Aeroperu 603 - Vôo Cego para a Morte

A noite de dois de outubro de 1996 era fria e úmida no aeroporto Jorge Chávez em Lima, Perú. No antiquado terminal de passageiros, os preparativos para a partida do vôo 603 da Aeroperú, com destino a Santiago do Chile, transcorriam normalmente. Com apenas 64 passageiros e seis tripulantes, o jato escalado para cumprir a etapa, o 757-200 de prefixo N52AW, era então o mais moderno da companhia, orgulho da frota da empresa de bandeira peruana e contando com apenas 3 anos desde sua fabricação. Uma aeronave moderníssima sob todos os aspectos.



Com os setenta ocupantes em seus lugares, os dois pilotos encarregados de levar em segurança o birreator da Boeing, não sabiam que tinham apenas poucos minutos de vida pela frente. Naquela tarde, o jato havia passado por uma operação de limpeza externa nas oficinas da empresa em Lima. Parte dos procedimentos consistiram em lavar a fuselagem e polir o alumínio que, em seu estado natural, cobria a maior parte externa do avião.

Como precaução, as equipes de manutenção da Aeroperu cobriram as entradas estáticas com fitas adesivas, para proteger os sensores e o tubo pitot. Esses mecanismos são os responsáveis pelo envio de dados fundamentais para a pilotagem da aeronave: velocidade e altitude, principalmente. Com os sensores cobertos, os computadores do 757 não podiam registrar esses dados; sem eles, o piloto automático simplesmente não funcionaria.

Findo o processo de limpeza, as equipes de manutenção da Aeroperu simplesmente esqueceram de remover as fitas adesivas colocadas como proteção sobre as entradas estáticas. Dado como pronto, o 757 foi tratorado dos hangares de manutenção da empresa para o terminal de passageiros. Em suma, é como se o 757 tivesse sido inadvertidamente cegado para cumprir seu vôo até Santiago.

Horas depois, o 757 foi vistoriado externamente pelo co-piloto, um procedimento importante e conhecido informalmente como "Volta Olímpica". Partindo do nariz da aeronave, o co-piloto dá uma volta completa no sentido horário, verificando as condições externas da aeronave. No entanto, naquela noite, o experiente co-piloto do Aeroperu 603 não conseguiu, sob a fraca iluminação do pátio do aeroporto de Lima, notar a presença da fita adesiva. Até mesmo porque ela era do tipo "Silver Tape", de cor prateada - o que praticamente fez com que ela se fundisse com a cor do alumínio polido da fuselagem. A cadeia de eventos que leva a qualquer desastre aéreo continuava a se ordenar de forma inexorável.

Tudo pronto para a partida, o jato foi tratorado para o pátio, seus dois motores Pratt And whitney PW 2037 acionados e o controle de solo contactado para autorizar a partida do Aeroperu 603.

Vôo e Acidente do Aeroperu 603

As marcações de tempo indicam o horário local e, entre parêntesis, o tempo transcorrido desde o início até o final das transmissões contidas nos gravadores de voz da cabine de comando, o CVR - Cockpit Voice Recorder.

• 00:40:17 (00:00) Controle Solo LIMA (ATC):.Acione transponder 5603, coteje instruções. 
• 00:40:24 (00:07) - Primeiro oficial responde ao ATC: Aeroperu 603, autorizado Santiago, saída ARPON Uno, nível inicial 290, transponder 5603. 
• 00:40:47 (00:30) Controle Solo LIMA (ATC): Correto, chame a torre em 110.8, Aeropeu 603. 
• 00:40:58 (00:41) Primeiro oficial: Torre Lima, Aeroperu 603, pista 15, pronto para decolagem. 
• 00:41:01 (00:44) Torre Lima: Aeroperu 603, use atenuação de ruído, vento calmo, autorizado decolagem pista 15. 
• 00:41:13 (00:56) Primeiro oficial: Flaps 15, take-off briefing complete. 
• 00:41:17 (01:00) Comandante: Decolagem aos 41. que precisão, nem suíços fariam melhor. 
• 00:41:28 (01:11) Primeiro oficial: Time check! 
• 00:41:37 (01:20) - O microfone capta o início da aceleração dos motores. 
• 00:41:44 (01:27) Comandante: Power set! 
• 00:41:45 (01:28) Primeiro oficial:Power set. 
• 00:41:47 (01:31) Comandante: Eighty Konts! 
• 00:41:48 (01:31) Primeiro oficial: Checado! 
• 00:41:57 (01:40) Comandante: V- Um! 
• 00:41:58 (01:41) Comandante: Rotate! 
• 00:42:01 (01:44) Comandante: V - Dois! 
• 00:42:03 (01:46) Comandante: Positivo! 
• 00:42:05 (01:48) Primeiro oficial: Gear Up! 

