NZ 901 - Morte no Continente Gelado (Blackbox do Jetsite)

Aviação e a Antártida

A Antártida é um continente tão fascinante quanto desconhecido. Sua magnífica topografia intercala majestosas montanhas e gigantescas geleiras. Vulcões ativos cospem fogo e lava em meio ao continente gelado. Entre eles, o Monte Erebus é um vulcão de 3.794 metros de altura em plena atividade. Seu nome tem origem na mitologia grega: Erebus era a personificação das trevas, descendente de Caos. Habitava o Hades, submundo por onde os mortos tinham de passar imediatamente depois da vida terrena. Um vulcão de nome profético.



Desde que os exploradores Amundsen, Ross e Shackleton, entre outros, chegaram ao Pólo Sul nas primeiras décadas do século 20, um lugar de tantas belezas naturais permaneceria virtualmente deserto por décadas. Essa terra desconhecida seria visitada pelo grande público somente nos anos 70, quando uma empresa aérea neozelandesa começou a realizar vôos panorâmicos sobre o continente gelado. A Air New Zealand resolveu explorar comercialmente as belezas até então conhecidas por um punhado de intrépidos navegantes e exploradores. Afinal, a Nova Zelândia controla vastas áreas do território antártico e opera uma base no continente em conjunto com o governo da Austrália.

Em 15 de fevereiro de 1977, o primeiro voo charter decolou de Auckland, e após fazer escala em Chirstchurch, sobrevoou a Antártida antes de voltar ao país de origem. Ao pousar o DC-10, completou mais de seis mil milhas náuticas na viagem e 12 horas de voo. Um tremendo sucesso de público. Durante os verões austrais dos anos seguintes, a Air New Zealand operou vários vôos à Antártida. As aeronaves precisavam estar em perfeitas condições técnicas, pois não havia pistas de pouso que pudessem receber uma aeronave do porte do DC-10. Além disso, os pilotos precisavam passar por treinamento específico para a rota.

O comandante Collins foi um dos que recebeu o curso específico para o vôo. Quando finalmente chegou sua vez, foi informado que voaria junto a profissionais que não haviam participado de vôos antárticos nas semanas e meses anteriores, com exceção de um dos dois navegadores, Gordon Brooks. No entanto, junto aos tripulantes, na cabine de comando, estaria Peter Mulgrew. Ele era um experiente explorador e montanhista neozelandês, que já havia participado como narrador de vôos anteriores, além de ter percorrido a pé o território gelado.

O desastre do Voo NZ 901

Às 08h17 da manhã de 28 de novembro de 1979, o DC-10-30 de prefixo ZK-NZP, foi empurrado pelo trato para o pátio do aeroporto de Auckland. Sua decolagem foi ligeiramente atrasada: uma passageira teve uma crise de medo e pediu para desembarcar, minutos antes do DC-10 iniciar o taxi. O jato decolou sem qualquer problema para o vôo até à Antártida, com duração prevista de cinco horas até o ponto em que começaria a parte panorâmica da operação.

No computador de bordo, porém, as coordenadas inseridas no computador para a navegação automática continham um erro. Da maneira como estava escrita, a coordenada do último ponto fixo antes do sobrevôo panorâmico colocava o DC-10 em rota de colisão com o Monte Erebus. Um desvio de 45 quilômetros a leste do que seria correto foi programado no sistema de navegação pelos pilotos antes da decolagem de Auckland, seguindo à risca as coordenadas escritas pelo departamento de navegação da Air New Zealand. O DC-10 corria perigo antes mesmo de deixar o portão dois do aeroporto de Auckland. Entramos agora na cabine do DC-10, no momento em que a descida sobre a Antártida é iniciada.

Cap. Collins- Comandante Collins (assento da esquerda).
F/O Cassin - Primeiro-oficial Cassin (assento da direita).
F/E Maloney - Engenheiro de vôo Maloney (assento do engenheiro).
F/E Brooks - Engenheiro de vôo Brooks (observador).
F/O-RDO - Comunicação de rádio do primeiro-oficial aos controles de solo.
Cap.-PA- Comunicação interna do comandante aos passageiros e tripulantes.
MAC - Freqüência do nontrole MAC Center.
CAM - Sons gravados pelos microfones instalados na cabine de comando.

