Morte súbita sobre o mar no Dynasty 611

Na tarde do dia 25 de maio de 2002, o voo 611 da China Airlines (Callsign: Dynasty 611 - CAL611, CI 611) decolou normalmente do aeroporto Chiang Kai Shek International Airport (hoje rebatizado de Taiwan Taoyuan International Airport) em Taoyuan com destino ao Hong Kong International Airport.



A tripulação técnica era formada pelo Comandante Yi Ching-Fung, pelo Primeiro Oficial Hsieh Ya-Shiung e pelo Engenheiro de Voo Sen Kuo Chao. Depois de aproximadamente 25 minutos de voo, o Boeing 747-200, matrícula B-18255, simplesmente desapareceu dos radares quando cruzava o FL350 (35.000 pés), próximo das ilhas Penghu no estreito de Taiwan. Nenhuma declaração de emergência, nenhum sinal de problema, nada. De uma hora para outra o Boeing 747, seus 19 tripulantes e 206 passageiros desapareceram. Vamos embarcar no voo 611.

Acidente com o Voo Dynasty 611 da China Airlines

Cap: Comandante
F/O: Primeiro-Oficial
F/E: Engenheiro de Voo.
F/A: Comissária
Cap-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Comandante
F/O-RDO: Comunicação com o solo feita pelo Primeiro-Oficial
CAM: Cockpit Area Microphone; Microfone que capta sons na cabine de comando.
GND: Transmissão de rádio do controle de solo de Taipei.
TWR: Transmissão de rádio da torre do aeroporto de Taipei.
ACC: Transmissão de rádio do centro de controle de tráfego de Taipei.
OPS: Transmissão de rádio enviada pelo departamento de Tráfego da China Airlines.
MNT: Transmissão de rádio enviada pelo operador de terra da China Airlines.

14h56:11: Início da gravação.