Até então, os instrumentos parecem funcionar normalmente. O co-piloto, responsável pela decolagem, nota o início dos problemas a bordo:

• 00:42:12 (01:55) Primeiro oficial: Os altímetros estão travados! 

Por três vezes, ficam registrados sons parecidos com os alertas de windshear.

• 00:42:22 (02:05) Primeiro oficial: Veja! Os altímetros estão travados! 
• 00:42:26 (02:09) Comandante: Sim. Isso é novidade, hem? Mantenha V2 mais dez, V-2 mais dez. 
• 00:42:35 (02:18) Torre Lima: Aeroperu 603, decolado aos 42, chame controle de saída em 119,7. 
• 00:42:38 (02:21) Comandante: V-2 mais dez, V-2 mais dez! 
• 00:42:40 (02:23) Primeiro oficial: A velocidade!
• 00:42:43 (02:26) Comandante: Então! Mantenha V-2 mais dez, V-2 mais dez! O que acontece? Não aumenta? 
• 00:42:51 (02:34) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
• 00:42:53 (02:36) Comandante: Espera. mantenha a velocidade! 
• 00:42:57 (02:40) Comandante: (chamando a torre) Lima, 603!
• 00:43:00 (02:43) Comandante: (Falando ao Primeiro oficial): Mantenha dez graus! (ângulo de subida) Estamos baixando! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! 
• 00:43:22 (03:05) Primeiro oficial: Estou! 

A confusão toma conta dos tripulantes. Os instrumentos, sem as leituras corretas de velocidade e altitude, indicam aos pilotos informações errôneas. Treinados para seguir o que os instrumentos indicam, os pilotos do Aeroperu 603 estão confusos. As condições de vôo não ajudam: o jato voa dentro da camada de nuvens, em meio à noite fechada. Os pilotos não tem qualquer referência visual externa que possa ajudá-los. Somente um painel cheio de instrumentos, com informações conflitantes e contraditórias.

• 00:43:26 (03:09) Comandante: Suba! Você está descendo, David! 
• 00:43:29 (03:12) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
• 00:43:31 (03:14) Comandante: Sim, mas travou. Mach trim, rudder ratio. 
• 00:43:38 (03:21) Comandante: Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Mantenha rumo 100! Não, está bem, mantenha esta proa! 
• 00:43:45 (03:28) Primeiro oficial: Piloto automático em climb thrust. Não consigo acionar o automático! Não há comando. 
• 00:44:16 (03:59) Comandante: A velocidade. Vamos aos instrumentos básicos, perdemos tudo.

Na cabine, uma sucessão de diversos alarmes começa a ser ouvida, em alarmante crescendo. Os pilotos estão confusos e preocupados, tentando entender as indicações contraditórias. Resolvem chamar a torre e declarar emergência.

• 00:44:32 (0415) Primeiro oficial: Torre Lima, declaramos emergência, não temos instrumentos básicos. Não temos altímetros nem velocimetros, declaramos emergência. 
• 00:44:41 (04:24) Torre Lima: Entendido. Altitude? 
• 00:44:44 (04:27) Primeiro oficial: Não temos. só até mil. Mil e setecentos pés. 
• 00:44:50 (04:33) Torre Lima: Mil pés, recebido. Confirme se pode mudar freqüência para 119,7 a fim de receber vigilância radar. 
• 00:45:01 (04:44) Primeiro oficial: Ok, passando para 119,7. 
• 00:45:02 (04:45) Primeiro oficial: Auto-throttle se desconectou. Rudder ratio, mach trim. O que diz aí (no manual de emergência)? 
• 00:45:16 (04:59) Primeiro oficial: Indicando 500 pés, mas travado. Estes F.D.P da manutenção mexeram em tudo! 
• 00:45:19 (05:02) Comandante: Que m... eles fizeram aqui! Passe o controle. Tenho o controle. Não, não estou controlando. Auto-pilot conectado! 
• 00:45:38 (05:21) Primeiro oficial: Não, não está conectado. 
• 00:45:39 (05:22) Comandante: Estão travados? 
• 00:45:41 (05:24) Primeiro oficial: Travados e apagados. o Flight Director não funciona mais. 

Dez segundos depois, o primeiro oficial solicita ao ATC:

• 00:45:51 (05:34) Primeiro oficial: Solicitamos um vetor para o ILS da pista uno cinco. 
• 00:45:54 (05:37) Comandante: Ainda não, ainda não! Vamos estabilizar primeiro! 
• 00:45:56 (05:39) ATC Lima: Correto, sugerimos curva a direita, rumo 330. 

