BE 548 - Uma Tragédia de Partir o Coração (Blackbox do Jetsite)

Em junho de 1972, os pilotos da BEA - British European Airways - estavam divididos em relação à questões trabalhistas. Os mais seniores aparentemente apoiavam as decisões da empresa. Entre os novatos, as críticas eram mais veementes. A maioria dos mais jovens estava contra a direção geral da companhia. Uma greve havia sido combinada para o final do mês, justamente o período que coincidia com a alta estação na Europa. A tarde de domingo, 18 de junho, era feia e chuvosa - típica dos verões londrinos. Na sala de operações da companhia, dezenas de pilotos encontravam-se para receber os briefings operacionais, antes de partirem rumo aos aviões que transportariam milhares de passageiros em serviços domésticos, mas sobretudo, com destino à Europa Continental, Norte da África e Oriente Médio, mercados que a BEA dominava.



Naquela tarde, um dos pilotos presentes na sala era o comandante Stanley Key, 51 anos e bastante respeitado por seus pares por sua experiência profissional. Key comandaria um Trident 1, um tri jato de fabricação britânica concebido quase sob medida para a BEA, justramente sua maior operadora. O Trident havia sido o pioneiro em operações com visibilidade zero: um jato do tipo havia realizado o primeiro pouso 100% automático e cego na história da aviação. A despeito disso, perdia feio em performance para seus competidores diretos norte-americanos, o DC-9 e Boeing 727.

O cmte. Key mal entrou na sala de operações e já foi confrontado por um primeiro-oficial sênior que estava na sala. Provocado com um comentário irônico, mas de forma alguma diretamente ofensivo ou vexatório, Key, um homem conhecido por falar pouco, reagiu de forma inesperada. Voltou-se ao autor do comentário e explodiu em diatribes e xingamentos pesados. Completamente destemperado, o comandante teve de ser contido por colegas para não chegar às vias de fato com o primeiro-oficial. Entre os que presenciaram a cena estavam os dois tripulantes técnicos escalados para secundar Key no voo BEA 548, que naquela tarde deveria decolar de Londres com destino à Bruxelas, Bélgica. Eram os segundo-oficiais Simon Ticehurst, 24 anos, e James Keighley, de apenas 22 anos. O padrão adotado pela BEA era de tripular seus Trident com três pilotos, um deles fazendo as atribuições de engenheiro de voo.

Se Key já era visto com respeito antes disso, sobretudo pelos dois jovens pilotos que o acompanhariam no voo 548, certamente a explosão colérica do comandante aumentou ainda mais o distanciamento e até mesmo temor que Key despertava em seus jovens ajudantes. E isso teria consequências trágicas.

Minutos depois de sua explosão colérica, Key, já mais controlado, foi pedir desculpas ao seu oponente que, constrangido, aceitou. Key então convocou sua tripulação para juntos dirigirem-se ao Trident 1C, prefixo G-ARPI, que conduziriam através do Canal da Mancha até a Bélgica. Junto aos três pilotos, iam também três comissários e ainda uma tripulação extra de pilotos de um Vickers Vanguard da BEA. Estes três pilotos embarcaram no último minuto no G-ARPI, para assumirem um vôo cargueiro do Vanguard da BEA que estava aguardando uma troca de tripulação em Bruxelas. O vôo 548 sairia lotado, com 112 passageiros.

O Voo e Tragédia do BE 548

O comandante Key assumiu seu posto na poltrona da esquerda. O segundo-oficial Keighley sentou-se à direita, com Ticehurst ocupando a poltrona imediatamente atrás, que pivotava e além de permitir o direto controle do painel do engenheiro de voo, podia ser girada e assumir uma posição alinhada com a proa da aeronave, permitindo ao terceiro piloto ajudar a monitorar as operações. Havia ainda uma quarta poltrona na cabine de comando, o jumpseat, que estava sendo ocupada pelo comandante do Vanguard, John Collins.

O Trident foi preparado para a partida e deixou o terminal 2 pouco antes das 16h00, iniciando o táxi para a pista 27 R. As condições meteorológicas apresentavam chuva leve e chuviscos ocasionais, ventos moderados de sudoeste e teto de 1.000 pés, pouco mais de 300 m acima da pista. As 16h06, o Trident recebeu a autorização para uma subida por instrumentos padrão (SID) Dover, e foi orientando a acionar seu transponder no modo "standby". Poucos segundos depois, o segundo-oficial Keighley confirmou as instruções. O Trident então teve sua decolagem autorizada e às 16h08 iniciou a rolagem neste que, apesar de aparentemente ser um serviço absolutamente corriqueiro, seria um brevíssimo voo.