12h17:13 - Cap. Collins: "Acho que podemos começar a descer agora."
F/O: "Ok, vou ver se apanho alguma coisa no VHF."

12h18:05 - MAC: "Nós temos teto baixo, de aproximadamente dois mil pés e um pouco de neve caindo, visibilidade de 40 milhas, e se vocês quiserem, podemos dar um reporte mais preciso da posição de cobertura de nuvens na área."
F/O-1: "Sim, 901, seria ótimo. Nós gostaríamos de descer e manter nível de vôo uno-seis-zero."
12h18:41 - MAC: "Kiwi 901, Mac Center, desça e mantenha nível 160."
12h18:52 - MAC: "Kiwi 901, Mac Center, aqui é o meteorologista de novo. Parece que as áreas claras ao redor de McMurdo estão aproximadamente entre 75 e cem milhas ao noroeste de nós, exatamente sobre o estreito de McMurdo, onde está particularmente bastante nublado agora. Câmbio."

12h19:14 - F/O Cassin: "Entendido, New Zealand 901, obrigado."
12h19:22 - F/E Maloney: "Vai ser próximo do Cabo Bird, não é?"
Cap. Collins: "Não parece nada promissor, não é?"
CAM (alguns dos ocupantes da cabine respondem em uníssono): "Não mesmo!"

12h19:22 - MAC: "Num raio de 40 milhas de McMurdo, nós temos cobertura radar que pode permitir monitoramento, se vocês desejarem, para que vocês possam descer até 1.500 pés, seguindo vetoração de radar, câmbio."
12h20:07 - F/O Cassin: "Entendido, New Zealand 901, e aceito."
Cap. Collins: "É isso que nós queríamos ouvir."

O DC-10 começa então a descer rumo ao McMurdo. Mas as condições de visibilidade não ajudam em nada os esforços da tripulação do comandante Collins. O grande jato só tem à sua proa um mar de nuvens sobre a gelada vastidão da Antártida. Não é um bom dia para vôos panorâmicos, definitivamente. Mas o DC-10 e seus ocupantes não tinham outra alternativa, a não ser tentar se aproximar ao máximo e obter rápidas visões do continente gelado, mesmo que fossem em eventuais buracos entre as nuvens. Era com esses raros instantes que Collins contava ao levar o DC-10 cada vez mais baixo. Ao cruzar dez mil pés, o DC-10 ficou finalmente sob um manto de nuvens, e a visibilidade para baixo melhorou, permitindo agora uma visualização de grandes áreas ao redor da aeronave. Assim mesmo, as muitas nuvens impediam uma plena navegação visual.

12h31:01 - Cap. Collins: "Acho que vou ter que orbitar por aqui."

O comandante Collins referia-se ao setor à frente e à esquerda do jato. O engenheiro de vôo Brooks, debruçado sobre os três colegas, respondeu:

12h31:08 - F/E Brooks: "Não está nada claro aqui pelo lado direito."
F/O Cassin: "Nada claro."
12h31:20 - Cap Collins: "Se você conseguir um contato HF (High Frequency), diga ao controlador que nós gostaríamos de descer ainda mais. Diga que estamos avistando o solo e que, se necessário, vamos descer executando uma órbita."
12h32:07 - FO-RDO: "Nós gostaríamos de descer mais e poderíamos orbitar em nossa presente posição, aproximadamente 43 milhas ao norte de vocês, descendo em vôo VMC" (Visual Meteorological Conditions).
MAC: "Entendido Kiwi New Zealand 901, descida VMC aprovada e mantenha o controle, ciente de sua altitude."
FO-RDO: "Entendido, New Zealand 901, livrando nível 180. Reportaremos ao atingir nova altitude nivelada."

O DC-10 agora voava sem nuvens ao seu redor e o comandante Collins sentiu-se confiante para seguir o vôo manualmente. Desligou o piloto automático e iniciou uma suave curva descendente à direita. Ao mesmo tempo, ligou o microfone e transmitiu pelo sistema de PA (Passenger Announcement) uma mensagem aos ocupantes da aeronave.