14h56:12 CAM: Som da seletora de acionamento do motor.
14h56:13 F/E: Desligando starter.
14h56:14 Cap: After-start checklist.
14h56:16 Cap-RDO: Solo, aqui da cabine.
14h56:17 MNT: Prossiga.
14h56:18 Cap: Pronto para check de flaps e leading edge.
14h56:20 MNT: Entendido, livre aqui no solo.
14h56:21 Cap: Flaps vinte.
14h56:22 F/O: Vinte.
14h56:30 Cap: Ok, after start checklist.
14h56:31 F/O: After start. Anti ice.
14h56:33 Cap: Desligado, desligado.
14h56:34 MNT: Senhor, confirmamos os flaps e leading edge extendidos.
14h56:35 F/O: Painel elétrico.
14h56:36 F/E: Check geral.
14h56:37 F/O: Aquecedor do porão de carga.
14h56:37 F/E: Normal.
14h56:37 Cap-RDO: Leading edge extendido e aeronave preparada para o táxi, vejo o seu sinal, até mais.
14h56:38 F/O: Sistema hidráulico.
14h56:38 F/E: Check.
14h56:42 MNT: Ok senhor. Até logo!
14h56:44 F/O: After start checklist completado.
14h57:05 F/O-RDO: Taipei, Dynasty 611, taxi.
14h57:08 GND: Dynasty 611, taxi via taxiway Sierra Sierra, aguarde antes da taxiway Sierra 5.
14h57:14 F/O-RDO: Taxi via Sierra Sierra aguardará antes da Sierra 5, Dynasty 611.
14h57:19 F/O: F/O: Sierra Papa.
14h57:29 Cap: Controles de voo?
14h57:32 F/E: Ok, esquerda direita, um, para baixo.
14h57:35 F/E: Esquerda, baixo direita, dois para cima, baixo.
14h57:41 Cap: Leme?
14h57:43 F/E: Todo à esquerda, todo à direita, neutro.
14h57:48 Cap: Taxi checklist por favor.
14h57:56 Cap: Taxi checklist.
14h57:57 F/E: Checklist.
14h58:03 F/E: Instrumentos de voo?
14h58:04 Cap: Check.
14h58:05 F/O: Check.
14h58:06 F/E: Controles de voo?
14h58:07 Cap: Check.
14h58:07 F/O: Check.
14h58:09 F/E: Flaps?
14h58:10 Cap: Vinte, vinte, verdes.
14h58:11 F/O: Vinte, vinte, verdes.
14h58:12 F/E: Vinte, vinte, verdes.
14h58:14 F/E: Trim?
14h58:15 Cap: Quatro, zero, zero.
14h58:18 F/O: Quatro, zero, zero.
14h58:19 F/E: Ok APU desligado.
14h58:21 F/E: ADP checado.
14h58:22 F/E: Temperatura dos freios, checada.
14h58:23 F/E: Taxi check completado.
14h58:24 Cap: Obrigado.
14h58:27 Cap: Briefing de decolagem.
14h58:28 F/O: Okay, após decolagem, mantenha a proa da pista, até marcação de 2 do DME.
14h58:36 Cap: DME número 1.
14h58:37 F/O: Oh, DME número 1, navegação.
14h58:46 F/O: Jessy, depois de Jessy direto para Chali.
14h58:53 Cap: Jessy.
14h58:54 F/O: Para Chali.
14h58:54 GND: Dynasty 611, continue taxi via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06.
14h59:01 F/O-RDO: via taxiway Whiskey Charlie Sierra Papa para a pista 06, Dynasty 611.
14h59:09 F/O: A transição é.
14h59:11 F/A: Cabine segura, completado o check de segurança.
15h00:45 F/O: Via Whiskey e Charlie.
15h00:51 F/E: Obrigado, cabine pronta.
15h01:37 GND: Dynasty 611 contate torre 118.7, tenha um bom dia.
15h01:41 F/O-RDO: 118.7, Dynasty 611, bom dia, senhora.
15h01:55 F/O-RDO: Taipei boa tarde, Dynasty 611 na Sierra Papa.
15h01:59 TWR: Dynasty 611, torre Taipei aguarde antes de ingressar na pista 06.
15h02:02 F/O-RDO: Aguardará antes de ingressar na 06, Dynasty 611.
15h05:51 F/E-INT: Tripulação, por favor sentados, decolagem em breve.
15h05:52 TWR: Autorizado alinhar pista 06, Dynasty 611.
15h05:57 Cap: Checklist antes da decolagem.
15h05:59 F/A-PA: Senhoras e senhores, estamos prontos para decolar, por favor verifiquem se os cintos de segurança estão bem afivelados.
15h06:07 Cap: Checklist antes da decolagem.
15h06:10 F/E: Okay, cabine pronta, recebidos os dados de decolagem?
15h06:13 Cap: Confirmado.
15h06:14 F/O: Confirmado.
15h06:14 F/E: Confirmado ignição na posição flight start. Transponder?
15h06:17 F/O: Ligado.
15h06:17 F/E: Painel de combustível checado, dois packs ligados.
15h06:39 F/E: Steering dos trens centrais?
15h06:40 Cap: Desarmado.
15h06:41 F/E: Luzes de aviso?
15h06:42 Cap: Check.
15h06:43 F/O: Check.
15h06:43 F/E: Check.
15h06:44 F/E: Identificação de pista?
15h06:45 Cap: Check de identificação.
15h06:46 F/E: Check.
15h06:46 F/O: Check.
15h06:47 F/E: Aguardando autorização de decolagem.
15h07:09 TWR: Dynasty 611, pista 06, livre decolagem vento 050 com nove.
15h07:15 Cap-RDO: Livre decolagem, Dynasty 611.
15h07:17 F/E: Okay, autorizada a decolagem.
15h07:19 Cap: Decolagem autorizada.
15h07:20 F/E: Checklist de decolagem completo.

15h07:22 CAM: O microfone capta o som dos motores acelerando.