Testemunhas assistindo a decolagem do Trident não notaram nada de anormal. O G-ARPI correu pela pista por 42 segundos antes de alçar voo. Trinta segundos depois de rodar, o Trident passou pela marca de 700 pés e iniciou uma curva de 20º à esquerda, girando seu nariz rumo ao NDB de Epsom. Dez segundos depois, ao cruzar 1.000 pés, o Trident desapareceu de vista, perdendo-se em meio à base da camada de nuvens. Aproximadamente nesse instante, o comandante Key chamou a torre de Heathrow e comunicou:

Cap: Comandante Stanley Key
TWR: Torre do aeroporto de Heathrow
ATC:Centro de controle de tráfego de Londres

Cap: "BEA 548, subindo como autorizado."
TWR: "BEA 548, ciente, contate o centro Londres em 128.4."

Quinze segundos depois, o comandante Key informou ao centro Londres:

Cap:"BEA 548, cruzando 1.500 pés."
ATC: Ciente BEA 548, autorizado para nível 60, acione transponder em 6615."
O comandante Key, sua voz já denotando que algo não ia bem, respondeu secamente:

Cap:"Para o 60."

Esta seria a última comunicação do Trident com o solo. A bordo da cabine de comando do trijato, uma história tão trágica quanto incrível se desenrolava. Seis segundos após esta última mensagem, alguém na cabine de comando do Trident, que naquele exato instante cruzava a 1.770 pés a 162 nós de velocidade, comandou os slats (ou droops, como eram então conhecidos na Grã-Bretanha) para a posição "inflight" ou seja, de voo de cruzeiro.

Antes de narrar os últimos segundos do vôo BE548, é necessário explicar o funcionamento dos slats ou droops. Eles são superfície metálicas planas, instaladas junto ao bordo de ataque do intradorso (parte inferior) das asas. Quando acionados, se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São, portanto, superfícies fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. Para se ter uma ideia da importância e capacidade de sustentação gerada pela utilização dos droops, o dispositivo reduz em até 30 nós a velocidade de estol de um Trident operando com aproximadamente 50 toneladas, como era o caso do G-ARPI naquele momento. Ao contrário, a retração dos droops representa um acréscimo de 30 nós na velocidade mínima de voo, antes de provocar um estol num Trident voando nessas condições.

Mas os Trident também eram equipados com um sistema de prevenção e recuperação de estol, composto por dois dispositivos: o primeiro era o "stick-shaker", que vigorosamente agitava a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a velocidade da aeronave aproximava-se da velocidade de estol. O segundo, que funcionava imediatamente em seguida, era o "stick-pusher", que automaticamente empurrava a coluna de controle para a frente, desta forma abaixando o nariz da aeronave e, como conseqüência, fazia com que ela, ao mergulhar, ganhasse velocidade.

Quando deu-se o recolhimento dos droops do G-ARPI, os dois sistemas entraram imediatamente em operação. As colunas de comando começaram a tremer e em seguida, foram empurradas para a frente, abaixando o nariz do Trident. A atuação dos dois sistemas também desativava instantaneamente o piloto automático e foi isso o que aconteceu com o BE 548. A ação combinada do stick-shaker e do stick-pusher inibiu o estol do Trident e deu-lhe mais alguns nós de velocidade. Ao ganhar mais um punhado de nós, ambos os sistemas automaticamente pararam de funcionar.

Mas o Trident agora encontrava-se com seu piloto automático desligado. Com seu nariz ainda para baixo, a aeronave não se encontrava ainda configurada de forma correta. Pela sua baixa velocidade e pelo seu peso naquele momento, os droops ainda eram necessários para a manutenção do nível de vôo. Mas os quatro pilotos a bordo da cabine de comando do Trident aparentemente não perceberam isso. O jato permanecia sem condições de continuar voando nivelado. Oito segundos após a primeira atuação do "stick-shaker", o sistema de prevenção e recuperação de estol entrou em ação novamente. Em três segundos, o "stick-pusher" novamente empurrou a coluna de controle para a frente e abaixou o nariz do G-ARPI. Nesse instante, o sistema foi deliberadamente desligado por um dos tripulantes do Trident. O destino da aeronave e de seus ocupantes estava selado.

Desprovido da última chance de sair do estol, e ainda sem a reativação dos droops, o Trident desta vez não teve nenhuma defesa. Com sua cauda pesada, o jato começou a cabrar, levantando o nariz gradativamente até que seu eixo longitudinal ficou com mais de 30º de inclinação acima do horizonte. Isso é praticamente duas vezes e meia a mais que a atitude de uma aeronave no momento da decolagem. Nessa condição, o Trident entrou em rápida seqüência num estol aerodinâmico e, a seguir, numa condição absolutamente irrecuperável, e que ocorre principalmente com aeronaves configuradas com cauda em "T", como era o caso do Trident: o "estol profundo" (deep stall).