12h34:21 - Cap. Collins: "Senhoras e senhores, comandante falando, estamos iniciando uma órbita em nossa presente posição. Desceremos para uma altitude abaixo das nuvens e então prosseguiremos para o estreito de McMurdo."
F/E Brooks: "Aí está Wilson" (ao avistar a geleira Wilson Piedmont).

O DC-10 estava agora suficientemente a oeste do Monte Erebus para sair de sua "sombra" na cobertura de radar. Um ponto na tela do transponder iluminou-se quando o contato com o solo foi estabelecido.

12h35:15 - F/O Cassin: "O transponder agora está respondendo."
12h35:20: F/E Maloney: "Nada ainda nessa freqüência?"
F/O Cassin: "Não."
Ao prosseguir, porém, em sua órbita, o DC-10 entrou novamente na "sombra" de cobertura da montanha, fato notado pelo primeiro-oficial.

12h36:32 - F/O Cassin: "Perdemos novamente o sinal. Vou voltar ao HF, Jim" (nome de batismo do comandante Collins).
Cap. Collins: "Eu preciso permanecer visual, então vou executar outra órbita aqui."
12h38:38 - FO-RDO: "901, nós tivemos um rápido contato na freqüência uno-uno-três-quatro-uno. Agora perdemos contato. Estamos mantendo dez mil pés, presentemente a 34 milhas ao norte de McMurdo."
Cap. Collins: "Diga a eles que vamos fazer uma descida visual na grade de 180 e fazer uma aproximação visual para McMurdo."
12h42:01- FO-RDO: "901, ainda negativo no contato em VHF. Estamos visual e gostaríamos de fazer uma descidana grade de 180 e aproximação visual para McMurdo."
12h42:01- MAC: "New Zealand 901, mantenha VMC. Nos informe de sua altitude ao se aproximar de McMurdo. Reporte a dez milhas."
Cap. Collins: "Estamos no visual se seguir por aqui. então vou por aqui."
12h42:59 - Mulgrew: "Ah, ótimo, eu não posso falar nada se não vejo nada."
12h43:27 - Mulgrew: "Ah, ótimo. Há um pouco de terra à frente."
12h43:31 - Cap. Collins: "Vou armar o NAV novamente. ALT, NAV CAP, IAS selecionado."

O comandante Collins liga novamente o piloto automático, que passa a navegar o DC-10 no vôo sobre a Antártida. A visibilidade é superior a 40 milhas. O centro MAC solicita uma confirmação das condições.

12h44:47- FO-RDO: "Ok, New Zealand 901, 50 milhas ao norte da base, estávamos a dez mil pés e agora estamos descendo de seis mil para dois mil, e estamos VMC."

O comandante vira-se para Peter Mulgrew e comenta:
12h45:26 - Cap. Collins: "Recebemos uma mensagem do vale de Wright e está claro por lá."
12h45:30 - Mulgrew: "Ah, ótimo."
12h45:32 - Cap. Collins: "Então, se você puder nos guiar por lá?"
12h45:34 - Mulgrew: "Sem problemas."

O guia Mulgrew pega o microfone e fala pelo sistema PA:
Mulgrew-PA: "Amigos, aqui é Peter Mulgrew falando novamente. Ainda não dá para ver muito aí fora. Vou mantê-los informados assim que se possa ver algo que nos confirme a nossa posição. Estamos descendo mais um pouco e não vai demorar muito para que tenhamos uma boa visão."

A falta de visibilidade deixa de sobreaviso os ocupantes da cabine, em especial o engenheiro de vôo Brooks, único que já havia voado sobre a região. Brooks está preocupado com a presença na área do monte Erebus, de mais de quatro mil metros de altura.

12h46:39 - F/E Brooks: "Onde está o monte Erebus em relação a nós neste momento?"
12h46:45 - Mulgrew: "À esquerda, umas 20 ou 25 milhas."
F/O Cassin: "Sim, sim."
12h46:48 - F/E Brooks: "Estou preocupado com terreno mais alto, é só isso."