15h07:33 F/E: Potência de decolagem.
15h07:34 Cap: Check.
15h07:43 Cap: Oitenta.
15h07:44 F/O: Check.
15h07:51 Cap: V-1!
15h07:55 Cap: Rotate!
15h08:02 Cap: Razão positiva.
15h08:03 F/O: Recolher trem de pouso.
15h08:06 F/O: IAS.
15h08:07 Cap:I AS.
15h08:31 TWR: Dynasty 611, contate Taipei Approach em 125.1, tenha um bom dia.
15h08:35 Cap-RDO: Bom dia!
15h08:45 F/O: Potência de subida, velocidade vertical em 1 mil.
15h08:52 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611 decolado, passando 1.600 pés.
15h08:56 APP: Dynasty 611 Controle Taipei, contato radar, suba e mantenha nível 260, cancele restrição de subida ao nível 220.
15h09:03 Cap-RDO: Autorizado direto ao 260, cancelado 220, Dynasty 611.
15h09:06 F/E: Potência de subida selecionada.
15h09:08 F/O: Okay, flap cinco, flap dez.
15h09:16 F/E: Dez, dez.
15h09:17 F/O: Flap cinco.
15h09:20 Cap: Cinco.
15h09:25 F/E: Flap cinco.
15h09:33 F/O: Flap um.
15h10:09 F/E: Um, um, verdes.
15h10:09 Cap: Um, um, verdes.
15h10:10 F/O: Okay, Flap up.
15h10:20 F/E: Up, up, luzes apagadas.
15h10:33 APP: Dynasty 611 proceda direto proa Chali e retome navegação própria.
15h10:37 Cap-RDO: Proceda direto proa Chali e retome navegação própria, Dynasty 611.
15h10:50 F/O: IAS.
15h11:15 F/O: Autopilot B acionado.
15h11:51 F/E: Check de service para tripulação de cabine, por favor.
15h12:00 F/E-RDO: Operações?
15h12:02 F/E: Taipei Operações, Dynasty 611.
15h12:10 OPS: Prossiga.
15h12:11 F/E-RDO: 611, Taipei 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828.
15h12:17 OPS: 611 entendido, 0650 diagonal 08, Hong Kong 0828, tenha um bom voo.
15h12:27 F/O: Check de serviço de cabine.
15h12:38 F/O: Um zero um três.
15h12:54 F/O: Velocidade.
15h16:05 APP: Dynasty 611, contate controle Taipei em 126.7.
15h16:09 Cap-RDO: 126.7, Dynasty 611.
15h16:17 Cap-RDO: Controle Taipei, Dynasty 611, passando nível 187, continue para nível 260.
15h16:23 ACC: Controle Taipei, Dynasty 611 identificado, suba e mantenha nível 350. De Chali voe direto na proa de Kadlo.
15h16:30 Cap-RDO: De Chali irá direto para Kadlo, autorizado para o 350, Dynasty 611.
15h16:36 F/O: Obrigado.
15h17:35 Cap: Obrigado.
15h26:24 Cap: Dois mil.

Nada mais se falou na cabine de comando. O Boeing 747 subia em rota em meio à claridade da tarde. Tudo ia bem e em questão de minutos, o Boeing deveria pousar em Hong Kong, em mais um voo absolutamente rotineiro de apenas 501 milhas. No entanto, o destino aguardava uma terrível surpresa para os ocupantes do jumbo.

As 15h28:02, o microfone de cabine grava um som não identificado, por menos de um segundo. Foi este o súbito fim da gravação do CVR. É também foi o fim do voo 611 e de seus desafortunados ocupantes. Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e sob efeito da pressão interna muito maior, rasgou-se. O 747 explodiu, fragmentando-se e iniciando uma cadeia de eventos impressionantes.

A dura realidade mostrou-se horas depois, quando os primeiros destroços e os corpos de 82 ocupantes foram encontrados boiando por um C-130 enviado para localizar e resgatar as vítimas. O primeiro contato deu-se as 17h05. O primeiro corpo foi recolhido por um navio pesqueiro as 18h10. Dos corpos encontrados, 66 estavam totalmente vestidos; 25 parcialmente e 50 totalmente despidos. Todos estes passageiros despidos ocupavam a parte traseira da aeronave.

O fato dos ocupantes da parte traseira estarem sem roupas começa a indicar algo: a súbita descompressão ocorrida na área. As roupas foram simplesmente arrancadas dos corpos pela monumental força do fluxo de ar escapando da cabine em uma fração de segundos. Ficou aparente que o Boeing 747 havia se desintegrado em pleno ar, subitamente. As autópsias e partes do jato recuperadas (no total de 15% do peso estrutural) não traziam sinais de fogo, explosivos, ou danos provocados por mísseis e/ou outros danos provocados de fora para dentro da aeronave. Ela simplesmente desintegrou-se e caiu em quatro grandes partes. O que teria provocado essa catástrofe?

A aeronave envolvida, matriculada B-18255 (matrícula original na entrega B-1866) tinha o Manufacturer's Serial Number (MSN) 21843, e era o último Boeing 747-200 dedicado ao transporte de passageiros na frota da China Airlines. Entregue novo em 1979, tinha voado nada menos que 64.810 horas. Aquele seria seu penúltimo voo pela China Airlines. Ao retornar de Hong Kong, seria entregue à Orient Thai Airlines, da Tailândia, que o havia adquirido pela módica quantia de US$ 1,45 milhão.