Estol profundo acontece quando, devido ao pronunciado ângulo de ataque, os profundores da cauda de uma aeronave entram na "zona de sombra aerodinâmica" provocada pelas asas da aeronave. As asas formam uma barreira que reduz a eficiência da atuação dos profundores, tornando qualquer esforço de recuperação por parte da atuação dos profundores virtualmente impossível. Os profundores simplesmente perdem a autoridade aerodinâmica e a com isso, a capacidade de abaixar o nariz da aeronave. Uma condição irrecuperável.

Rapidamente, foi nesse estado em que o Trident G-ARPI deixou de voar: sem velocidade horizontal, desprovido de sustentação, e com o nariz apontado firmemente para cima, o Trident simplesmente passou a cair como um tijolo, acelerando gradativamente, cada vez mais rumo ao solo, caindo na vertical.

Trevor Burke, um garoto de 13 anos, levava seu cachorro para dar uma volta quando ouviu um ruído ensurdecedor vindo dos encobertos céus naquela tarde de domingo. Morador das redondezas de Heathrow, Burke estava acostumado ao ruído incessante de motores a jato, mas aquele era diferente de todos: aumentava a cada segundo. Olhando para cima, a princípio nada viu. Apenas o elevado ruído dos motores ficava cada vez mais alto. De repente, do meio das nuvens, formou-se uma imagem de pesadelo. Abruptamente, da base da camada, surgiu um Trident, caindo como uma pedra, seu nariz estranhamente apontado para cima, seus três ruidosos motores Rolls Royce Spey gritando, produzindo força máxima.

Vinte e dois segundos após ter entrado na condição de "estol profundo," o Trident 1C da BEA colidiu contra um terreno plano e descampado. O impacto foi de tal severidade que praticamente todos os seus 121 ocupantes tiveram morte instantânea. Acabava ali o voo BE 548, dois minutos e 25 segundos após a abertura dos manetes de potência na cabeceira 27R de Heathrow.

Ainda absolutamente atônito com a cena que acabara de presenciar, Trevor Burke correu para a residência mais próxima que encontrou e avisou os moradores do que acabara de acontecer. Voltou então correndo ao local, acompanhado pela dona da casa, que havia sido enfermeira nos tempos da Segunda Guerra. Apesar da severidade do impacto ter rompido os tanques de combustível do Trident, não havia fogo. Burke e sua companheira entraram em meio aos destroços, procurando sinais de vida. Encontraram apenas dois passageiros moribundos. Minutos depois, no momento em que as primeiras equipes de resgate e bombeiros chegavam ao local da queda, já não mais havia sobreviventes entre os ocupantes do voo BE 548.

O Trident G-ARPI não era equipado com gravadores de vozes (CVR, Cockpit Voice Recorders) na cabine de comando. Usava apenas dois gravadores de dados (FDR, Flight Data Recorders), que seriam utilizados nas investigações subsequentes. Por não haver registro das conversas trocadas dentro do "flight deck" do Trident, muito se especulou sobre as causas que teriam levado um piloto experiente como Key a permitir o recolhimento dos "droops" 114 segundos depois de iniciada a corrida de decolagem.

A ausência de fogo no local da queda, garantiria, por outro lado, uma sensível melhoria nas condições de investigação e recuperação de peças e sistemas da aeronave sinistrada. O FDR registrou que todo o curto voo do BE 548 foi muito diferente dos padrões operacionais normalmente seguidos pelos Trident da BEA. A começar pelo fato que o Trident, logo após decolar, manteve uma velocidade de 10 a 15 nós menor do que deveria ter, em condições normais, a despeito de que seus três motores funcionaram perfeitamente. O Trident teve o piloto automático ligado 19 segundos após decolar, quando sua velocidade era de 170 nós, sete nós a menos do que deveria ser naquele instante. Os flaps então foram retraídos, 94 segundos após o início da corrida de decolagem e 50 segundos depois das rodas do Trident terem se descolado da pista.

Nesse momento, a velocidade havia caído para 168 nós. No momento seguinte, os motores foram desacelerados, seguindo o padrão de redução de ruídos obrigatório nas decolagens em Heathrow. A velocidade caiu para 157 nós, exatos 20 nós abaixo do que deveriam estar. O que mais chamou a atenção dos investigadores, obviamente, foi o recolhimento dos droops seis segundos depois, quando a aeronave executava uma curva. Outra discrepância operacional: o recolhimento dos droops era claramente desaconselhado pela empresa durante a execução de curvas, e sobretudo, em velocidades abaixo de 225 nós, uma recomendação que estava até mesmo gravada no painel do Trident, bem acima da alavanca de acionamento dos droops.

Mesmo com todas essas discrepâncias operacionais, ainda assim havia chance de recuperação para o G-ARPI. Bastava que seus tripulantes executassem uma ou mais das seguintes ações: aceleração dos motores, com ganho de pelo menos 10 nós de velocidade; reativação dos droops para a posição "estendida"; manutenção do nariz abaixo da linha do horizonte após a atuação do "stick-pusher".