Os próximos minutos são passados com os tripulantes e o controle de solo tentando descobrir a altitude correta da aeronave.

• 00:46:27 (06:10) Primeiro oficial: Realmente, estamos sem qualquer indicação.
• 00:46:30 (06:13) Comandante: Pois é, nem os básicos. Não importa, vamos prosseguir subindo. Mas. estamos sem velocidade e continuamos voando! Indicando zero. todos os velocimetros indicam zero! 
• 00:46:54 (06:37) Primeiro oficial: Lima, se nos vê no radar, poderia indicar nossa velocidade? 
• 00:46:56 (06:39) ATC Lima: Aguarde dez segundos. afirmativo, vocês estão subindo, cruzando nível 060, 22 milhas ao sul, rumo 195. 
• 00:47:08 (06:51) Primeiro oficial: Ok, temos mesmo isso. Sete mil pés agora, rumo 190. 

O primeiro official trata de estudar o manual de emergência e vai lendo ao comandante, em voz alta, os procedimentos recomendados.

• 00:47:36 (07:19) Primeiro oficial: Avoid large or abrupt rudder inputs, if normal left hydraulic system pressure available... Crosswind limit... Do not attempt an autoland.
• 00:47:54 (07:37) Comandante: Sim, bullshit, se não podemos nem voar! 
• 00:48:31 (08:14) ATC Lima: Aeroperu 603, estão fazendo uma lenta curva à direita, correto? 
• 00:48:35 (08:18) Primeiro oficial: Afirmativo, para nos afastarmos da costa. 
• 00:48:48 (08:31) ATC Lima: Distância 30 milhas, deseja rumo para inteceptar localizador? 
• 00:48:55 (08:38) Primeiro oficial: Afirmativo. 
• Comandante: Negativo! Vamos primeiro resolver o problema!
• 00:49:00 (08:43) Primeiro oficial: Auto-pilots estão desligados. 

Os minutos se passam e os tripulantes tentam montar o quebra cabeças das indicações espúrias dos instrumentos.

• 00:51:58 (11:41) Primeiro oficial: Caralho! Estamos descendo! O autopilot está f...
• 00:52:27 (12:10) Comandante: Não pode ser! Olha a velocidade e a potência que temos! Não pode ser! 
• 00:52:38 (12:21) Primeiro oficial: Coloque o seu em alternate air data. O botão de baixo. De baixo.
• 00:52:43 (12:26) Comandante: O de baixo.
• 00:52:43 (12:26) Primeiro oficial: O botão de baixo. De baixo! De baixo! De baixo! Esse! Air data. Aí está. 
• 00:52:48 (12:31) Primeiro oficial: Caralho! Está pior... Seu altímetro foi pra m...
• 00:52:52 (12:35) Comandante: Caramba! Vamos voltar aos básicos, aos básicos, vamos voltar aos básicos! 
• 00:53:05 (12:48) Primeiro oficial: Vou selecionar o Departure and Arrival data. ILS pista 15. insert.
• 00:53:26 (13:09) Comandante: Me dê os procedimentos de pouso, então. 
• 00:53:40 (13:23) Primeiro oficial: Lima, solicitamos vetores para a pista 15! 
• 00:53:49 (13:32) ATC Lima: Afirmativo, rumo três seis zero. Recebem o VOR de Lima? 
• 00:54:04 (13:47) Comandante: Afirmativo. 
• 00:54:06 (13:49) ATC Lima: Correto, em caso de falha de comunicação, ao cruzar a radial três uno cinco, inicie curva a direita para inteceptar localizador e mantenha 4.000 pés. 
• 00:54:41 (14:24) Primeiro oficial: Você está descendo! 
• 00:54:42 (14:25) Comandante: Caralho! Sim, mas...
• 00:54:44 (14:27) Primeiro oficial: Agora está subindo muito! Melhor tentar voar apenas com os básicos, ok? 
• 00:55:42 (15:25) Comandante: Então vamos! Vamos descer para 10 mil. e a velocidade continua subindo? Será a velocidade real? 
• 00:56:21 (16:04) Primeiro oficial: Isso é o que me preocupa, não creio. Os motores estão reduzidos e a velocidade continua aumentando! Lima! Poderia indicar nossa velocidade? 
• 00:56:49 (16:32) ATC Lima: Indicada em 320 nós. 
• 00:56:53 (16:36) Primeiro oficial: Grato. Os motores estão reduzidos e continuamos acelerando! 