Ao se examinar o histórico da aeronave, um fato chamou a atenção: no dia 7 de fevereiro de 1980, o jato fez um pouso duro e bateu com a cauda na pista do aeroporto de Hong Kong. A aeronave foi trasladada para Taipei no mesmo dia, despressurizada, pois a fuselagem havia sofrido danos relevantes. O time de manutenção da companhia executou reparos permanentes no jato entre 23 e 26 de maio de 1980. No entanto, e isto ficaria claro somente durante a investigação, a China Airlines descumpriu as normas de reparos constantes no manual da Boeing intitulado SRM (Structural Repair Manual). A área danificada, próxima à Seção 46, não foi removida e as placas duplas que deveriam ter sido adicionadas com pelo menos 30% de superposição sobre a estrutura da fuselagem danificada não foram aplicadas com esta margem de segurança. Desta maneira, a fuselagem teve sua durabilidade e força estrutural comprometidas. A incrível coincidência é que, ainda assim, o reparo aguentou por exatos 21 anos e 364 dias desde sua aplicação sem ceder ao estresse dos contínuos ciclos de pressurização - mais de 60 mil vezes.

Incrível é notar que a mesmíssima causa foi o fator causador da queda do voo 123 da JAL, que você pode ver aqui neste Blackbox. Quiz o destino que, naquela tarde de ar calmo, a conta pelo serviço mal executado fosse cobrada. Infelizmente, as lições do JAL 123 parecem ter sido desconsideradas pela companhia de Taiwan. O preço pago pela desatenção e despreparo técnico foram os mais altos possíveis: 225 vidas subitamente ceifadas.

Fotos do Voo China Airlines 611

https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_611

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

China Airlines - Dois Raios que Caíram no Mesmo Lugar

A Airbus Industries conquistou a liderança dentre os construtores aeronáuticos mundiais com inegáveis méritos. Vista com desconfiança na sua estréia com o Airbus A300 em 1974, a empresa paulatinamente foi se firmando no mercado. A entrada em serviço do A310, em 1983 e, principalmente, do A320, confirmou incontestavelmente: a Airbus veio para ficar. E com essa novíssima geração de jatos de fuselagem convencional, os moderníssimos A320, chegava mesmo para disputar a liderança. Posição que conquistaria quase 15 anos depois.



Não foi com apenas com doses industriais de ousadia que a Airbus chegou onde queria. A bordo de seus aviões, o fabricante europeu acreditava que apenas a mais moderna tecnologia seria capaz de fazer a diferença, de estabelecer uma vantagem competitiva e trazer economia real aos operadores.

Os próprios A320 inauguraram os joysticks em substituição aos manches. Estabeleceram um novo patamar de tecnologia, muito, mas muito mais avançado que seus concorrentes norte-americanos.

A história da aviação comercial mostra que jamais houve significativo avanço tecnológico sem que se pagasse um preço alto: vidas humanas. Os Comet caíam por fadiga metálica, uma lição aprendida pelo preço de mais de 100 vidas. Os 727, para muitas empresas os primeiros jatos para rotas curtas, cobraram centenas vidas até que seus comandantes se acostumassem com suas aproximações velozes.

Os exemplos são muitos. A altíssima tecnologia incorporada aos cockpits dos jatos da Airbus não foge à regra. Em rápida sucessão, três A320 foram perdidos por erros de pilotagem. Os acidentes foram atribuídos à pouca familiaridade de seus tripulantes com os novos procedimentos de administração de controle de voo. Os pilotos simplesmente não compreendiam o funcionamento dos avançados computadores de bordo.

Dizem que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar. Este Blackbox comprova a exceção da regra. Dois acidentes praticamente idênticos, envolvendo idênticas aeronaves de uma mesma companhia, em apenas 4 anos. Você vai ver como duas tripulações da China Airlines, empresa aérea de Taiwan, morreram e mataram por não entenderem os princípios básicos de operação dos sistemas dos Airbus A300-600R que pilotavam. No ar, mais este Blackbox.

Acidentes na China Airlines com Airbus A300

Nagoya é uma das mais importantes cidades japonesas, a 260 km ao sul de Tokyo. No dia 26 de abril de 1994, o aeroporto da cidade, um dos mais movimentados do Japão, receberia o voo CI 140, procedente de Taiwan. Operado pela China Airlines, o voo de pouco mais de duas horas e meia de duração era operado naquele final de tarde pelo A300-622R de prefixo B-1816. Entregue à empresa taiwanesa apenas 3 anos antes, era uma aeronave moderníssima, com apenas 8.572 horas de voo.