Porque nenhuma dessas atitude foi tomada? De quem haveria partido a decisão equivocada de recolhimento prematuro dos droops? Por que a falha operacional não foi detectada por nenhum dos quatro ocupantes da cabine de comando? Por que o sistema de prevenção e recuperação de estol foi desligado após sua segunda e derradeira atuação?

A resposta para essas e outras perguntas seria descoberta numa mesa de autópsia.

É praxe na investigação de acidentes aeronáuticos conduzir autópsias nos tripulantes de aeronaves acidentadas, sempre que as condições dos corpos permitam. O objetivo é procurar encontrar traços de substâncias que possam comprometer o desempenho normal das atribuições operacionais dos pilotos. Amostras de tecido são colhidas e a presença de álcool, drogas ou medicamentos que possam alterar o estado físico dos tripulantes é examinada. No caso da tragédia do BEA 548, os legistas encarregados das autópsias dos tripulantes do BE 548 descobriram uma condição surpreendente ao examinarem o cadáver do comandante Key. Ao analisarem o coração do comandante, descobriram que Stanley Key havia sofrido um acidente cardiovascular, estimando sua ocorrência aproximadamente "nas duas últimas horas de vida do comandante." Em outras palavras: o comandante Key sofrera um infarto, uma condição que pode ter sido desencadeada como conseqüência de sua briga na sala de operações da companhia.

Uma junta médica foi chamada a fazer uma análise patológica minuciosa e a conclusão foi unânime: O comandante Key decolou naquela tarde sob a influência de um enfarto no miocárdio, sem condições físicas para o desempenho de suas funções. Ou segundo afirmou o laudo cadavérico: "Na melhor das hipóteses, a condição do comandante Key teria afetado seriamente sua capacidade de reação ou julgamento para o pleno exercício de suas atribuições".

Pode-se inferir que o clima a bordo da cabine de comando do G-ARPI naquela tarde deveria ser pesadíssimo. O comandante Key, conhecido por seu temperamento irascível, estaria mais lacônico do que de costume, sofrendo o desconforto das dores cada vez mais fortes, resultantes de sua condição cardiológica. Os segundos-oficiais Ticehurst e Keighley, com pouquíssima experiência nos Trident, devem ter ficado ainda mais arredios e temerosos com a presença ameaçadora de Key. É de se supor que ambos, após presenciarem a explosão colérica do comandante, tenham tratado de falar e fazer o mínimo possível, tentando evitar de cometer algum engano ou ação que pudesse irritar ou contrariar ainda mais o carrancudo comandante. A presença de outro comandante sênior no jumpseat, certamente teria corroborado a acuar ainda mais os novatos Ticehurst e Keighley.

Os investigadores concluíram que a desastrada decisão do recolhimento prematuro dos droops, apesar de poder ter sido executada tanto por Ticehurst como por Keighley, ou foi ordenada pelo próprio comandante Key ou foi diretamente executada por ele. Aos segundo-oficiais Ticehurst e Keighley, restou a impressão, junto aos investigadores, que apesar de serem muito menos experientes, eram pilotos qualificados a voar o Trident e sabiam que um recolhimento dos droops abaixo de 225 nós violava as regras operacionais do Trident.

Como fatores contribuintes para a tragédia, o Trident voava dentro da camada, sem referências visuais externas. Os investigadores especulam que a tripulação do BEA 548 pode ter interpretado o funcionamento do sistema de prevenção e recuperação de estol como um "alarme falso" e desligado o sistema após sua segunda atuação justamente por isso. Havia uma impressão generalizada, dentre os pilotos da BEA, de que o sistema não era 100% confiável. Havia um histórico real de falsos alarmes e de operação indevida do mecanismo, donde a desconfiança compartilhada por muitos pilotos da BEA em relação ao seu funcionamento.

Finalmente jamais saberemos se após sua última e curtíssima mensagem, o comandante Key simplesmente sucumbiu ou desfaleceu sobre os controles, tornando a situação dentro da cabine de comando subitamente caótica. A hipótese não pode ser descartada. A mera audição da voz do comandante Key, em sua última transmissão, "Para o 60" emitida segundos antes da queda do Trident, deixa claro que o comandante deveria estar sofrendo no mínimo um grande desconforto físico: sua voz esgarçada não deixa margem à dúvidas.

Especulações à partem, foi essa improvável, estranha e trágica combinação de fatores, e não apenas um único fator isolado, que decretou o triste fim do voo BEA 548 e de seus 121 ocupantes.

Fotos da Tragédia com o British European Airways 548

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.

Eastern 401 - Fantasmas do Pântano (Black Box do Jetsite)

Nosso segundo Black Box traz uma história diferente: é, até hoje, a única história de um desastre aéreo que causou mais espantou com o que aconteceu depois da tragédia. Acompanhe.

