóteses, a condição do comandante Key teria afetado seriamente sua capacidade de reação ou julgamento para o pleno exercício de suas atribuições".
Pode-se inferir que o clima a bordo da cabine de comando do G-ARPI naquela tarde deveria ser pesadíssimo. O comandante Key, conhecido por seu temperamento irascível, estaria mais lacônico do que de costume, sofrendo o desconforto das dores cada vez mais fortes, resultantes de sua condição cardiológica. Os segundos-oficiais Ticehurst e Keighley, com pouquíssima experiência nos Trident, devem ter ficado ainda mais arredios e temerosos com a presença ameaçadora de Key. É de se supor que ambos, após presenciarem a explosão colérica do comandante, tenham tratado de falar e fazer o mínimo possível, tentando evitar de cometer algum engano ou ação que pudesse irritar ou contrariar ainda mais o carrancudo comandante. A presença de outro comandante sênior no jumpseat, certamente teria corroborado a acuar ainda mais os novatos Ticehurst e Keighley.
Os investigadores concluíram que a desastrada decisão do recolhimento prematuro dos droops, apesar de poder ter sido executada tanto por Ticehurst como por Keighley, ou foi ordenada pelo próprio comandante Key ou foi diretamente executada por ele. Aos segundo-oficiais Ticehurst e Keighley, restou a impressão, junto aos investigadores, que apesar de serem muito menos experientes, eram pilotos qualificados a voar o Trident e sabiam que um recolhimento dos droops abaixo de 225 nós violava as regras operacionais do Trident.
Como fatores contribuintes para a tragédia, o Trident voava dentro da camada, sem referências visuais externas. Os investigadores especulam que a tripulação do BEA 548 pode ter interpretado o funcionamento do sistema de prevenção e recuperação de estol como um "alarme falso" e desligado o sistema após sua segunda atuação justamente por isso. Havia uma impressão generalizada, dentre os pilotos da BEA, de que o sistema não era 100% confiável. Havia um histórico real de falsos alarmes e de operação indevida do mecanismo, donde a desconfiança compartilhada por muitos pilotos da BEA em relação ao seu funcionamento.
Finalmente jamais saberemos se após sua última e curtíssima mensagem, o comandante Key simplesmente sucumbiu ou desfaleceu sobre os controles, tornando a situação dentro da cabine de comando subitamente caótica. A hipótese não pode ser descartada. A mera audição da voz do comandante Key, em sua última transmissão, "Para o 60" emitida segundos antes da queda do Trident, deixa claro que o comandante deveria estar sofrendo no mínimo um grande desconforto físico: sua voz esgarçada não deixa margem à dúvidas.
Especulações à partem, foi essa improvável, estranha e trágica combinação de fatores, e não apenas um único fator isolado, que decretou o triste fim do voo BEA 548 e de seus 121 ocupantes.
Fotos da Tragédia com o British European Airways 548
Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.
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