Encarregados de pilotar o jato estavam dois pilotos taiwaneses. O comandante era Wang Lo-Chi, 46 anos, 19 deles passados voando na força aérea de seu país. Tinha mais de 8.000 horas de vôo. Entrou para a empresa aérea em 1989, como co-piloto de 747, função que exerceu por quase três anos, até ser promovido para comandante de A300 ao final de 1992. O co-piloto era Chuang Meng-Rong, de 26 anos. Tinha apenas 1.600 horas (totais) tendo iniciado sua carreira como cadete na própria China Airlines. Era primeiro oficial de A300 há pouco mais de um ano. Era o próprio Chuang quem pilotava o jato na aproximação para Nagoya.

O primeiro oficial Chuang exemplifica bem o dilema que vivem as companhias aéreas dos chamados Tigres Asiáticos. Com o explosivo sucesso econômico dos países da região, o tráfego aéreo cresceu num ritmo avassalador, muito mais rápido que a própria capacidade dos países envolvidos em produzir pilotos. Empresas aéreas desses países, como a própria China Airlines, passaram a contratar estrangeiros para pilotar seus jatos. Mas tinham de pagar muito caro por isso, arcando com despesas adicionais para atrair profissionais experientes no exterior para seus quadros. Benefícios adicionais aos salários, como ajudas de custos de mudanças, bilhetes aéreos para retorno ao país de origem, pacotes de assistência médica e de educação para filhos, são alguns exemplos. Voam nesses países muitos pilotos brasileiros, egressos sobretudo da Vasp (a partir da crise da empresa de 1992) e da Varig (idem, a partir de 1994).

Para não ter de arcar com tantos custos extras, empresas como a China Airlines fizeram as contas e chegaram à conclusão de que seria mais econômico formar seus próprios pilotos. O problema é que jovens inexperientes como Chuang passavam rápido demais para as cabines dos jatos comerciais. É impensável, em empresas aéreas ocidentais, entregar o comando de um jato de 300 lugares para alguém com 1.600 horas totais de voo. Mesmo que monitorado por um comandante mais experiente como Wang, não se trata de prática aconselhável. Os acontecimentos a seguir mostrarão bem o porque disso.

Vamos acompanhar os minutos finais do A300 da China Airlines. Até a aproximação final, o voo transcorreu de forma absolutamente normal, tendo decolado de Taiwan as 17h53(horário de Nagoya). A bordo, 256 passageiros e 13 tripulantes: os dois pilotos e 11 comissários. Apenas 8 assentos na Dynasty Class (executiva) não estavam ocupados.

Chuang pilotava a aeronave e o comandante Wang operava o rádio, ajudando e monitorando o desempenho de seu primeiro-oficial. As 19h47, o Centro de Área de Tokyo autorizou o vôo CI 140 a iniciar a descida, saindo de sua altitude de cruzeiro (33.000 pés). Wang foi instruído a chamar o Centro de Área de Nagoya na freqüência de 125.7 MHz. Em seguida, foi transferido para o Centro de Aproximação em 120.3 MHz e autorizado a descer para 9.000 pés. O jato reportou ter recebido a informação Bravo no ATIS (Automatic Terminal Information Service) que repete continuamente, numa freqüência dedicada, as condições meteorológicas. Que por sinal era excelentes: ventos de 7 nós a 280º, temperatura de 20º e visibilidade de mais de 20km.

APP: Centro de Aproximação de Nagoya
TWR: Torre de Nagoya
Cap: Cmte. Wang
F/O: Primeiro oficial Chuang

Obs: o código de comunicações radiofônicas da China Airlines (callsign) é Dynasty.

APP: - 19h58:02 - Dynasty 140, desça para 6.000 pés, reduza velocidade para 200 nós.

Wang então executou o check pré-pouso, com Chuang respondendo corretamente. O cmte. Wang tratou de lhe explicar os procedimentos e de comentar sobre as particularidades de aproximações noturnas. Ao final, comentou com Chuang de forma a encorajá-lo:

Cap: Está contigo. Não precisa me perguntar nada. Você toma as decisões.
O Centro de Aproximação contato o vôo CI 140 e instruiu a aeronave a seguir diversos vetores, reduzindo velocidade e altitude, o que foi executado com precisão. O Airbus agora voava a 180 nós. A 14 milhas do marcador externo, o controle do vôo foi transferido para a freqüência da Torre de Nagoya em 118.7 MHz.