Mulgrew checa a posição consultando um mapa e afirma mais uma vez: "Acho que à esquerda." O engenheiro de vôo Maloney concorda:

FE Maloney: "Sim, acho que é por aqui."

Mulgrew, que deveria ter certeza de sua posição, vacila:

Mulgrew: "Sim. Não, não. Não sei mais ao certo."
Por um buraco entre as nuvens, Mulgrew divisa um pico que parece ser território conhecido, devolvendo-lhe a confiança:

12h47:02 - Mulgrew: "Aí está a ponta."
12h47:05 - Cap. Collins: "Ok, provavelmente vamos ver melhor mais adiante."

O DC-10 inicia uma leve descida, abandonando a altitude de dois mil pés, evitando uma nova formação de nuvens.

12h47:49 - F/O Cassin: "Não está tão má" (a visibilidade).
12h47:54 - Mulgrew: "Estou reconhecendo Bird por aqui e a ilha de Ross bem ali. Erebus deve estar em algum lugar por ali."

O DC-10 agora está voando a 1.500 pés, aproximadamente 500 metros acima do mar gelado da Antártida, mantendo 260 nós de velocidade. Os paredões rochosos que ainda forneciam alguma referência ficam para trás e, pelos visores frontais do DC-10, as nuvens baixas agora começam a se fundir com a vastidão gelada da Antártida. Iluminadas pela luz do sol, nuvens e gelo se fundem numa massa disforme, sem contornos, infinita. Quando essas condições acontecem, de perda de referência e contraste entre céu e terra, a esse fenômeno dá-se o nome de Whiteout. Os tripulantes do DC-10, subitamente, perderam toda a referência visual, e toda a noção de distância e profundidade, levando o comandante Collins a comentar:

12h48:46 - Cap. Collins: "De fato, as condições não parecem nada boas, não é?"
Mulgrew: "Não, nada boas."

Para complicar, o rádio VHF perde o sinal. O comandante Collins instrui o primeiro-oficial Cassin a continuar tentando contato.

Mulgrew, sentado no jump seat atrás de Collins, vislumbra um pedaço de terra:

12h49:08 - Mulgrew: "Acho que vi um pedaço da ilha Ross ali."

A afirmação é feita sem nenhuma convicção. O enorme DC-10 voa a 500 metros acima do solo, sem praticamente qualquer referência externa. Se nada podia ser visto adiante, pelas janelas da cabine principal, os passageiros se mantinham ocupados, vislumbrando a paisagem lateral com mais de 40 milhas de visibilidade. O engenheiro Brooks não disfarça mais seu desconforto e ansiedade em face da incerteza de posição do DC-10.

12h49:24 - F/E Brooks: "Não estou gostando disso."
12h49:25 - Cap. Collins: "Sintonizou alguma coisa?"
12h49:27 - F/O Cassin: "Não."
12h49:29 - Cap. Collins: "Estamos a 26 milhas ao norte. Vamos ter de subir e sair dessa."

O primeiro-oficial Cassin então afirma que está livre à direita e que o DC-10 poderia fazer uma curva de 180 graus por esse lado se o comandante quisesse. Collins, no entanto, comenta que prefere curvar à esquerda, e que a visibilidade nesse setor é boa. Mulgrew comenta:

12h49:35 - Mulgrew: "Você consegue ver a ilha Ross? Ótimo."

O primeiro-oficial reafirma:

12h49:38 - F/O Cassin: "Está livre pela direita. Não há terreno elevado se você executar um 180" (curva de 180 graus).
12h49:44 - Cap. Collins: "Não. Negativo."

Collins preferia executar a curva pelo lado que ocupava. Antes, porém, de segurar o manche e iniciar a curva, o radioaltímetro ligado ao sistema GPWS começou a funcionar. O acionamento do GPWS (Ground Proximity Warning System) só poderia indicar uma coisa: que o enorme jato estava perigosamente próximo do solo. A gravação se fez ouvir, em alto e bom som, pela cabine de comando:
12h49:48 - CAM: Whoop, whoop! Pull up! Whoop whoop! Pull up!