O Dia do Desastre com o Eastern 401

Miami, a mais importante cidade da Flórida, é banhada à leste pelo Oceano Atlântico que deu à Miami belas praias, trazendo turistas que impulsionam a economia local. Pelo lado oeste a natureza foi menos pródiga: os Everglades formam uma das maiores regiões alagadas do mundo, um extenso e escuro pântano localizado sob a rota de aproximação oeste para o Aeroporto Internacional de Miami.

A noite de 29 de dezembro de 1972 era típica desta época do ano, cristalina e escura também: era fase de lua nova. Não era possível distinguir céu e terra, pântano e firmamento. A escuridão embaralhava a visão, afetava o julgamento de espaço e distância. As 21h20 decolou do Aeroporto JFK em New York, 1.755 quilômetros ao norte de Miami, o vôo Eastern 401, operado por um L-1011 Tristar, matriculado N310EA, com apenas 4 meses e 10 dias desde que fora entregue à companhia.

Os 163 passageiros à bordo voariam no que havia de mais moderno e confortável: com capacidade para quase 300 passageiros, o Tristar era um dos novos wide-bodies, aviões de fuselagem larga, sensação no início dos anos 70.

Tripulação do Eastern 401

Na cabine de comando estavam três profissionais experientes. O comandante Robert Loft tinha mais de 30.000 horas de vôo em seus 55 anos de vida, mas apenas 300 delas no comando do Tristar. O primeiro-oficial Bert Stockstill, com 42 anos e o engenheiro de vôo Don Repo, com 51, completavam a tripulação técnica. Na cabine, cuidavam dos passageiros 10 comissários e comissárias.

Doris Elliott era comissária na Eastern. No começo de dezembro de 1972, enquanto trabalhava na galley durante um vôo entre Orlando e JFK, subitamente teve uma visão: um Tristar da Eastern batendo nos Everglades numa noite escura.

A sensação foi tão forte que Doris atirou-se numa poltrona vazia e pediu ajuda às suas colegas comissárias. Assustadas, perguntaram à Doris a razão de seu mal estar. Doris respondeu aos soluços:

"vamos perder um Tristar nos Everglades... perto do Natal.... vai ser de noite... morrerá muita gente".

Suas colegas tentaram acalmá-la.

• Bobagem, Doris: nada disso vai acontecer, disse uma delas.

Não, retrucou Doris com firmeza. "Eu tenho visões. Desde minha adolescência é assim: eu vi um trem colhendo um carro cheio de colegas, cinco dias antes do acidente. Eu vejo as coisas e elas acontecem."

Uma das comissárias perguntou:

• Estaremos no avião, Doris?
• Não. Mas vai ser por pouco.

No dia 29 de dezembro, Bob Loft acordou cedo e cuidou do jardim de sua casa. Afável, sério e consciencioso, extremamente frio sob pressão, Loft era o piloto número 50 na lista de mais de 4.000 tripulantes técnicos da Eastern. Sua jornada naquele dia seria apenas uma ida e volta entre Miami e JFK.

No aeroporto JFK, Doris aguardava seu último vôo do dia, o Eastern 401 com destino à Miami. Ela chegara a pouco, vinda de Tampa. Outro vôo da companhia, o Eastern 26, estava muito atrasado e traria a tripulação para trabalhar no vôo 477. Como o vôo 26 não chegava, foi necessária uma mudança de última hora na escala dos tripulantes: foi dada a ordem para Doris e suas colegas embarcarem no vôo 477 com destino à Fort Lauderdale via West Palm Beach.

A tripulação chegando no vôo 26 seria então alocada ao vôo 401. A troca foi feita e Doris não se queixou: chegaria mais cedo em casa.

O voo 26:  

Acidente e Última viagem do Eastern 401

Finalmente, com a tripulação transferida do vôo 26, o Eastern 401 pode partir. Ajudado por um vento de cauda, o L1011 tirou parte do pequeno atraso na partida. O vôo transcorreu normalmente. Eram 23:29 e o Tristar manobrava sobre a escuridão do pântano, em aproximação para a pista 09L.

Na reta final, ao passar pela marca de 3.000 pés, Stockstill percebeu que a luz de indicação de travamento do trem de pouso dianteiro não estava acesa. A apenas 1.500 pés de altura e a segundos do pouso, o cauteloso Loft comandou uma arremetida. O Tristar ganhou altura e solicitou à torre instruções, recebendo como resposta:

• Eastern 401, suba e mantenha 2.000 pés, contate o controle de saída na freqüência 128.6.

O Tristar executou uma curva para a proa 360 e depois tomou o rumo 270, sobrevoando os Everglades. A tripulação solicitou e obteve autorização para descrever uma série de órbitas, enquanto tentava descobir o problema.

Angelo Donadeo era engenheiro na Eastern, responsável pelos Tristar na frota e fã do moderno jato da Lockheed, que conhecia como poucos. Voava naquela noite como observador na cabine, ocupando o assento extra conhecido como jump-seat. Quando surgiu o problema, Donadeo prontificou-se a ajudar a tripulação. O comandante Loft acreditava tratar-se apenas de uma lâmpada queimada, ao invés de um real problema no mecanismo do trem de pouso.