A confusão era absoluta. Os pilotos perderam qualquer referência de suas condições de vôo. Eles passaram minutos testando os sistemas, alternando e comparando leituras de instrumentos redundantes. Eles estavam, literalmente, num vôo cego.

• 00:59:08 (18:52) - Neste momento, a caixa-preta começa a registra o som de um alarme que continuará soando ininterruptamente até o final da gravação: o de excesso de velocidade. 
• 00:59:10 (18:53) Primeiro oficial: Overspeed! 
• 00:59:11 (18:54) Comandante: Puta merda! Estou com speedbrakes acionados! Foi tudo, todos os instrumentos foram pra merda, tudo foi, tudo foi.
• 00:59:29 (19:12) Primeiro oficial: Vamos cair! 
• 00:59:32 (19:15) Comandante: Aaahhh! 
• 00:59:34 (19:17) Primeiro oficial: Não creio! Não pode ser overspeed! Lima, Aeroperu 603! Estamos ainda com excesso de velocidade! Há algum avião que poderia sair para nos ajudar? 
• 01:00:06 (19:49) Lima ATC: Correto, vamos cooordenar isso imediatamente! 
• 01:00:12 (19:55) Primeiro oficial: Algum avião que possa nos servir de guia, algum Aeroperu que esteja na área, alguém?! 
• 01:00:17 (20:00) Comandante: Não! Não diga isso ao controle! 
• 01:00:19 (20:02) Primeiro oficial: Sim! Sim! Agora estamos em perda! (Caindo descontroladamente) 
• 01:00:21 (20:04) Lima ATC: Atenção! Temos um 707 que vai sair para Pudahuel (Santiago de Chile) e já foi avisado. 
• 01:00:22 (20:05) Comandante: Não estamos em perda! É fictícia! É fictícia! É fictícia! 
• 01:00:25 (20:08) Primeiro oficial: Temos o stick-shaker ativado, como é que não estamos caindo? 

O desespero e a confusão embotam o raciocínio dos pilotos. Toda a lógica e décadas de treinamento são colocados à prova: os instrumentos dizem coisas que os pilotos não acreditam serem possíveis. No entanto, eles foram treinados para confiar na leitura do painel, não em suas impressões.

• 01:02:41 (22:24) Lima ATC: O Boeing 707 estará pronto em quinze minutos para decolar e tentar ajudá-los. 

Três segundos depois, o alarme de altitude soa pela primeira vez, durante 45 segundos. Ele voltaria a soar outras 44 vezes até o final da gravação.

• 01:02:46 (22:29) Comandante: O que está acontecendo? 
• 01:02:49 (22:32) Primeiro oficial: Too low terrain alert! 
• 01:02:51 (22:34) Comandante: Curva à esquerda! 
• 01:02:59 (22:42) Primeiro oficial: Controle Lima! Temos alerta de Too Low Terrain! 
• 01:03:03 (22:46) Lima ATC: Afirmativo, mas aqui indica que vocês estão no nível uno uno zero, sobre o mar, e voando rumo noroeste. 
• 01:03:12 (22:55) Primeiro oficial: Temos alerta de terreno e estamos a dez mil pés sobre o mar? 
• 01:03:24 (23:07) Comandante: Merda, acontece de tudo aqui! Que merda fizeram esses mecânicos? 
• 01:03:28 (23:11) Lima ATC: Observamos que estão virando no rumo oeste, Aeroperu 603. 
• 01:03:41 (23:24) Primeiro oficial: Afirmativo! Estamos com alarme de terreno, alarme de terreno! Estamos sobre o mar, certo? 
• 01:03:57 (23:40) Lima ATC: Afirmativo, 42 milhas a oeste, sobre o mar. 
• 01:04:04 (23:47) Primeiro oficial: Estamos 370 nós. Estamos descendo agora? 
• 01:04:10 (23:53) Lima ATC: Velocidade de duzentos nós aproximadamente. 
• 01:04:13 (23:56) Primeiro oficial: Duzentos nós? 
• 01:04:22 (2405) Comandante: Caralho! Vamos estolar! 
• 01:04:32 (24:15) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir! 
• 01:04:42 (24:25) Comandante: Overspeed alarm, essa merda! Cheque item por item. Veja, 45 milhas. Faça o check-list de emergência. Esses filhos da p.!

O vôo 603 é então vetorizado para iniciar o retorno a Lima, enquanto o primeiro oficial repassa todo o check-list de emergência.