20h07:37 - Cap: Torre Nagoya, boa noite, Dynasty 140 em aproximação para pista 34.
20h07:42 - TWR: Boa noite, reporte no marcador externo, Dynasty 140.
Nesse instante, o Airbus foi sacudido por turbulência. Chuang então mostrou-se apreensivo com a possibilidade de encontrarem com turbulências provocadas pelo tráfego, (wake turbulences) ocasionadas pelo jato voando à frente deles.

20h08:35 - Cap: Bote os pés com firmeza nos pedais (controle do leme). Assim, ele não vai oscilar tanto.
20h08:41 - Cap: Ok, estamos no localizador, rumo de pista na marcação.
20h08:55 - Cap: Essa aí na nossa frente (observando uma aeronave). É melhor reduzir um pouco a velocidade.
20h08:59 - F/O: É. é um 747?
20h09:00 - Cap: Não sei, não consigo dizer. Mas é melhor reduzir a velocidade. Reduza para 170 nós. Se chegarmos muito perto, poderemos ser virados de ponta-cabeça!

Nos próximos minutos, o cmte. Wang dedicou-se a descrever técnicas de aproximação e pilotagem à baixa altitude e a noite. Chuang, no entanto, continuava nervoso:

20h11:20 - F/O: Entramos nela (wake turbulence) e no glideslope!
20h11:24 - Cap: Não há nada que possamos fazer. Há muitos aviões no tráfego.
20h11:34 - F/O: Então vou desligar o piloto automático.
20h11:35 - Cap: Ok. Voe no manual.
20h11:45 - Cap: Glideslope!
20h11:46 - F/O: Sim senhor. Altitude para arremetida é 3.000 pés.

No painel superior central, o primeiro oficial Chuang então selecionou a altitude de arremetida para Nagoya, 3.000 pés, segundos antes de atingir o marcador externo.

20h12:23 - Cap: Torre Nagoya, marcador externo, Dynasty 140.
20h12:26 - TWR: Continue aproximação, número um para pouso, Dynasty 140.
20h12:41 - F/O: Flaps 20!
20h12:56 - F/O: Trem de pouso! (baixar)
20h13:13 - Cap: Trem de pouso baixado, três verdes. (confirmado baixo e travado)
20h13:14 - F/O: Flaps 30-40, Velocidade de aproximação 140 nós, landing checklist por favor.
20h13:21 - Cap: Trem de pouso baixado e travado, três verdes, anti-skid normal, slats/flaps 30-40, spoilers armados, luzes de aproximação ligadas, landing checklist completo!
20h13:39 - TWR: Livre pouso pista 34, vento 290º com 6 nós, Dynasty 140.
20h13:49 - Cap: Tem um ventinho de través pela esquerda... Todas as luzes acionadas!

Dez segundos depois, a caixa preta registrou o som dos motores acelerando, no momento que o jato estava a 1.070 pés acima da pista. Naquele instante, Chuang havia desligado o autothrottle, que controla automaticamente a potência dos motores. Colocando sua mão esquerda sobre as manetes de potência, reduziu a potência dos mesmos.

Exatamente aí começou a seqüência de gestos que levaria ao desastre. Sem se dar conta, a mão de Chuang certamente puxou para trás, além das manetes, uma pequena alavanca que fica posicionada imediatamente à frente das próprias manetes. Nos A300, essa é a alavanca que aciona a máxima potência do motores, conhecida como TOGA switch -Take-Off / Go Around power.

Ao acionar a TOGA switch, Chuang deu uma ordem aos computadores para acelerar os motores ao máximo, o que fez com que o Airbus saísse da rampa de planeio ideal para pouso (glideslope). O jato começou a ganhar velocidade e levantar o nariz. Chuang imediatamente tratou de forçar a coluna do manche para a frente, de maneira a abaixar o nariz. No painel à sua frente, uma luz de advertência iluminou-se com a mensagem GO AROUND, o que imediatamente foi notado pelo cmte. Wang.

20h14:10 - Cap: Ei! Você acionou a alvanca de GO AROUND!
20h14:11 - F/O: (hesitante) Ahn, sim, sim, acho que acionei.
20h14:12 - Cap: Desligue! Você... o quê... Olhe, olhe para fora. Para fora!

Com a alavanca ainda acionada, o primeiro oficial Chuang empurrava o manche para a frente, tentando abaixar o nariz. Mas os computadores de bordo seguiam as ordens do TOGA switch, acelerando os motores e tratando de mover os profundores para levantar o nariz, desafiando as ações de Chuang. Máquina e Homem brigavam entre si. Como se tivessem nas mãos um cavalo indomável, os pilotos do Airbus já não mais controlavam a aeronave.