Para verificar se o trem estava baixado e travado na posição segura, era preciso descer na baía de eletrônicos, situada numa caverna sob o piso da cabine de comando e de lá observar (através de um periscópio especialmente desenhado para esta função) se o trem de pouso dianteiro estaria travado. O acesso à baía era feito por uma escotilha no chão da cabine de comando.

Donadeo e Repo desceram, encontrando dificuldade em enxergar claramente na apertada e escura baía. O Tristar voava no piloto automático, cumprindo sua órbita a 2.000 pés, enquanto a tripulação tentava resolver o problema.

Impaciente, Loft ergueu-se de seu assento. Ao fazê-lo, sem perceber empurrou a coluna de comando e desligou o piloto automático, uma configuração de sistema onde bastava um pressão de 15 a 20 libras sobre a coluna de comando para desligar o auto-pilot. Loft e sua tripulação não perceberam que o Tristar iniciara por contra própria uma suave descida, abandonando a altitude de 2000 pés. Prosseguindo na tentativa de resolver o problema, minutos após, Repo e Donadeo confirmaram: o trem estava baixado e travado; o L-1011 poderia pousar com segurança.

Loft e Stockstill voltaram às suas posições. Loft chamou a torre Miami e informou que estava pronto para reiniciar sua aproximação. Já em seu assento, Stockstill examinou o painel à sua frente. Espantado, descobriu que o L-1011 voava mais rápido que o previsto, 190 nós. Olhou para o altímetro, este marcava menos de 100 pés de altitude. Sua voz saiu num tom elevado, denunciando sua surpresa:

• Nós fizemos alguma coisa com a altitude!
• O quê? Perguntou surpreso o comandante Loft.
• Ainda estamos a 2.000 pés, certo?

Loft olhou para seu altímetro. Olhou também para fora: notou um estranho brilho nos visores frontais: as luzes de aproximação do Tristar começavam a ser refletidas nas águas escuras dos Everglades. Eram 23h42:05. A voz tensa de Bob Loft ficou regsitrada no gravador de cabine:

• Ei, o quê está acontecendo aqui?

Às 23h42:09 da noite de 29 de dezembro de 1972, o Tristar matriculado N310EA entrou voando a 400 km/h no pântano. A desintegração foi imediata. A fuselagem partiu-se em três grandes partes, separando-se das asas, motores e da cauda. Muitas partes afundaram e desapareceram de vista. Outras, pedaços desmembrados como gigantesca carcaça, permaneceram sobre as águas, gigantescas lápides a marcar o local onde 99 pessoas perderam a vida estupidamente.

Horas depois, equipes de resgate chegaram ao que restou da cabine de comando em busca dos tripulantes. Stockstill morrera no impacto inicial. Bob Loft, com graves ferimentos na cabeça, várias costelas e coluna fraturadas, fitou os membros da equipe de resgate que tentavam consolá-lo e disse simplesmente: vou morrer. Em mais um par de minutos, Bob Loft perdeu sua última batalha.

O resgate agora concentrava-se em Repo e Donadeo, que ainda estavam dentro da baía de aviônicos na hora do impacto. Finalmente libertados dos destroços pelos paramédicos, foram levados ao hospital. O engenheiro Don Repo resistiu por apenas mais algumas horas. Donadeo sobreviveu, apesar de seus ferimentos graves.

Fantasmas e Assombrações do Vôo 401

Doris estava no ônibus da tripulação quando foi avisada do desastre. Imediatamente lembrou-se de sua premonição e irrompeu num pranto descontrolado. A dor atingiu todos da família Eastern, especialmente pelo desastre ter ocorrido na cidade-sede da empresa, Miami. Mas foi em fevereiro de 1973 que a empresa passou do luto ao espanto.

Num Tristar idêntico ao acidentado, matriculado N318EA, começaram a acontecer fatos estranhos. De uma hora para outra, tripulantes trabalhando na galley de porão reclamavam que a temperatura estaria fria demais. Essa galley era uma característica única do Tristar, de maneira a permitir uma maior ocupação de assentos na cabine principal. O acesso de tripulantes e refeições era feito por um pequeno elevador.

Uma comissária, Virginia P., trabalhava esquentando as refeições quando notou uma névoa ou halo começando a se formar na galley. Parou o que fazia e olhou com curiosidade para o estranho fenômeno: era como uma pequena nuvem que crescia no exíguo espaço: para seu espanto, começou a se formar dentro dessa nuvem uma imagem. Paralisada de medo, Virginia viu um rosto lentamente surgir: a face do engenheiro de vôo Don Repo.

Virginia, em desespero, subiu para a cabine principal. Atordoada, nada disse aos colegas, exceto que não passava bem. Com medo de ser afastada por insanidade, guardou em segredo a aparição. Mas menos de um mês após, soube de outro incidente a bordo do N318EA.