• 01:08:16 (27:59) Lima ATC: Aeroperu 603, o Boeing 707 já está decolando para ajudá-los. 
• 01:08:18 (28:01) Comandante: Estou até a tampa. Não sei mais o que fazer! 
• 01:08:23 (28:06) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir! Lima, indique nossa velocidade, estamos sem qualquer referência de velocidade! 
• 01:08:27 (28:10) Lima ATC: Ok, 270, ground speed 270. O rumo para interceptar localizador é zero setenta, mantenha estável sua proa. 
• 01:09:24 (29:07) Primeiro oficial: Manteremos 070. Não temos airspeed indicator, altitude de 9.700 pés. 
• 01:09:36 (29:19) Lima ATC: Correto, 9,700 pés com 240 nós de velocidade, segundo meu monitor, estão a 51 milhas de Lima. 
• 01:10:02 (29:45) Primeiro oficial: Com duzentos e quarenta nós. Baixamos flap? 
• 01:10:06 (29:49) Comandante: Como podemos estar voando se estamos sem potência e com alarme de overspeed? 

São 01h10:17 da manhã. Exatamente 30 minutos depois de iniciada a gravação, soa na cabine de comando mais uma vez o alarme de proximidade de solo. Este é apenas mais um dos muitos avisos sonoros que estão aumentando a confusão e a ansiedade dos tripulantes. Embora muitos destes avisos tenham sido falsos, este não é: o vôo 603, apesar do que indicam tanto o radar de Lima como o altímetro no painel, voa perigosamente próximo ao escuro e gelado Oceano Pacífico.

• 01:10:18 (30:01) Primeiro oficial: Lima... Altitude, por favor? 
• 01:10:21 (30:04) Lima ATC: Altitude mantida em 9,700 pés. Qual a sua indicação? Tem alguma referência visual? 
• 01:10:29 (30:12) Primeiro oficial: Também 9,700 mas com indicação de Low Terrain. Está seguro que estamos a 50 milhas? 
• 01:10:38 (30:21) Comandante: Com 370 nós.
• 01:10:46 (30:29) Primeiro oficial: Trezentos e setenta de que? 
• 01:10:53 (30:36) Primeiro oficial: Baixamos o trem? 
• 01:10:55 (30:38) Comandante: Mas fazemos o que com o trem?
• 01:10:57 (30:40). Os microfones gravam o breve som de um impacto. Um segundo depois, mais um alerta soa na cabine. O primeiro oficial sente a desaceleração do jato. Instintivamente, abre o microfone e chama o centro Lima: 
• 01:10:59 (30:42) Primeiro oficial: Lima! Estamos batendo na água! 
• 01:11:01 (30:44) Primeiro oficial: (Dirigindo-se ao comandante) Suba! Suba! 
• 01:11:02 (30:45) Lima ATC: Suba, suba, Aeroperu 603, se lhe indica Pull Up...
• 01:11:05 (30:48) Comandante: (em tom desesperado) Está comigo! Está comigo! 
• 01:11:07 (30:50) Cessa o alarme de "Too Low Terrain". Nesse momento, o 757 iniciou seu último movimento. Após colidir com a ponta da asa e o motor esquerdo na água, o jato perdeu o controle e iniciou um giro em seu eixo longitudinal. O comandante sentiu o movimento e gritou: 
• 01:11:12 (30:55) Comandante: Vai inverter! 

O Boeing 757, voando a 260 nós, completou um giro de 180º em seu eixo longitudinal e subiu apenas 70 metros acima do nível do mar. Dois segundos depois, soou novamente o alarme de proximidade: "WHOOP! WHOOP! PU..."

As 01:11:16, trinta minutos e cinquenta e nove segundos depois do início da gravação e dezessete segundos após encostar com a ponta da asa no oceano, a caixa preta do Aeroperu 603 registrou o último som do fatídico vôo: o impacto de quase 100 toneladas do jato com as geladas ondas do Oceano Pacífico. No segundo seguinte, todos os ocupantes estavam mortos. Resta o pequeno consolo de que, ao menos para os 68 comissários e passageiros do Aeroperu 603, a morte veio de forma rápida, instantânea, sem aviso.

Vídeos e Fotos do Acidente Aeroperu 603

Cockpit Voice Recorder (gravador de cabine durante o vôo/acidente)

Fita tape protegendo sensores

Fonte: Este relato foi extraído do extinto site Jetsite, do grande Gianfranco "Panda" Beting, com fins de não se deixar perder o conteúdo daquele fabuloso site, nossa principal fonte de referência no mundo da aviação nos anos 2000. O texto é do Panda, algumas fotos e vídeos colocamos a parte, para contribuir com mais dados e informações.