Os seis ocupantes da cabine tiveram suas atenções galvanizadas pelo som de alerta. Do lado de fora, bem na proa do DC-10, nada era visível. Nenhuma elevação, nenhuma montanha ou pico. Apenas uma massa branca, uma traiçoeira fusão de nuvens e de gelo. Certamente, pensaram os pilotos, deveria ser uma indicação falsa, um alarme falso do GPWS. O que por sinal, não era uma ocorrência tão rara assim: o sistema costumava falhar e fornecer alarmes falsos. Mesmo assim, profissionais que eram, os tripulantes do New Zealand 901 redobraram a atenção. Assumiram suas funções como previsto em situações assim, como soldados que se colocam de prontidão para uma batalha. Em seus postos, em silêncio, é certo que a adrenalina começou a correr. Os olhos procuram uma referência de horizonte, em busca de algum obstáculo que pudesse ter acionado o alarme.

Os seis ocupantes não sabiam, mas a apenas uma centena de metros adiante do nariz do DC-10, havia mesmo um obstáculo. Um gigante invisível, um vulcão coberto de gelo, perfeitamente camuflado entre nuvens brancas. Uma montanha fantasma, escondida pela bruma marítima e pelas nuvens. Uma armadilha mortal, um pavoroso capricho do destino.

O engenheiro de vôo Brooks, o mais preocupado com toda a questão de navegação, pôs-se a ler, em voz alta, as indicações que o radioaltímetro fornecia sobre a altitude em que se encontrava o DC-10.

12h49:48 - F/E Brooks: "Quinhentos pés."
12h49:50 - CAM - GPWS: "Whoop, whoop! Pull up!"
12h49:52 - F/E Brooks: "Quatrocentos pés."
12h49:53 - CAM - GPWS: "Whoop whoop! Pull up!"

O comandante Collins seguiu à risca o procedimento em relação ao alarme do GPWS, apesar de nada enxergar à sua frente. Calmamente, ordenou ao engenheiro Maloney que acelerasse os três motores ao máximo. Sua voz saiu firme, sem trair emoção. Deve ter pensado que tratava-se apenas de mais um alarme falso.

12h49:57 - Cap. Collins: "Potência máxima, por favor."

12h49:59 - CAM - GPWS: "Whoop whoop! Pull..."

O alarme do GPWS foi interrompido bruscamente. Naquele exato instante, o DC-10 colidiu contra o Monte Erebus. A primeira parte a bater contra o terreno foi a parte inferior da seção dianteira da fuselagem, como se o DC-10 fosse uma gigantesca baleia de alumínio que se projeta de queixo contra o terreno. Numa questão de fração de segundo, a fuselagem se rompeu e a barriga do gigante colidiu violentamente contra as rochas sob a neve, abrindo uma cratera de quatro metros de profundidade na pedra. A seção mediana da fuselagem, juntamente com as asas, prosseguiu montanha acima, atropelando a parte frontal da fuselagem. A cauda, com o motor número dois ainda girando e produzindo potência, passou sobre todo esse inferno e prosseguiu morro acima por mais um ou dois segundos. Então também colidiu violentamente com o solo e desintegrou-se quase por completo.

Uma explosão devastadora tomou conta da gelada encosta do Monte Erebus. Os tanques de combustível do DC-10 ainda guardavam muitas toneladas de JET A-1, que explodiu e transformou um mar de gelo num mar de destroços calcinados. O rastro de destruição espalhou-se por 600 metros de comprimento por quase cem metros de largura.

Por volta das 12h50, o controle de McMurdo chamou o TE 901, sem obter resposta. Preocupado, o controlador tentou várias vezes, sem sucesso. Imediatamente, acionou os recursos de busca e salvamento. Por volta de 1 hora da manhã, a devastadora cena do desastre, perfeitamente iluminada pelo incipiente verão da Antártida, descortinou-se diante dos tripulantes de um C-130 Hércules da Força Aérea norte-americana. Nas semanas seguintes, investigadores recolheram os cadáveres e pertences dos 257 ocupantes do DC-10. Eram 237 passageiros e 20 tripulantes: 200 neozelandeses, 24 japoneses, 22 norte-americanos, seis ingleses, dois canadenses, um australiano, um suíço e um francês. Eventualmente, 213 ocupantes foram identificados. Os restos mortais de 44 ocupantes (que não tiveram suas identidades comprovadas) foram enterrados numa vala comum no local do impacto, no qual um monumento foi erguido em memória das vítimas.