A volta do Fantasma do Comandante

Certo dia, durante os procedimentos de embarque no aeroporto de Newark, a comissária chefe de um vôo com destino à Miami percebeu a presença de um comandante da Eastern sentado na primeira classe.

Conferindo sua lista, não encontrou registro de nenhum tripulante voando como passageiro extra. Aproximou-se e indagou o comandante. Este, com uma estranha expressão no rosto, que misturava um claro desconforto e tensão, olhava fixamente para a frente e não respondia às perguntas da comissária, que começou a ficar irritada. As constantes perguntas sem resposta atraíram a atenção de outros passageiros da primeira classe.

Perdendo a paciência, a comissária foi até a cabine e chamou o comandante do vôo, para que ele tentasse obrigar o estranho tripulante a se comunicar. Ao chegar na poltrona, o capitão do vôo reconheceu o comandante silencioso. Sem se conter, gritou: "Meu Deus, é Bob Loft!" Na frente de todos, a silenciosa figura desapareceu no ar.

O vôo foi cancelado, passageiros histéricos tiveram que ser atendidos e acalmados. E com este incidente, a imprensa tomou conhecimento que havia algo a mais nos aviões da Eastern.

O livro de bordo do N318EA, onde as tripulações reportam anomalias, discrepâncias e panes, começou a ficar cheio de anotações como estas:

"JFK... durante reabastecimento... VP da Eastern primeiro a embarcar... cumprimenta comandante no avião... percebe ser Bob Loft... VP sai do vôo."

Vôo NY-Miami... Cmte. Loft visto por 3 tripulantes que tentam falar com ele... Loft não responde e desaparece na frente dos três... avião inteiramente revistado... vôo cancelado."

Os livros de bordo de mais duas aeronaves, o N317EA e N308EA passam a colecionar anotações como estas: "Funcionários da Marriott reabastecendo a galley de primeira classe... saem correndo do avião e recusam-se a voltar... homem com roupa de segundo oficial teria aparecido na galley... e desapareceu em pleno ar logo e seguida."

"Comissária abre o compartimento de bagagens e dá com o rosto de Bob Loft dentro do compartimento olhando fixamente em seus olhos... comissária desmaia... vôo atrasado."

"Co-piloto faz a volta olímpica na aeronave, check pré-vôo... retorna ao ao seu assento na cabine... encontra engenheiro de vôo sentado em sua poltrona... engenheiro diz: "já fiz o pré-check, não se preocupe" - engenheiro era Donald Repo... desapareceu subitamente na sua frente".

Vozes e Assombrações do Voo 401

Esta foi a primeira vez registrada que uma das aparições fala com alguém, mas não a última. Na segunda, um comandante embarcou para pilotar um L-1011 em San Juan, Puerto Rico, e deu de cara com Repo dentro da cabine. Assustado, parou e olhou diretamente para Repo, que teria dito: "Não haverá mais nenhum acidente com L-1011 na Eastern... nós não deixaremos que isto aconteça".

Mas o mais extraordinário aconteceu no N318EA, estacionado em New York num vôo com destino à Cidade do México e Acapulco. Enquanto preparava as refeições, uma comissária viu o rosto de Repo formando-se no vidro de um dos fornos da Galley de porão. Aterrorizada, subiu para a cabine principal e chamou um colega. Decidiram retornar à galley e ao chegar, ambos viram a face de Repo. A aparição disse simplesmente: "Cuidado com fogo neste avião". E sumiu.

O vôo decolou e pousou na Cidade do México sem problemas. Ao dar a partida para a continuação para Acapulco, o motor número três apresentou uma pane séria, obrigando o vôo a ser cancelado. A tripulação técnica foi instruída a trazer a aeronave de volta à base de mautenção de Miami, fazendo o vôo de traslado (sem passageiros) com apenas 2 motores.

No dia seguinte, o N318EA iniciou sua decolagem da Cidade do México com apenas três tripulantes à bordo. Ao chegar na V-R, o motor número 1 explodiu e começou a pegar fogo. O Tristar, voando a apenas 15 metros acima do solo, mal conseguiu evitar os obstáculos e prédios ao final da pista. Minutos depois, tendo ganhado um pouco mais de altitude, a tripulação iniciou o retorno e conseguiu pousar em segurança.

O incidente trouxe ainda mais exposição na mídia ao drama da Eastern. Tripulantes começaram a pedir para serem transferidos de equipamento. Talk-shows na TV começaram a falar insistentemente do assunto. Por outro lado, malucos, curiosos e médiuns faziam reservas para voar nos aviões "assombrados" da Eastern. A empresa declarou que os incidentes eram apenas boatos, desmentindo seus tripulantes. Em carta interna, ameaçava com demissão sumária qualquer nova manifestação ou vazamento de informações para o público ou a imprensa.