20h14:23 - Cap: Empurre! Empurre pra frente! Retarde as manetes!
20h14:29 - F/O: Uhhh. Muito alto...
20h14:30 - Cap: Ei! Você ainda está com o GO AROUND acionado. Ok, desligue agora, devagar. Mantenha sua mão no manche!

Apesar de Chuang acionar o trim (controle de subida e descida do nariz) várias vezes, o profundor continuava sendo comandado pelo computador para sua posição de menos 12.3º, o que fazia com que o Airbus ficasse com seu nariz para cima. Wang continuava gritando ordens para seu primeiro oficial, cada vez mais amedrontado:

20h14:41 - Cap: Empurre! Empurre pra frente! Mais! Mais!
20h14:42 - F/O: Sim!
20h14:44 - Cap: Empurre! Empurre mais! Ainda está com o GO AROUND acionado!
O nariz do Airbus continuava apontado para cima. Chuang instintivamente tratou de aumentar a potência dos motores.

20h14:49 - F/O: Comandante! Pilotos automáticos desligados! Eu ainda não consigo abaixar o nariz!
20h14:58 - Cap: Ah... então... LAND mode?

O cmte. Wang questionou se poderiam acionar esse botão, que configura o piloto automático para a manutenção da rampa de planeio, alinhamento com o ILS e até mesmo o arredondamento da aeronave antes do pouso, tudo feito automaticamente.

O A300 estava então a 570 pés acima do solo, sua velocidade e altitude decrescendo. Nesse instante, outra invenção da Airbus entrou em ação: o sistema de proteção de voo conhecido como Alpha Floor. Ele automaticamente detecta configurações anormais na aeronave e trata de corrigir essas discrepâncias de maneira a evitar uma configuração potencialmente desastrosa. Ao sentir que o jato perdia altura e velocidade, o Alpha Floor automaticamente aumentou a potência e levantou ainda mais o nariz do jato, para um ângulo de 21,5º. Ao mesmo tempo, na tela do FMA - Flight Mode Annunciator - a mensagem THR-L apareceu. Nesse instante, o comandante finalmente deu um basta e decidiu tomar para sí a pilotagem do Airbus.

20h15:03 - Cap: Ok! Está comigo, está comigo. Está comigo!

Assumindo o comando, Wang empurrou a coluna do manche completamente para a frente e reduziu a potência dos motores. O Airbus, sob o efeito do Alpha Floor, não reagiu e continuou a subir.

20h15:04 - Cap: (num tom nervoso de voz) Desligue! Desligue isso! (referindo-se ao que ele achava ser ainda a atuação do piloto automático). Co... Como é possível? O que está acontecendo aqui?

20h15:09 - F/O: (num tom de súplica) Desligue! Des...
20h15:11 - Cap: TOGA! (aplique potência máxima)
20h15:14 - F/O: Torre Nagoya, arremetendo!
20h15:18 - TWR: Ok, aguarde para mais instruções.

Naquele momento, a decisão do comandante de arremeter o Airbus era a única alternativa correta. Mas, sem entender direito o que acontecia, e certamente sob efeito de stress pelos caóticos segundos anteriores, o cmte. Wang aplicou potência máxima sem configurar corretamente a aeronave. Os flaps permaneceram em 40º (configuração de pouso) e não com os 15º que deveriam ser selecionados para a arremetida. Esta condição, somada à configuração dos profundores, apenas exacerbou o ângulo de inclinação do nariz para cima, que naquele instante chegou a 40º, quando o normal numa decolagem é ao redor de 12 ou 13º.

20h15:21 - Cap: (gritando, desesperado) Se continuar assim vai estolar!
20h15:26 - F/O: Rápido! Abaixe o nariz... Abaixe o nariz!
20h15:34 - Cap: Calma! Calma! Não me apresse!
20h15:35 - F/O: (gritando) Dê potência!

Soou então na cabine o alarme de estol e num instante, o Airbus efetivamente estolou. Sem potência suficiente nos motores e com o nariz erguido num ângulo de 40º, o jato parou de subir, sua velocidade horizontal praticamente zerou. De sua atitude cabrada, com nariz alto, o jato parou de voar e seu nariz afundou em um mergulho de 40º de inclinação abaixo da linha do horizonte. Oitenta graus de variação de atitude em apenas quatro segundos. Uma pavorosa montanha russa, já quase sobre a pista de pouso.