Na Nova Zelândia, a perda do TE 901 colocou de luto todo o país. Aparentemente, cada habitante tinha um parente ou conhecido entre as vítimas. A Air New Zealand, reputadamente uma empresa que sempre primou pela segurança, tinha de dar uma explicação convincente para a tragédia. Logo começaram a circular boatos de falha operacional, o chamado erro humano. Aparentemente, a tripulação do NZ901 teria voado baixo demais, por entre nuvens, até colidir com o monte Erebus. Outra versão começou a ser divulgada: de que os dados de navegação inseridos nos computadores de bordo do DC-10 estariam errados, levando a aeronave, sob navegação do piloto automático, a colidir com o terreno. Em 19 de fevereiro de 1980, a Air New Zealand divulgou um comunicado oficial, ambíguo, que omitia eventuais erros de programação na navegação e deixava implícita a culpa do comandante Jim Collins pelo acidente.

Pilotos da Air New Zealand que conheciam Collins sabiam que um comandante com sua experiência e predicados jamais poderia ter cometido tamanha imprudência: voar às cegas sobre terreno montanhoso, em meio às nuvens, não parecia comportamento típico de um piloto como Collins. Um grupo de comandantes resolveu que era preciso arriscar o pescoço e tomar as dores do comandante morto. Liderados pelo comandante Gordon Vette, companheiro de Collins na Air New Zealand, e suportados pela associação de pilotos neozelandeses, declararam uma guerra de trincheira contra a própria Air New Zealand, refutando a teoria de "erro humano". Utilizando mais de 200 fotos retiradas de câmeras fotográficas recolhidas no local do desastre, comprovaram que havia visibilidade suficiente até o momento do choque. Investigações independentes levaram à conclusão final de que o plano de voo usado pelo comandante Collins, e plotado no sistema inercial de navegação do DC-10, levou a aeronave a descrever uma seqüência de curvas e órbitas que a colocou em rota de colisão com o monte Erebus. Descobriu-se que a Air New Zealand e seus principais executivos à época tramaram um plano para ocultar, omitir e destruir provas que levassem à descoberta do erro no plano de navegação. Dentre as ações tomadas pela empresa, até um assalto à casa do comandante Collins, visando encontrar e destruir eventuais provas de que ele agira corretamente, foi levado a cabo.

Afinal, comandantes mortos não se defendem. E isso era muito mais desejável, e sairia muito mais barato para os cofres da empresa, do que ter que assumir, publicamente, a culpa pela tragédia e arcar com as pesadas ações judiciais movidas pelas famílias das vítimas. A questão galgou instâncias na justiça neozelandesa, até que foi arbitrada pela Corte Suprema britânica que, em 1981, decidiu-se pela culpa da empresa, exonerando de responsabilidade o comandante Jim Collins e seu colegas de cabine. Justiça foi finalmente feita a Collins e aos demais tripulantes do TE 901. Mas o preço pago foi alto demais: 257 vítimas de uma trágica sucessão de erros.

Fotos do Desastre do Air New Zealand Voo 901

Aeronave envolvida no acidente

Memorial Erebus para as vítimas do Voo 901

Foto tirada por passageiro

Como era um voo de 'passeio' e turístico, os passageiros não perceberam o iminente perigo, e continuaram tirando fotos e mais fotos, o tempo inteiro, inclusive no momento do impacto.

Na foto abaixo, aparece um líquido na janela, que deve ser combustível ou algum fluido hidráulico:

257 vidas se perderam. E a foto anterior é de milissegundos antes da fatalidade ocorrer.
O avião bateu, o líquido foi expelido para todos os lados, atingiu a janela e nesse mesmo exato momento, um passageiro tirou a foto.

No instante seguinte, todos estavam mortos.

Mais informações:
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_New_Zealand_Flight_901

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, da seção Blackbox, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.