Dois fatos provam que algo anormal estava mesmo acontecendo: os livros de bordo das aeronaves N318EA, N308EA e N317EA foram substituídos de um dia para outro, sem maiores explicações. E mais importante, as aparições cessaram por completo no início de 1974, num período de dias.

Causa das Assombrações

Investigações e documentos comprovam um fato: os três L-1011 citados acima tinham algo em comum. Durante suas revisões de rotina, os três tiveram partes, peças e sistemas trocadas ou substituídas por peças que foram tiradas dos destroços do N310EA.

Este é um procedimento usual. Como muitas partes do N310EA foram resgatadas e levadas para um hangar em Miami para os trabalhos de investigação, após a conclusão dos trabalhos, a Eastern recondicionou muitas peças, economizando um bom dinheiro. Todas foram lavadas, recondicionadas, testadas e aprovadas pelos técnicos da empresa.

O primeiro avião a entrar no hangar para um check mais completo foi o N318EA, que portanto recebeu a maioria destas peças tiradas do sinistrado N310EA. Outras aeronaves que também receberam peças foram justamente aquelas em que foram registradas o maior número de aparições: o N308EA e o N317EA. A direção da Eastern percebeu o fato e mandou a diretoria de manutenção retirar todas as peças vindas do N310EA. Foi só assim que Repo e Loft deixaram de aparecer nos Tristar da empresa.

Contato com os Fantasmas do Voo 401

John G. Fuller, respeitado autor e jornalista americano, é o responsável pela descoberta e revelação ao público de muitos destes fatos. Publicou um livro sobre o assunto, "The Ghost of Flight 401" (1976, Souvenir Press), onde relata todo o drama do acidente e dos fatos que se seguiram.

Relata também o contato feito através de uma médium, Elizabeth Manzione, entre Donald Repo, sua esposa Alice e sua filha Donna.

Fuller conheceu no curso das investigações esta médium, que afirmava estar recebendo mensagens de Repo. Uma sessão mediúnica foi marcada. Fuller anotou todas as mensagens recebidas por meio de uma Tábua Ouidja. Entre estas: "Donna, seja uma boa menina... eu te amo muito." "Sassy, te amo... lágrimas não ajudam... e uma mensagem que aparentemente não fazia sentido: "os ratos já saíram do sótão?"

Impressionado, Fuller contatou a família de Repo e marcaram um jantar em Miami. Cuidadosamente, Fuller foi contando das suas descobertas, até que tomou coragem e relatou as frases anotadas na sessão. Alice, até então cética, explodiu em lágrimas: "Sassy foi um apelido que Don inventou para mim em nossa lua-de-mel e nunca mais usou... e os ratos no sótão aqui de casa... só ele e eu sabíamos.

Todos se emocionaram. Foi quando Alice contou um fato até então escondido por ela. Meses antes do acidente, um telefonema foi dado para a casa dos Repo. Alice atendeu e uma voz masculina disse simplesmente: seu marido Donald morreu num desastre aéreo. Irritada, Alice desligou e virando-se para Donald, que tomava tranquilamente café ao seu lado, relatou a conversa. Repo fez pouco caso: "É um trote estúpido e cruel, Alice. Não ligue para isso."

Meses depois, Alice atendeu outro telefonema. Do outro lado da linha, uma voz extremamente grave. Era um homem dizendo trabalhar na coordenação de vôos da Eastern. Queria falar com Repo, que estava nesse dia de folga em casa. Donald atendeu e depois de alguns minutos disse à Alice: querida, fui chamado para uma substituição. É um vôo ida e volta para New York. Estarei em casa por volta da meia-noite.

Donald saiu para o aeroporto. Uma hora depois e ainda pensando no assunto, Alice tomou um choque: reconheceu a voz grave que meses antes tinha passado o trote. Era a mesmíssima voz que chamara seu marido horas atrás para assumir o vôo. Desesperada, Alice ligou para a empresa, mas o Tristar já havia partido com Donald, no vôo Eastern 401.

Dias após os funerais, Alice foi até a empresa, tentando descobrir a identidade do funcionário de voz estranha que convocou Donald para o fatídico vôo. Foi recebida pelo chefe do departamento de escala, que coordena quais tripulantes farão quais vôos.

O homem calmamente levou-a até uma sala reservada, e com tranquilidade, revelou que ninguém em seu departamento - e até onde ele soubesse, em toda a empresa - havia convocado Donald Repo naquele dia para trabalhar no vôo 401. "Foi uma surpresa aqui no departamento quando ele se apresentou. Já estávamos tentando chamar outros tripulantes em "stand-by" quando Repo apareceu.
Foi muito bom para nós naquele dia, mas uma trágica coincidência para Donald. Sinto muito, Sra. Repo.

Fotos do Desastre Eastern 401

Mais fotos e informações:
http://flashbackmiami.com/2014/01/22/eastern-airlines-crash-1972-2/

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.