O enorme jato mergulhou rapidamente em direção ao solo. O cmte. Wang imediatamente puxou a coluna de comando para sí e reduziu potência. Nesse instante, o GPWS (Ground Proximity Warning System) soou na cabine de comando, sua lúgubre gravação de alerta enchendo os ouvidos dos dois confusos e aterrorizados pilotos:

20h15:37 - GPWS: Terrain! Terrain! (Terreno se aproximando)
20h15:37 - F/O: (gritando) Dê potência! Potência! Potência!

20h15:40 - Cap: Aaaaahhhh!
20h15:41 - F/O: Potência!
20h15:42 - Cap: (gritando) É o nosso fim!
20h15:43 - F/O: Potência!
20h15:44 - Cap: Aaahh!
20h15:44 - F/O: Potência! Potência!
20h15:45 - Fim da gravação.

O Airbus bateu no solo 100m à direita do eixo da pista 34, num gramado adjacente a pequenas construções usadas como depósito do próprio aeroporto. A parte inferior da fuselagem, próxima à cauda, foi a primeira parte do jato a tocar no solo, o que evidencia que o cmte. Wang reverteu a atitude de picada (nariz para baixo) do jato.

A aeronave explodiu instantaneamente. Em três minutos, os bombeiros do aeroporto chegaram ao local e imediatamente iniciaram o combate ao devastador fogo que tomou conta dos destroços. Estes se espalharam numa área relativamente pequena, de 140m X 60m, consoante com uma aeronave que se acidenta em estado de estol. A pronta ação dos bombeiros e a excelência dos serviços médicos japoneses garantiu um milagre naquela trágica noite primaveril em Nagoya: a retirada com vida de 16 passageiros, embora nove destes tenham falecido após darem entrada em hospitais da cidade. Ao final, o pronto atendimento das equipes de resgate garantiu a sobrevivência de sete passageiros, todos sentados próximos às asas do Airbus.

A história se repete

Por incrível que pareça, a tragédia de Nagoya repetiu-se num acidente praticamente idêntico, ocorrido quatro anos depois, em 16 de fevereiro de 1998: outro A300-600R (B-1814) da China Airlines; outra aproximação noturna, desta vez na própria base de operações da companhia, o aeroporto Chiang Kai Shek em Taipei, Taiwan.

As semelhanças são espantosas e não param aí. O voo CI 676, aproximava-se da pista 05L quando, após ter o pouso liberado pela torre, a tripulação desligou o piloto automático, por perceber que estavam quase 1.000pés acima da rampa ideal de planeio, o glideslope. Uma tentativa (também manual) de arremetida foi iniciada. A velocidade decaiu também para a faixa entre 100 a 150 nós. O nariz do B-1814 também ergueu-se para mais de 40º e a aeronave igualmente estolou.

Uma das únicas diferenças é que, neste acidente, a tripulação do A300 não conseguiu segurar o nariz da aeronave em seu mergulho pós-estol. O jato bateu inicialmente com o nariz no solo, explodiu e abriu uma cratera de 3 metros de profundidade. Igualmente à Nagoya, o jato caiu a poucas dezenas de metros da cabeceira da pista e, em outra notável semelhança, num ângulo de 30º em relação ao eixo da pista. Neste caso, porém, seus destroços atingiram casas próximas ao aeroporto, matando 6 pessoas em terra, além de seus 196 ocupantes.

Se no acidente de Nagoya a China Airlines já havia sido publicamente execrada, imagine então no caso do voo CI 676. O comandante do voo 140 foi citado especialmente por seu comportamento que feriu as normas mais usuais de disciplina e interação de tripulantes. Se num primeiro momento ele havia afirmado ao seu primeiro-oficial, muito mais novo e inexperiente que ele, que "Está contigo. Não precisa me perguntar nada. Você toma as decisões", na prática, após a ativação equivocada da alavanca de GO AROUND, por parte do primeiro oficial, deu-se exatamente o contrário. Não só o comandante Wang gritou uma série de ordens rápidas e conclusivas, como não assumiu o comando do Airbus, o que naquele instante talvez tivesse evitado a tragédia.

Vale lembrar que os níveis de segurança da China Airlines são muito ruins. Nos 20 anos anteriores ao acidente de Taipei, a compania havia perdido dois Boeing 707, dois Boeing 737, um A300, um 747-400 e mais seis turbohélices. Os dois acidentes com os A300, praticamente idênticos, mostram que muito precisaria ser feito para melhorar esse triste recorde.

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.